聶丞彬，楊中華,2,3，柳芙蓉NIE Chengbin, YANG Zhonghua,2,3, LIU Furong

（1. 武漢科技大學(xué) 恒大管理學(xué)院，湖北 武漢 430065；2. 武漢科技大學(xué) 服務(wù)科學(xué)與工程研究中心，湖北 武漢 430065；3. 湖北省產(chǎn)業(yè)政策與管理研究中心，湖北 武漢 430065）

0 引 言

近年來，物流業(yè)的發(fā)展對(duì)相關(guān)行業(yè)的降本增效起著顯著的作用。省域物流協(xié)調(diào)合作是影響未來國(guó)家經(jīng)濟(jì)布局和發(fā)展的重大基礎(chǔ)性工程，突破行政區(qū)劃的限制形成合理有效的區(qū)域物流空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，是國(guó)家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的重要支撐。探究全國(guó)省域物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的空間關(guān)聯(lián)，深入解析全國(guó)省域物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的空間關(guān)聯(lián)的結(jié)構(gòu)特征及其驅(qū)動(dòng)因素，對(duì)于實(shí)現(xiàn)全國(guó)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

在物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究方面，物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)、競(jìng)爭(zhēng)力影響因素，以及區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)是該領(lǐng)域研究的主要問題。區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力的研究主要包括評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法?？惦蕃|從外部環(huán)境、物流基礎(chǔ)、物流規(guī)模、信息化水平、人員保障角度，基于模糊物元法對(duì)京津冀區(qū)域物流能力做出評(píng)價(jià)；徐子涵等基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生產(chǎn)流通與消費(fèi)、交通運(yùn)輸，運(yùn)用熵值法和灰色關(guān)聯(lián)法，實(shí)現(xiàn)31 省物流能力評(píng)價(jià)；不同于個(gè)體視角，陳佳媛從網(wǎng)絡(luò)視角出發(fā)構(gòu)建了廣東省物流引力空間網(wǎng)絡(luò)來揭示其空間布局特征。學(xué)者進(jìn)一步探討了物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的影響因素。劉程軍等發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市物流空間格局的形成是在內(nèi)源力和外向力綜合作用的結(jié)果；鐘昌寶等認(rèn)為：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)發(fā)展水平、社會(huì)消費(fèi)水平、人力資本等因素能有力地促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流產(chǎn)業(yè)集聚水平。社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展促使學(xué)者將研究對(duì)象從單一物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向以物流節(jié)點(diǎn)和權(quán)值邊形成的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。鄧卜月基于“一帶一路”中部省份物流發(fā)展水平及其空間相互作用強(qiáng)度的計(jì)算，提出了構(gòu)建包含三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)想；楊麗等研究了我國(guó)航空貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，揭示了我國(guó)航空貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的空間布局狀況。

縱觀國(guó)內(nèi)相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)：大多數(shù)研究采用屬性數(shù)據(jù)來刻畫網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有不少學(xué)者對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究，但是對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的演化規(guī)律及其驅(qū)動(dòng)因素研究尚不多見?；诖耍疚钠谕谌珖?guó)31 個(gè)省市物流競(jìng)爭(zhēng)力水平評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，基于各物流節(jié)點(diǎn)間的物流聯(lián)系運(yùn)用關(guān)系型數(shù)據(jù)進(jìn)行區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的分析，并探討影響區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動(dòng)因素。

1 研究方法

1.1 修正的引力模型

本文以全國(guó)31 個(gè)省市（除港澳臺(tái)外） 為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)之間的“物流吸引力”為邊的權(quán)值構(gòu)建省域物流競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，公式如式（1）：

其中：F表示i 節(jié)點(diǎn)對(duì)j 節(jié)點(diǎn)的空間物流聯(lián)系強(qiáng)度（“物流吸引力”）。在借鑒已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流需求、物流設(shè)施和物流信息化水平四個(gè)維度分別選取地區(qū)生產(chǎn)總值（x）、物流貨運(yùn)總量（x）、公路運(yùn)輸路線里程（x）和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（x）等四個(gè)指標(biāo)來表征各個(gè)省份的物流競(jìng)爭(zhēng)力水平，具體公式如式（2）：

考慮到我國(guó)物流體系中公路運(yùn)輸占貨物運(yùn)輸量的比重較大，且物流運(yùn)輸決策與時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本緊密相關(guān)，因此選擇公路里

程數(shù)（D）、公路時(shí)間成本（T）和運(yùn)輸成本（C）作為“距離”的參數(shù)，本文以各個(gè)省份省會(huì)城市之間的“距離”為指標(biāo)進(jìn)行刻畫。具體公式如式（3）：

考慮到兩個(gè)省份間的空間物流聯(lián)系具有的雙向性和非對(duì)稱性，因此需要對(duì)引力模型做出適當(dāng)?shù)男拚２捎迷撌》菸锪鳌百|(zhì)量”占兩省份物流“質(zhì)量”之和的比重來對(duì)引力模型中的系數(shù)進(jìn)行修正，公式如式（4）：

1.2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

1.2.1 網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)

在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法（SNA） 中，網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)聯(lián)關(guān)系數(shù)和密度描述了網(wǎng)絡(luò)全局特點(diǎn)，各節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)特征由網(wǎng)絡(luò)中心性指標(biāo)、核心—邊緣結(jié)構(gòu)反映。

網(wǎng)絡(luò)密度與各節(jié)點(diǎn)的緊密程度呈正相關(guān)，在矢量矩陣中，計(jì)算公式如下：D=I/ （N （N- 1）），其中，D 表示網(wǎng)絡(luò)密度，I 表示節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系數(shù)，N 表示網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)數(shù)量。

網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性反映了網(wǎng)絡(luò)的連通程度，具體由關(guān)聯(lián)度體現(xiàn)，其計(jì)算公式為：C=1-V/ （N （N- 1 ）/2 ），其中，C 表示網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度，V 表示網(wǎng)絡(luò)中不可達(dá)節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)，N 表示網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)中心性量化的是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)位于網(wǎng)絡(luò)中心的程度，主要指標(biāo)有度數(shù)中心度、中介中心度、接近中心度三種。度數(shù)中心度反映了節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的中心地位，考慮到網(wǎng)絡(luò)的有向性，度數(shù)中心度又可以分為點(diǎn)出度中心度C（i ）和點(diǎn)入度中心度C（i ），反映的是節(jié)點(diǎn)i 的外向和內(nèi)向程度；中介中心度C（i ）量化了節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系中起到的“中介”作用，是節(jié)點(diǎn)對(duì)于外部物流資源控制能力的體現(xiàn)；接近中心度C（i ）是網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)的最短距離之和的倒數(shù)。某個(gè)節(jié)點(diǎn)接近中心度越高，該節(jié)點(diǎn)越接近網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)，越是不受其他節(jié)點(diǎn)的影響。

1.2.2 凝聚子群

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)成員個(gè)體與小群體之間的關(guān)系特點(diǎn)，一個(gè)整體網(wǎng)絡(luò)可看成出一些小群體即凝聚子群而構(gòu)成。本文運(yùn)用塊模型對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行凝聚子群識(shí)別與分析，根據(jù)“結(jié)構(gòu)對(duì)等性”的原則把網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)按照一定的規(guī)則分成幾個(gè)離散子群，這些群體內(nèi)部間成員具有相同或者相似的聯(lián)結(jié)模式。

1.2.3 QAP 分析

QAP（Quadratic Assignment Procedure，二次指派程序） 是一種能夠準(zhǔn)確測(cè)量數(shù)據(jù)間關(guān)系的一種方法，該方法通過比較兩個(gè)方陣中各個(gè)數(shù)值的相似性實(shí)現(xiàn)對(duì)關(guān)系性命題的有效檢驗(yàn)。其中相關(guān)分析的研究對(duì)象是兩個(gè)矩陣，回歸分析適用于多個(gè)因素之間的回歸關(guān)系解析。

2 物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征

本文中修正的引力模型中的“質(zhì)量”涉及的數(shù)據(jù)取自《2020 中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》；“距離”中涉及的運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)來源于德邦快遞的首重收費(fèi)價(jià)格，時(shí)間成本和公路里程數(shù)則使用從開源網(wǎng)站OpenStreetMap 獲取公路歷程用時(shí)和公里里程數(shù)據(jù)。運(yùn)用引力模型得到全國(guó)31 個(gè)省份物流競(jìng)爭(zhēng)力聯(lián)系強(qiáng)度矩陣Z （F），以物流聯(lián)系強(qiáng)度平均數(shù)為閾值得到31 個(gè)省份間物流聯(lián)系的0～1矩陣，繪制網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)圖如圖1 所示。

新疆、寧夏、黑龍江、甘肅、青海、西藏這些省份與其他省份之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度均小于所設(shè)定的閾值，所以在圖1 中不顯示與其他地區(qū)的物流聯(lián)系；節(jié)點(diǎn)大小與節(jié)點(diǎn)的度呈正相關(guān)，節(jié)點(diǎn)越大表明與其他省市聯(lián)系越多，圖1 說明江蘇、河南、山東、湖南、湖北、廣東、河北、安徽、浙江、四川與其他省份之間的連接較多，貴州、重慶、陜西、山西、廣西、江西、福建等省市與外界聯(lián)系較弱；在空間形態(tài)上，31 個(gè)省份的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)“東強(qiáng)西弱、東密西疏”的分布格局，且網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)線明顯稀疏。

圖1 我國(guó)31 省份物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)圖

2.1 物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的中心性分析

2.1.1 度數(shù)中心度

全國(guó)31 個(gè)省份的度數(shù)中心度（實(shí)際值×10）如表1 所示，其中：C（i ）是點(diǎn)出度中心度；C（i ）是點(diǎn)入度中心度，C（i ）+C（i ）是度數(shù)中心度。C（i ）-C（i ）可反映省市i 的輻射性與依賴性之間的差距。

如表1 所示，物流活動(dòng)總量超過3 000 的山東、江蘇、河南、安徽、河北處于物流活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的核心地位；湖北、江西、廣東、浙江等14 省的物流聯(lián)系總量大于1 000，位于較核心地位；其余省份處于網(wǎng)絡(luò)中的邊緣地位。從C（i ）-C（i ）來看，廣東省的C（i ）-C（i ）的值最大，說明其是典型的輻射型節(jié)點(diǎn)；安徽作為核心地位的省份，其對(duì)外輻射能力卻與其地位并不相稱。

表1 度數(shù)中心度分析結(jié)果

2.1.2 中介中心度和接近中心度

各省的中介中心度和接近中心度如表2 所示。

由表2 可知，中介中心度前六的省份，其中介中心度之和占了總量的76.4%，表明這6 個(gè)省份位于結(jié)構(gòu)洞的位置，在信息、資源的獲取和運(yùn)用上有更強(qiáng)的掌控力。從接近中心度來看，31 個(gè)省份的物流活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)中沒有明顯的集中趨勢(shì)。此外，網(wǎng)絡(luò)的中介中心勢(shì)僅為8.77%，進(jìn)一步驗(yàn)證了物流競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)沒有明顯的表現(xiàn)出向“橋梁”省份集中的趨勢(shì)。

表2 中介中心度和接近中心度分析結(jié)果

2.2 物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群分析

全國(guó)31 個(gè)省份的物流網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群分析結(jié)果如表3 所示，在凝聚子群二、三級(jí)層面分別存在4、6 大子群。

表3 凝聚子群結(jié)果分析

從子群內(nèi)部密度來看，子群4 的密度最高，表明山西和河北在網(wǎng)絡(luò)中形成了非常穩(wěn)定的聯(lián)系；子群1 內(nèi)部省份之間關(guān)系較穩(wěn)定；其余子群內(nèi)部的省份間沒有產(chǎn)生明顯的物流聯(lián)系。從子群間密度來看，各子群在網(wǎng)絡(luò)中的作用和地位都不相同，子群1與2，子群1 與4 之間的密度系數(shù)較高，且這幾個(gè)子群內(nèi)部省份的物流競(jìng)爭(zhēng)力排名靠前，子群1、2、4 的輻射能力更強(qiáng)。其余子群表現(xiàn)出較弱的輻射和依賴能力。

3 物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動(dòng)因素分析

3.1 驅(qū)動(dòng)因素選取與模型構(gòu)建

31 個(gè)省份物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)關(guān)系是由多種因素共同作用而形成的，結(jié)合相關(guān)參考文獻(xiàn)，選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對(duì)外開放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)消費(fèi)水平、空間鄰近性、物流基礎(chǔ)資源這六個(gè)影響因素作為變量，對(duì)其進(jìn)行驅(qū)動(dòng)因素分析（如表4 所示），構(gòu)建如下模型：

表4 驅(qū)動(dòng)因素分析

3.2 QAP 回歸分析

利用UCINET 軟件，得到物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的影響因素分析結(jié)果（如表5 所示）。

表5 QAP 回歸分析結(jié)果

QAP 回歸分析結(jié)果顯示：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X）和空間鄰近性（X）在5%的顯著性水平通過了檢驗(yàn)，社會(huì)消費(fèi)水平（X）則以1%的顯著性水平通過了檢驗(yàn)，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X）、社會(huì)消費(fèi)水平（X）的回歸系數(shù)都是正數(shù)，空間鄰近性（X）的回歸系數(shù)是負(fù)數(shù)。表明省市之間的經(jīng)濟(jì)水平差異和社會(huì)消費(fèi)水平差異在不同程度上對(duì)物流競(jìng)爭(zhēng)力有正向作用，其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X）對(duì)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力水平的影響最大，系數(shù)為1.012，兩省市之間的經(jīng)濟(jì)水平差異和社會(huì)消費(fèi)水平差異可以帶動(dòng)兩省市之間物流資源流動(dòng)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度與密度的提高；空間鄰近性（X）對(duì)物流競(jìng)爭(zhēng)力有較高的逆向影響，因?yàn)橄噜徥∈兄g的發(fā)展現(xiàn)狀更接近，資源勢(shì)能差距較小，不易產(chǎn)生資源交互的內(nèi)源力，相鄰省市之間物流聯(lián)系強(qiáng)度較小。對(duì)外開放程度（X）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（X）、物流基礎(chǔ)資源（X）對(duì)空間物流網(wǎng)絡(luò)的影響并不顯著，相比其他三項(xiàng)因素的影響，這三項(xiàng)因素的影響可以忽略不計(jì)。

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論

運(yùn)用修正的引力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，對(duì)31 個(gè)省市的物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)及其驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)：（1） 空間布局上，我國(guó)省域物流競(jìng)爭(zhēng)力空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出“東強(qiáng)西弱”、“東密西疏”的空間格局；網(wǎng)絡(luò)整體為“核心—半核心—邊緣”的分布特征，呈現(xiàn)“多核心驅(qū)動(dòng)”態(tài)勢(shì)。（2） 整體網(wǎng)絡(luò)由四個(gè)子群構(gòu)成，普遍子群的密度不高；每個(gè)子群在整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中處于不同地位，子群間呈現(xiàn)單核效應(yīng)，表現(xiàn)出對(duì)其他子群的輻射效應(yīng)。（3） 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)消費(fèi)水平對(duì)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的完善與開拓具有顯著的積極影響，而空間鄰近性對(duì)其有顯著的負(fù)面影響。

4.2 政策建議

（1） 資源破壁，實(shí)現(xiàn)資源共享強(qiáng)化輻射帶動(dòng)作用。政府需要打破資源壁壘，統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮31 個(gè)省份自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，打破現(xiàn)有“馬太效應(yīng)”格局，將物流資源集聚較多的地區(qū)的優(yōu)勢(shì)資源向資源貧瘠地區(qū)引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)物流水平協(xié)調(diào)發(fā)展，提高空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系穩(wěn)定狀態(tài)。

（2） 網(wǎng)絡(luò)破壁，提升物流活動(dòng)經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)作效率。建立軸輻式網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化核心區(qū)和半核心區(qū)的子群建設(shè)，在保留我國(guó)運(yùn)輸基本格局的基礎(chǔ)上，以其他支線樞紐為補(bǔ)充，充分滿足物流中轉(zhuǎn)需求，將子群?jiǎn)魏蓑?qū)動(dòng)效應(yīng)向多核驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，充分發(fā)揮子群間與子群內(nèi)輻射帶動(dòng)效應(yīng)。

（3） 機(jī)制破壁，完善對(duì)接機(jī)制消除跨區(qū)域協(xié)調(diào)障礙?；谡目茖W(xué)規(guī)劃和政策引導(dǎo)，完善國(guó)家物流樞紐之間的分工合作和對(duì)接機(jī)制。在聯(lián)盟內(nèi)部通過功能聯(lián)合、平臺(tái)對(duì)接、資源共享等市場(chǎng)化方式構(gòu)建資源互惠、業(yè)務(wù)協(xié)同的協(xié)作共同體，提高國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)程度。