詹 斌 吳 雙

（武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北武漢 430063）

近些年來，中國私家車保有量持續(xù)高速增長，綜合交通體系日益完善，特別是高鐵快速發(fā)展及互聯(lián)網(wǎng)與運(yùn)輸服務(wù)的深度融合，使道路客運(yùn)市場(chǎng)受到嚴(yán)重沖擊，為加快道路客運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提高道路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，更好地滿足人民群眾安全、便捷、高效的出行需求，2020年9月1日，交通運(yùn)輸部修訂發(fā)布了《道路旅客運(yùn)輸及客運(yùn)站管理規(guī)定》，新增了“班車客運(yùn)定制服務(wù)”章節(jié)，進(jìn)一步鼓勵(lì)和規(guī)范定制客運(yùn)發(fā)展，定制客運(yùn)概念變得更加深刻。定制客運(yùn)作為一種新興的客運(yùn)方式，是對(duì)傳統(tǒng)客運(yùn)班線的補(bǔ)充服務(wù)，并不意味著取代現(xiàn)有的客運(yùn)班線，傳統(tǒng)的客運(yùn)班線是客運(yùn)企業(yè)制定固定的運(yùn)輸路線提供給消費(fèi)者選擇，而定制客運(yùn)則是根據(jù)消費(fèi)者的需求，由客運(yùn)企業(yè)給消費(fèi)者量身定制一種運(yùn)輸路線達(dá)到 “門到門”“點(diǎn)到點(diǎn)”的目的，不同的旅客乘坐定制客運(yùn)車輛的時(shí)間和感受不同，所支付的費(fèi)用也就不盡相同。對(duì)于城際運(yùn)輸通道來說，大部分縣級(jí)市甚至是地級(jí)市都沒有修建城際高鐵，定制客運(yùn)為身處這些地區(qū)有城際出行需求的旅客提供了另一種選擇。因此，研究城際通道內(nèi)定制客運(yùn)的票價(jià)問題對(duì)道路運(yùn)輸市場(chǎng)來說很有必要。

一、相關(guān)研究文獻(xiàn)評(píng)述

對(duì)于目前出行方式選擇的研究而言，Logit模型是一種成熟且普遍的研究方法。Mc Fadden D.（1989）引用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的隨機(jī)效用理論，提出以非集計(jì)理論和隨機(jī)效用理論的Logit模型，這種方法適用于高維多項(xiàng)式概率之類的模型；[1]Hong K.L.et al.(2004)結(jié)合旅客的換乘行為和非線性票價(jià)結(jié)構(gòu)，利用三級(jí)NL選擇模型來分析票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)企業(yè)盈利能力的影響；[2]馮妍和李得偉（2016）以昌九運(yùn)輸通道為例，運(yùn)用二項(xiàng)Logit模型計(jì)算兩種交通方式的分擔(dān)率，得出各項(xiàng)服務(wù)特性對(duì)分擔(dān)率的影響程度；[3]孫啟鵬等（2013）運(yùn)用動(dòng)態(tài)廣義費(fèi)用Logit模型，得出交通方式建設(shè)成本與分擔(dān)量變化有關(guān)的結(jié)論。[4]呂向茹（2015）[5]、常四鐵等（2021）[6]、胡三根等（2021）[7]、劉建榮等（2020）[8]、仇智勇等（2020）[9]均運(yùn)用不同類型的logit模型進(jìn)行交通出行分擔(dān)率的預(yù)測(cè)與分析。

對(duì)于客票定價(jià)策略，業(yè)內(nèi)進(jìn)行了一系列探究，主要是在鐵路和民航領(lǐng)域?qū)Σ煌倪\(yùn)輸產(chǎn)品采用差別定價(jià)法。楊亞璪等（2017）通過比對(duì)三種交通方式的服務(wù)屬性和票價(jià)，結(jié)合鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀和客運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，提出了城際客運(yùn)專線在平峰時(shí)段和高峰時(shí)段不同的票價(jià)制定方法。[10]卜偉等（2019）綜合考慮訂票時(shí)間、出行時(shí)間、出行人群、乘車區(qū)間和乘車方向5個(gè)因素，得到一個(gè)綜合的動(dòng)態(tài)定價(jià)機(jī)制實(shí)現(xiàn)高鐵的多維度差別化定價(jià)，能夠很好地提高高鐵上座率。[11]景云等（2019）通過對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)內(nèi)的乘客出行行為分析，結(jié)合最大凹向包絡(luò)理論等方法，提出了高鐵的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略，并通過算例驗(yàn)證了該模型適應(yīng)于中國鐵路客票定價(jià)。[12]李豪等（2018）通過考慮旅客的理性策略選擇行為，結(jié)合貝葉斯理論和博弈論提出航空公司需求學(xué)習(xí)下的動(dòng)態(tài)定價(jià)策略，得出航空公司的需求學(xué)習(xí)能夠提高航班上座率，緩解需求不確定帶來的經(jīng)濟(jì)損失。[13]對(duì)于道路客運(yùn)市場(chǎng)的定價(jià)策略，目前的研究主要是針對(duì)公路客運(yùn)與城際鐵路之間的博弈定價(jià)策略。卞長志等（2010）[14]、梁喜等（2017）[15]、孫劍萍等（2016）[16]對(duì)城際運(yùn)輸通道內(nèi)城際高鐵與高速大巴兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行定價(jià)博弈，得到納什均衡解。喬鵬亮（2013）從道路客運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀和特征出發(fā)，提出了三種定價(jià)思路；[17]楊亞璪等（2019）通過層次分析法計(jì)算廣義費(fèi)用函數(shù)中服務(wù)屬性的權(quán)重，并考慮企業(yè)和政府兩方面因素，得出在平峰期和高峰期的票價(jià)調(diào)整策略。[18]已有的研究并沒有對(duì)定制客運(yùn)有過多深入的思考，筆者將結(jié)合定制客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從推動(dòng)道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的角度，深入思考新時(shí)代發(fā)展條件下旅客的出行需求，由于公路客運(yùn)更適合中短途運(yùn)輸，所以只考慮城際運(yùn)輸通道的情況。

二、相關(guān)理論闡述

（一）定制客運(yùn)產(chǎn)生的背景

2013年以來，中國客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入多種運(yùn)輸方式之間的綜合客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。2019年鐵路、民航客運(yùn)量同比分別增長8.4%、7.9%，旅客周轉(zhuǎn)量分別增長4.0%、9.3%，而道路客運(yùn)量下降4.8%、旅客周轉(zhuǎn)量下降4.6%。2020年由于新冠肺炎疫情的影響，所有運(yùn)輸方式客運(yùn)量都有很大幅度的下降，總客運(yùn)量?jī)H為2019年的54.9%。從中可以看出，人民群眾的出行總量在持續(xù)上漲，道路客運(yùn)量反而下降，這種趨勢(shì)所反映出的實(shí)際上是人民日益增長的美好出行需要和道路客運(yùn)供給結(jié)構(gòu)不合理的供需矛盾。

在中國社會(huì)主要矛盾已經(jīng)發(fā)生變化的今天，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，網(wǎng)約車服務(wù)方式深受人們喜愛，城際出行中“出發(fā)地到目的地”的“一段式”出行趨勢(shì)越來越明顯，原有的“固定線路、時(shí)間、站點(diǎn)、班次”的服務(wù)方式將城際道路客運(yùn)出行切成“出發(fā)點(diǎn)到站、站到站、站到目的地”三段，沒有充分發(fā)揮道路客運(yùn)機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、靈活度高、覆蓋面廣的比較優(yōu)勢(shì)，沒有充分滿足人民多樣化的出行需求。加之城際道路客運(yùn)具有運(yùn)距長、運(yùn)載工具載客量大、安全風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)，而網(wǎng)約車作為城市公共交通出行服務(wù)方式，是不可以跨城出行的。在這種背景下，“黑車”極大地滿足了人民群眾城際多元化、個(gè)性化的出行需求，乘客的合法權(quán)益得不到保護(hù)，安全隱患較大。在這種供需矛盾下，2016年底，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于深化改革加快推進(jìn)道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)開展靈活、快速、小批量的道路客運(yùn)定制服務(wù)，從滿足城際出行市場(chǎng)需求的角度，促進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，“定制客運(yùn)”應(yīng)運(yùn)而生。

（二）旅客出行影響因素分析

隨著社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展，傳統(tǒng)的“出發(fā)點(diǎn)到站-站到站-站到目的地”的“三段式”出行已經(jīng)不能滿足消費(fèi)者個(gè)性化的出行需求，反而“出發(fā)地到目的地”的“一段式”出行更能得到消費(fèi)者的青睞。為更加全面地考慮旅客城際出行影響因素，將影響因素分為旅客出行特征、旅客自身特征、交通方式特征三個(gè)方面進(jìn)行分析。

1.出行特征

旅客出行特征大致分為出行目的和出行距離。

（1）出行目的

按照出行目的不同，旅客可分為因公出行和自發(fā)出行兩種。因公出行的旅客可以報(bào)銷差旅費(fèi)，他們會(huì)在允許的費(fèi)用范圍內(nèi)選擇最便捷、最舒適的交通方式。自發(fā)出行的旅客，出行目的多為旅游、探親等，他們的消費(fèi)主要集中在參觀、休閑、購物等，對(duì)差旅費(fèi)用更為敏感，更多地考慮交通方式的經(jīng)濟(jì)性。

（2）出行距離

由于出行距離不同，乘客對(duì)交通方式的特點(diǎn)有不同的要求。乘客在中短途旅行中更加關(guān)注交通方式的方便和速度等指標(biāo)，在長途旅行中更加注重交通方式的舒適性和經(jīng)濟(jì)性。

2.自身特征

旅客自身特征主要包括性別、年齡、收入等。

（1）性別

一般來說，男性乘客更注重交通方式的快速性和便利性，女性乘客則更注重交通方式的經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

（2）年齡

一般情況下，老年人更注重交通工具的經(jīng)濟(jì)性和快速性，而年輕人則更多看重交通工具的速度、方便和舒適。

（3）收入

收入對(duì)于旅客選擇交通工具的影響很大。隨著人民消費(fèi)能力的提高，消費(fèi)者也愿意接受價(jià)格較高但舒適性或者性價(jià)比更高的出行方式，這是網(wǎng)約車出行比例越來越高的原因之一。即現(xiàn)在消費(fèi)者對(duì)于交通出行這種服務(wù)性行業(yè)的價(jià)格敏感程度在下降，消費(fèi)者選擇交通方式出行，是在自身經(jīng)濟(jì)承受能力與出行需求之間尋求競(jìng)合。

3.交通特征

交通方式的交通特征一般包括經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性和安全性。根據(jù)前面的分析，旅客自身特征的差異，使得旅客對(duì)這些因素的偏向程度也不同。

（1）經(jīng)濟(jì)性

從旅客的角度來分析，經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用主要是指乘客從出發(fā)點(diǎn)到目的地整個(gè)過程中所支付的出行費(fèi)用，包括城際出行選擇的交通工具的票價(jià)及在起訖點(diǎn)市內(nèi)換乘交通工具的交通費(fèi)用。交通工具的票價(jià)會(huì)直接影響乘客選擇出行的交通工具。因此，經(jīng)濟(jì)性是旅客考慮的最重要因素之一，與旅客的收入水平密切相關(guān)。

（2）快速性

評(píng)價(jià)一種交通方式快速性的好壞，最直觀的感受就是在途時(shí)間的長短。出行時(shí)間不僅包括旅客乘坐交通工具在城際運(yùn)輸通道內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，還包括從出發(fā)地到出發(fā)城市場(chǎng)站、從目的城市場(chǎng)站到目的地在公共交通工具上所花費(fèi)的時(shí)間。因此，在出行費(fèi)用相差不大的情況下，乘客更傾向于選擇快捷的交通方式。

（3）方便性

交通方式的方便性主要表現(xiàn)在購票、候車、換乘三個(gè)方面。方便性在一定程度上影響了旅客出行的快速性。若選擇場(chǎng)站可達(dá)性差，換乘麻煩，購票、進(jìn)出站、候車和安檢時(shí)間長的交通方式，既會(huì)使旅客身體疲憊，也會(huì)影響出行的心情。故大多數(shù)旅客更愿意選擇方便性較好的運(yùn)輸方式以減少不必要的時(shí)間浪費(fèi)。

（4）舒適性

從旅客的角度評(píng)價(jià)一種交通工具的舒適性，主要是指旅客在心理和生理上獲得的舒適程度。隨著人們生活水平的提高，旅客對(duì)出行乘車體驗(yàn)感的要求也越來越高，舒適性對(duì)于服務(wù)產(chǎn)品而言是十分重要的，一種交通方式的舒適性主要表現(xiàn)在車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性，座椅的舒適性，個(gè)人活動(dòng)空間的大小及車輛衛(wèi)生環(huán)境等，若乘坐高鐵和大巴，候車室的環(huán)境也很重要。

（5）安全性

安全是衡量一種交通工具服務(wù)水平最基本、最重要的指標(biāo)。旅客在出行前，會(huì)根據(jù)自身對(duì)各種運(yùn)輸方式安全性的認(rèn)知，選擇相對(duì)安全的運(yùn)輸方式出行。新冠肺炎疫情防控期間，無論是在場(chǎng)站還是火車、大巴上，都避免不了人群聚集的情況，這就增加了疫情傳播的風(fēng)險(xiǎn)。從疫情防控的角度看，定制客運(yùn)車輛額定載客數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于高鐵和班車，且避免了場(chǎng)站上下車的乘客聚集，其安全性比高鐵和大巴更優(yōu)越一些。從運(yùn)輸方式的技術(shù)特征和運(yùn)營條件的角度來說，定制客運(yùn)說到底還是公路運(yùn)輸，鐵路的安全性還是比公路的安全性要高一些。

三、模型構(gòu)建及參數(shù)標(biāo)定

（一）出行方式分擔(dān)率模型的構(gòu)建

出行目的分為因公出行和自發(fā)出行，是一個(gè)比較模糊的定性因素，很難量化，但不同的出行目的可以從出行者選擇交通方式的經(jīng)濟(jì)性、快速性或舒適性中體現(xiàn)出來。本研究對(duì)象是城際出行，距離一般在300公里以內(nèi)，屬于中短途出行。因此，出行距離也就相當(dāng)于是確定的。性別、年齡、收入等旅客自身特性也會(huì)影響旅客對(duì)不同交通方式的選擇，會(huì)綜合考慮交通方式的不同特征來選擇合適的出行方式，換句話說，乘客對(duì)不同交通特征的交通方式的選擇也在一定程度上反映了乘客自身特征的差異。因此，選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性和安全性等5個(gè)因素作為旅客出行方式選擇的主要影響因素。

1.時(shí)間價(jià)值計(jì)算

引入旅客時(shí)間價(jià)值量化5個(gè)因素指標(biāo)值來計(jì)算旅客城際出行的廣義費(fèi)用。

旅客時(shí)間價(jià)值是指旅客在出行過程中花費(fèi)時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、人口數(shù)量和生活水平差異較大，故時(shí)間價(jià)值是一個(gè)估計(jì)值。則旅客時(shí)間價(jià)值可表示為：

其中，GDP表示該地區(qū)的國民生產(chǎn)總值；t表示地區(qū)平均勞動(dòng)時(shí)間；q表示地區(qū)人口數(shù)量。

2.經(jīng)濟(jì)性

對(duì)于城際出行中，選擇城際鐵路和傳統(tǒng)班車客運(yùn)出行的乘客應(yīng)該承受的費(fèi)用包括票價(jià)及起訖點(diǎn)到起訖點(diǎn)車站的公共交通費(fèi)，而選擇城際定制客運(yùn)出行的旅客無需前往車站，只需要承擔(dān)票價(jià)這一項(xiàng)費(fèi)用。因此，在新的客運(yùn)方式出現(xiàn)之后，已有的大部分研究把市內(nèi)交通費(fèi)用忽略掉是不符合實(shí)際情況的。則經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用可表示為：

其中，Ei（i=1，2，3，…）表示旅客選擇第 i種交通方式出行所支付的總費(fèi)用；Mi1表示第i種交通方式的票價(jià)；Mi2表示選擇第i種交通方式在起訖點(diǎn)市內(nèi)乘坐交通所需要的費(fèi)用。

3.快速性

快速性一般體現(xiàn)在出行全過程的時(shí)間上，包括在城際運(yùn)輸通道運(yùn)行時(shí)間和換乘起訖點(diǎn)市內(nèi)交通工具所用的時(shí)間，將出行時(shí)間與旅客時(shí)間價(jià)值聯(lián)系起來量化表示，則快速性費(fèi)用可表示為：

其中，F(xiàn)i表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的快速性費(fèi)用；Ti1指旅客選擇第i種交通方式的運(yùn)行時(shí)間；Ti2指旅客選擇第i種交通方式在起訖點(diǎn)市內(nèi)乘坐公共交通的時(shí)間。

4.方便性

方便性反映旅客在乘車時(shí)間之外所消耗的時(shí)間，一般包括安檢、候車等時(shí)間。選擇城際高鐵和客運(yùn)班線出行的旅客，候車和安檢時(shí)間一般按照發(fā)車間隔時(shí)間的一半估計(jì)。由于定制客運(yùn)這種服務(wù)模式的靈活性，其車輛可以在客運(yùn)班線所在的市縣城區(qū)按照旅客需求?？浚瑤缀醪恍枰蜍嚂r(shí)間，所以選擇城際定制客運(yùn)出行的旅客，比選擇高鐵和傳統(tǒng)道路客運(yùn)出行的旅客可以更加方便快捷的乘車。則方便性費(fèi)用可表示為：

其中，Ci表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的方便性費(fèi)用；Ti3表示旅客選擇第i種交通方式的安檢、候車時(shí)間。

5.舒適性

舒適性費(fèi)用一般用疲勞恢復(fù)時(shí)間來定量描述，一種交通方式的舒適性越好，旅客乘坐之后的疲勞恢復(fù)時(shí)間就越少，但疲勞恢復(fù)時(shí)間是根據(jù)旅客個(gè)人身體素質(zhì)而言的，不好量化。一般某種交通方式票價(jià)越高其舒適性相應(yīng)較高，舒適度越高所付出的舒適性費(fèi)用越少，故選用各種交通方式票價(jià)的0%～20%來表示舒適性費(fèi)用。則舒適性費(fèi)用可表示為：

其中，Xi表示旅客選擇第i種交通方式出行所產(chǎn)生的舒適性費(fèi)用；ωi表示第i中交通方式的舒適性費(fèi)用系數(shù)。

6.安全性

由于安全性無法通過費(fèi)用或時(shí)間來衡量，在此簡(jiǎn)化為安全系數(shù)Si。

根據(jù)出行方式選擇影響因素分析，效用函數(shù)的形式取決于各種基本指標(biāo)之間的關(guān)系。其中，效用函數(shù)在安全性較好的情況下才有效，若安全系數(shù)為零，則效用函數(shù)沒有意義。因此，安全性指標(biāo)與其他指標(biāo)應(yīng)為乘法或除法關(guān)系，則建立廣義出行費(fèi)用函數(shù)為：

其中，Gi表示旅客選擇i種交通方式出行的廣義出行費(fèi)用；θn（n=1，2，3，4）分別表示經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性和舒適性費(fèi)用的權(quán)重系數(shù)，且在同一旅客多次出行或者出行目的地改變其權(quán)重系數(shù)也會(huì)相應(yīng)改變。由logit模型構(gòu)建旅客出行方式選擇的概率模型，選擇概率與其廣義出行費(fèi)用是呈反比關(guān)系，即：

其中，Pi表示旅客選擇第i種交通方式出行的概率。

（二）基于需求價(jià)格彈性分析定價(jià)方法

道路定制客運(yùn)的定價(jià)方法不能與其他交通方式相同，在經(jīng)營過程中應(yīng)該抓住其靈活、快速、小批量的特點(diǎn)，用特色服務(wù)贏得顧客，成為道路客運(yùn)企業(yè)新的盈利點(diǎn)，所以應(yīng)該以占據(jù)一定市場(chǎng)份額打開運(yùn)輸市場(chǎng)的目的來確定票價(jià)。由于定制客運(yùn)是由縣、市級(jí)客運(yùn)站提供的一種運(yùn)輸服務(wù)方式，在定價(jià)時(shí)應(yīng)以傳統(tǒng)客運(yùn)班線的價(jià)格為參照，使旅客在出行方式的選擇上能夠更加靈活，也能提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

假設(shè)除了城際道路定制客運(yùn)，其他交通方式的票價(jià)保持不變(即市內(nèi)交通費(fèi)用與班車客運(yùn)、城際高鐵的票價(jià)保持不變)，要求調(diào)整票價(jià)使選擇定制客運(yùn)出行的旅客增多。假設(shè)城際定制客運(yùn)票價(jià)由M11改變成M11′導(dǎo)致旅客的廣義出行費(fèi)用G1改變成G1′。根據(jù)出行方式選擇的概率模型，票價(jià)的改變導(dǎo)致旅客選擇定制客運(yùn)的概率由P1改變成P1′。

假設(shè)每天城際道路定制客運(yùn)車輛發(fā)車班次數(shù)量相同（或適量增減車次），客流量發(fā)生變化對(duì)客運(yùn)站的運(yùn)營成本沒有影響。一般來說，票價(jià)的降低勢(shì)必會(huì)引起客流量的增多。因此在城際定制客運(yùn)起步發(fā)展階段，筆者主要研究在企業(yè)不虧損的情況下，滿足票價(jià)大于成本即可，尋找票價(jià)的調(diào)整范圍并提高客流分擔(dān)率。

城際定制客運(yùn)服務(wù)的票價(jià)實(shí)際上包括了旅客在市內(nèi)乘坐公共交通的費(fèi)用，因此在和其他交通方式進(jìn)行比較時(shí)，要考慮市內(nèi)交通費(fèi)(即比較經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用Ei)。假設(shè)在一般情況下，城際定制客運(yùn)的快速性、方便性、舒適性和安全性等費(fèi)用不變，為常數(shù)o1；其他交通方式的各個(gè)因素費(fèi)用不隨票價(jià)的調(diào)整而改變，令其為常數(shù)b，則廣義出行費(fèi)用G1可簡(jiǎn)化為G1=aE1+o1(a為常數(shù))。營運(yùn)收入的計(jì)算式為：

其中，Q表示客流量。

顯然，經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用Ei和旅客選擇該種交通方式出行的分擔(dān)率Pi有反比的關(guān)系。根據(jù)需求彈性分析，可以反映需求變動(dòng)對(duì)出行總費(fèi)用變動(dòng)的敏感程度，由出行方式選擇的概率模型(2-7)可知，其出行分擔(dān)率的需求價(jià)格彈性值e1為：

根據(jù)式(7)和式(8)推導(dǎo)出票價(jià)收益與需求價(jià)格彈性的關(guān)系：

根據(jù)需求彈性價(jià)格理論可知，在其他條件不變的情況下，當(dāng)運(yùn)輸需求富有彈性時(shí)，即｜e1｜＞1時(shí)，降低票價(jià)會(huì)引起客流量增多，且在保證企業(yè)收益正增長的情況下，應(yīng)在M11的票價(jià)基礎(chǔ)上降低票價(jià)，范圍為(M11-M11/e1，M11)。

由于城際定制客運(yùn)服務(wù)的票價(jià)實(shí)際上包括了旅客在市內(nèi)使用交通工具的費(fèi)用，而在不同的城市其市內(nèi)交通工具的費(fèi)用有所不同，這一特殊性就導(dǎo)致了在不同地區(qū)定制客運(yùn)服務(wù)的票價(jià)都不相同，所以需要按照某一地區(qū)的實(shí)際情況來具體分析票價(jià)的制定策略。

四、城際定制客運(yùn)定價(jià)的實(shí)例分析

以湖北省黃岡市所屬的縣級(jí)市武穴市的城際定制客運(yùn)為例，武穴客運(yùn)中心站于2017年8月推出城際定制客運(yùn)服務(wù)(也叫做城際專線)，后于2019年11月在“巴士管家”平臺(tái)上線，其主要服務(wù)于武穴至武漢往返的旅客。由于武穴市高鐵站目前還未建成，在旅客出行方式的選擇中，除了私家車出行外，主要考慮城際定制客運(yùn)和班車客運(yùn)兩種方式進(jìn)行分析，若某城市有更多的出行方式也可類比分析。

武穴客運(yùn)中心站到武漢市傅家坡汽車客運(yùn)站的行駛距離約為180公里，根據(jù)客運(yùn)站2020年下半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得知，選擇城際定制客運(yùn)出行的旅客日均需求量為100人次，選擇班車客運(yùn)出行的旅客日均需求量為133人次，兩種出行方式的日均客流量、分擔(dān)率、平均時(shí)耗、實(shí)載率以及額定載客數(shù)等數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 兩種出行方式的指標(biāo)對(duì)比

由表1可以看出，超過50%的旅客依舊會(huì)選擇傳統(tǒng)的班車客運(yùn)出行，對(duì)于新興的定制客運(yùn)服務(wù)選擇的旅客較少。實(shí)際上，定制客運(yùn)的平均時(shí)耗包括了市內(nèi)交通的時(shí)間，旅客們不用再進(jìn)行換乘。旅客若選擇班車客運(yùn)出行，則需承擔(dān)換乘時(shí)間消耗，這一部分時(shí)間再加上班車上所消耗的時(shí)間才是旅客出行所消耗的實(shí)際時(shí)間，很多旅客都忽略了這一點(diǎn)，認(rèn)為定制客運(yùn)的運(yùn)行時(shí)間較長，這也是導(dǎo)致定制客運(yùn)客流量較少的原因之一。

在武穴客運(yùn)中心站以及武漢傅家坡、楊春湖客運(yùn)站發(fā)放基于旅客出行選擇因素的重視程度問卷調(diào)查表（由于縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，這里問卷不設(shè)置旅客收入選項(xiàng)，按照城市旅客時(shí)間價(jià)值衡量平均收入），得到武穴市至武漢市往返旅客出行偏好調(diào)查如表2所示。

表2 旅客對(duì)出行服務(wù)因素的權(quán)重系數(shù)

由武穴客運(yùn)中心站提供的兩種出行方式服務(wù)屬性的特征值對(duì)比如表3所示。

表3 兩種出行方式服務(wù)屬性比較

首先，武穴市定制客運(yùn)車輛為額定座次7座或9座的商務(wù)車，其在高速公路上行駛的速度比額定座次為34座的班車要快。其次，乘坐商務(wù)車的旅客無需乘坐市內(nèi)交通工具、無需換乘、安檢方便、乘車個(gè)人所占空間等條件都比班車優(yōu)越。根據(jù)2020年黃岡市統(tǒng)計(jì)年鑒公布的武穴市人均GDP等數(shù)據(jù)，由式（1）得到武穴市的旅客平均時(shí)間價(jià)值為15.10元/h。

假設(shè)旅客從武穴到武漢計(jì)算選擇兩種出行方式的廣義出行費(fèi)用，其中市內(nèi)交通費(fèi)考慮兩市公共交通(武穴市公交票價(jià)1元，武漢市公交票價(jià)2元)和出租車票價(jià)(均按起步價(jià)10元計(jì)算)情況設(shè)置一個(gè)平均值M22為6.4元，則經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用E1=M11=100元，E2=M21+M22=80+6.4=86.4元；市內(nèi)交通的時(shí)間消耗T22考慮兩市的市內(nèi)交通擁堵情況設(shè)置一個(gè)折中值為1h，運(yùn)行時(shí)間由客運(yùn)站提供的兩種交通方式的平均運(yùn)行時(shí)間表示T11=3.43h，T21=2.52h，則快速性費(fèi)用F1=T11VOT=3.43×15.10=51.793 元，F(xiàn)2=(T21+T22)VOT=(2.52+1)×15.10=53.152元；班車的安檢和候車時(shí)間按照發(fā)車間隔的一半來計(jì)算即：T23=0.5h，定制客運(yùn)車輛無需候車則只考慮安檢時(shí)間即T13=0.1h，則方便性費(fèi)用 C1=T13VOT=0.1×15.10=1.51 元，C2=T23VOT=0.5×15.10=7.55元；舒適性費(fèi)用根據(jù)票價(jià)以及武穴客運(yùn)中心站提供的兩者舒適性比較特征值來計(jì)算即：X1=ω1M11=12.5%×100=12.5元，X2= ω2M21=18%×84=15.12元；安全系數(shù)由客運(yùn)站提供的安全性特征值表示S1=1，S2=0.98。由廣義出行費(fèi)用計(jì)算式(6)得G1=44.52元，G2=44.34元，根據(jù)分擔(dān)率計(jì)算式(7)得P1=45.51%，P2=54.49%。即定制客運(yùn)的分擔(dān)率為45.51%，班車客運(yùn)的分擔(dān)率為54.49%，目前武穴至武漢城際通道內(nèi)定制客運(yùn)分擔(dān)率為42.8%，班車客運(yùn)的分擔(dān)率為57.2%，誤差較小，在可接受范圍內(nèi)。

根據(jù)式 (8)計(jì)算需求價(jià)格彈性值得e1=13.627949＞1，應(yīng)在票價(jià)100元的基礎(chǔ)上降低票價(jià)，票價(jià)的范圍是(93，100)，即票價(jià)調(diào)整為93～100元區(qū)間內(nèi)，根據(jù)計(jì)算式可知，其分擔(dān)率隨著票價(jià)的降低會(huì)升高，故選擇城際定制客運(yùn)出行的旅客越多。利用價(jià)格優(yōu)勢(shì)和相關(guān)優(yōu)惠措施提高道路定制客運(yùn)的分擔(dān)率和普及程度，是道路客運(yùn)企業(yè)在定制客運(yùn)發(fā)展初期比較好的應(yīng)對(duì)措施，同時(shí)由于定制客運(yùn)的票價(jià)實(shí)際上就是把旅客本應(yīng)乘坐公共交通的出行費(fèi)用和客運(yùn)車票的票價(jià)綁定在了一起，因此其日營運(yùn)收入也會(huì)有一定程度的增多。

五、結(jié)論與建議

以湖北省黃岡市武穴市的城際定制客運(yùn)為例，在以往的廣義出行費(fèi)用計(jì)算模型基礎(chǔ)上，增加了市內(nèi)交通費(fèi)和市內(nèi)交通時(shí)間等一系列參數(shù)，建立城際運(yùn)輸通道不同運(yùn)輸方式的分擔(dān)率模型，又根據(jù)需求價(jià)格彈性理論分析得出降價(jià)的票價(jià)范圍，最后所得的最低票價(jià)也處在武穴客運(yùn)中心站所提供的城際快線成本票價(jià)以上，驗(yàn)證了模型的可行性，為其他省份的城際定制客運(yùn)發(fā)展提供了參照。

該研究是對(duì)城際道路定制客運(yùn)票價(jià)的初步探究，還存在很多需要完善的地方，在上一節(jié)的計(jì)算過程中，筆者假設(shè)的是旅客的出行目的地在武漢客運(yùn)站附近，對(duì)統(tǒng)一票價(jià)進(jìn)行分析，其得到的分擔(dān)率是與客運(yùn)站所提供的分擔(dān)率相差不大，可是在實(shí)際的出行過程中，旅客的出行目的地不會(huì)集中在客運(yùn)站附近，比如洪山區(qū)、江岸區(qū)、漢陽區(qū)、硚口區(qū)以及天河機(jī)場(chǎng)等地區(qū)，若假設(shè)旅客出行目的地是在距離客運(yùn)站較遠(yuǎn)的區(qū)域，其市內(nèi)通行時(shí)間以及市內(nèi)交通費(fèi)也會(huì)增多，那么計(jì)算出來的選擇城際定制客運(yùn)出行的旅客分擔(dān)率會(huì)比目前所計(jì)算的分擔(dān)率要大。對(duì)于這些目的地的旅客，所收取的票價(jià)可以在上述區(qū)間統(tǒng)一票價(jià)的基礎(chǔ)上根據(jù)距離或者時(shí)間額外收取一些服務(wù)票價(jià)，這樣就考慮到旅客針對(duì)不同出行需求所支付票價(jià)的差異性，如何收取這些額外的服務(wù)費(fèi)用并完善定價(jià)策略還需要進(jìn)一步的研究。

定制客運(yùn)是對(duì)傳統(tǒng)客運(yùn)班線的升級(jí)和有益補(bǔ)充，是推進(jìn)道路客運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和滿足人民群眾日益增長的美好出行需求的重要手段。城際道路定制客運(yùn)票價(jià)制定的依據(jù)就是要從旅客的角度出發(fā)，根據(jù)每個(gè)旅客的不同出行需求來提供不同的運(yùn)輸服務(wù)從而制定不同的票價(jià)。基于此，為促進(jìn)城際定制客運(yùn)票價(jià)體系的建立提出以下建議：

第一，在定制客運(yùn)發(fā)展初期，公路客運(yùn)企業(yè)在制定定制客運(yùn)票價(jià)時(shí)，可以在傳統(tǒng)的客運(yùn)班線票價(jià)基礎(chǔ)上增加費(fèi)用，但是增加的費(fèi)用需要根據(jù)各個(gè)城市內(nèi)公共交通出行費(fèi)用合理確定。

第二，對(duì)同一車輛上接受運(yùn)輸服務(wù)的旅客實(shí)行“一客一價(jià)制”。統(tǒng)一票價(jià)可以與距離掛鉤，對(duì)超出限定距離的乘客可根據(jù)超額運(yùn)距，在合理的范圍內(nèi)收取相應(yīng)的服務(wù)費(fèi)，若超出旅客期望到達(dá)時(shí)間也可提供相應(yīng)的優(yōu)惠票價(jià)。