張曉冬 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司運輸部

車務(wù)系統(tǒng)部分站段受管轄范圍點多線長、設(shè)備設(shè)施差異大等客觀因素影響，存在運輸生產(chǎn)調(diào)度難以集中、生產(chǎn)過程管控方式單一、調(diào)車機車綜合運用效率不高、崗位冗余勞效較低等問題，制約著車務(wù)系統(tǒng)運輸組織和勞動生產(chǎn)的進(jìn)一步發(fā)展。合肥車務(wù)段率先試行區(qū)域運輸組織集中管理模式，探索扁平化集約化管理架構(gòu)，搭建集中信息平臺，打通指揮層與作業(yè)層溝通渠道，形成一整套安全可靠、合理高效的管理制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)了運輸效率、人員勞效、安全質(zhì)量等關(guān)鍵指標(biāo)的大幅度提升，是實現(xiàn)站段高質(zhì)量發(fā)展的有效手段，為持續(xù)深化鐵路運輸生產(chǎn)和勞動組織改革探索了新路徑。

1 試點選擇

本著先行先試的思路，以調(diào)車作業(yè)計劃集中管理為依托，強化調(diào)度指揮，優(yōu)化運輸組織，積極探索車務(wù)運輸組織管理新模式。合肥車務(wù)段管轄寧西、淮南、合九、廬銅鐵路共55個站（所），總運營里程913 km，涉及調(diào)車作業(yè)站25個，配屬調(diào)小機車13 臺，接軌專用線鐵路企業(yè)有自備機車9 臺，日均調(diào)車作業(yè)1 359 勾，總體行車方式復(fù)雜，調(diào)車作業(yè)量較大，運輸組織調(diào)整優(yōu)化需求突出，本課題選擇合肥車務(wù)段作為試點單位。

2 合肥車務(wù)段運輸組織存在的主要問題

2.1 功能職責(zé)不明晰

安全生產(chǎn)指揮中心僅限于站段日常運輸安全監(jiān)督檢查和應(yīng)急處置指導(dǎo)層面，對現(xiàn)場情況和作業(yè)進(jìn)度掌握不夠，指揮中心運輸組織指揮功能停留在表面。

2.2 聯(lián)動協(xié)作不緊密

“前店”與“后廠”聯(lián)系不夠緊密，車務(wù)段不能及時了解各站裝卸車進(jìn)度和裝車配空需求，不能實時掌控技術(shù)站及其相鄰服務(wù)區(qū)段內(nèi)摘掛、小運轉(zhuǎn)列車編組計劃執(zhí)行和車流組織情況；同時車務(wù)和機務(wù)作業(yè)人員配合銜接不暢，直接降低了整體運輸組織生產(chǎn)效率。

2.3 組織協(xié)調(diào)不順暢

一是指揮與生產(chǎn)協(xié)調(diào)不順暢。車站日常運輸生產(chǎn)由集團(tuán)公司調(diào)度所負(fù)責(zé)直接指揮，車站被動參與，并且相互信息溝通反饋不及時，影響調(diào)機的統(tǒng)籌利用。二是計劃編制環(huán)節(jié)不順暢。由于技術(shù)業(yè)務(wù)水平、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行、站場情況掌握因素差異，調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量參差不齊，無效作業(yè)和重復(fù)作業(yè)等問題時有發(fā)生，降低了車站運輸組織和作業(yè)效率。

2.4 管理存在真空

受制于作業(yè)距離、檢查方法、考核權(quán)限等多方面因素，中間站調(diào)車長期處于“管的到、看不到”的被動局面，專業(yè)管理人員往往偏重于行車室把關(guān)，疏于現(xiàn)場檢查盯控，除抽聽調(diào)車錄音外，缺乏足夠手段監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)執(zhí)標(biāo)情況，容易導(dǎo)致調(diào)車人員勞動紀(jì)律渙散、作業(yè)陋習(xí)滋生。

2.5 崗位冗余老化

由于貨運量差別，段管內(nèi)調(diào)車作業(yè)站工作量差異較大，部分車站常年處于不飽和狀態(tài)，崗位配員冗余，勞動效率低下，人力資源浪費；同時調(diào)車組普遍年齡較大，目前各中間站尚有15名55歲以上職工從事調(diào)車工作，人員結(jié)構(gòu)老化嚴(yán)重。

3 實施方案

3.1 構(gòu)建扁平集約化組織架構(gòu)

一是厘清管理界面。按照“一個機構(gòu)、兩塊牌子”原則，增設(shè)運輸集中管控中心，與安全生產(chǎn)指揮中心合并掛牌辦公，每班配備專職值班主任，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)指揮車務(wù)段運輸組織工作，實現(xiàn)對全段的車流組織、計劃編制、動力運用、貨運組織等運輸組織環(huán)節(jié)集中管理。撤銷安全生產(chǎn)指揮中心運輸調(diào)度員崗位，設(shè)置運輸分析員和安全分析員崗位，負(fù)責(zé)對每班運輸安全情況進(jìn)行事前預(yù)判、過程管控、事后分析以及問題核查定性。二是精簡組織架構(gòu)。全面撤銷裕溪口、巢湖西、合肥北、六安等5 站車站調(diào)度員和調(diào)車區(qū)長崗位，在車務(wù)段運輸集中管控中心設(shè)立寧廬區(qū)、合九區(qū)、淮南一區(qū)、淮南二區(qū)等4區(qū)專職調(diào)車區(qū)長，集中負(fù)責(zé)合肥北站、裕溪口、六安、葉集等站以及合九線各站固定調(diào)小機車、貨運作業(yè)站本務(wù)機車調(diào)車作業(yè)計劃編制工作。三是整合調(diào)車隊伍。全面撤銷葉集、廬江、雙劉等12站的固定調(diào)車組，重新以六安、舒城、安慶西、安慶北、巢湖西站為支點，設(shè)立5個流動調(diào)車組，分區(qū)域?qū)嵭辛鲃诱{(diào)車，輻射覆蓋車務(wù)段管內(nèi)各調(diào)車作業(yè)站。四是消除管理結(jié)合部。與合肥貨運中心建立合署辦公新模式，建立每班分階段定時聯(lián)系制度，打通信息溝通渠道；同時與合肥機務(wù)段建立聯(lián)勞機制，加強人員銜接配合，實現(xiàn)了車、機、貨聯(lián)動協(xié)作，信息聯(lián)通共享。

3.2 優(yōu)化調(diào)車作業(yè)組織方式

一是劃定運輸組織區(qū)域。按線別劃分為寧西線、合九北線、合九南線、安慶線、巢湖西5個運輸組織區(qū)域，每個區(qū)域覆蓋4 至6 個貨運站，并將原有固定調(diào)車模式改為流動調(diào)車模式，取消中間站本務(wù)機車調(diào)車作業(yè)，流動調(diào)車組及支點站調(diào)機定點、定線、定時對各站進(jìn)行取送調(diào)車作業(yè)，形成區(qū)域運輸生產(chǎn)管理一體化格局。二是加強計劃質(zhì)量分析。以六大類調(diào)車作業(yè)風(fēng)險為重點，嚴(yán)把調(diào)車作業(yè)計劃源頭關(guān)，高質(zhì)量做好調(diào)車作業(yè)計劃安全性和合理性的審核工作；同時每班對階段計劃和調(diào)車作業(yè)計劃兌現(xiàn)情況進(jìn)行跟班寫實、分析，查找原因，落實整改，改進(jìn)方式。三是優(yōu)化列車編組計劃。優(yōu)化小運轉(zhuǎn)開行方案，將合肥東-葉集間小運轉(zhuǎn)換長由原來的70.0增加為84.0；優(yōu)化合肥東站對服務(wù)區(qū)段內(nèi)的摘掛列車、小運轉(zhuǎn)列車的編組順序，對中間站車流編掛位置作出限制，按站順、專用線、貨場選編成組，減少中間站翻鉤和調(diào)車作業(yè)量。四是動態(tài)調(diào)整列車運行圖。按照現(xiàn)場需求，動態(tài)調(diào)整小運轉(zhuǎn)列車運行線，最大限度滿足作業(yè)站配空、取重需求。五是優(yōu)化機車運行交路。取消寧西線小運轉(zhuǎn)列車本務(wù)機在中間站的調(diào)車作業(yè)，運用六安站的調(diào)小機車輻射葉集、分路口站，解決機車機班超勞問題；取消合九線合肥東-安慶西間摘掛列車，增加合肥東-安慶西間小運轉(zhuǎn)列車，調(diào)機作業(yè)范圍輻射至相應(yīng)作業(yè)站。六是挖掘現(xiàn)有運輸潛力。制定企業(yè)自備機車進(jìn)行站內(nèi)取送車作業(yè)方案，擴(kuò)大電廠自備機車作業(yè)范圍，彌補車站固定調(diào)機流動調(diào)車時動力不足的問題。

3.3 強化現(xiàn)場安全盯控檢查

一是加強“技防”投入。研發(fā)橫越線路安全控制警示系統(tǒng)，利用遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控、語音報警提示等方式，有效消除流動調(diào)車作業(yè)人員在繁忙中間站橫越線路車輛傷害隱患。二是加強“物防”投入。在各調(diào)車作業(yè)站內(nèi)新增79 個球形高清攝像頭，將監(jiān)控畫面接入車務(wù)段安全生產(chǎn)指揮中心，實現(xiàn)作業(yè)動態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)控功能，形成對違章違紀(jì)問題的震懾力。三是實現(xiàn)STP計劃傳輸管控功能。通過技術(shù)攻關(guān)研發(fā)全路首套STP鉤傳系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)現(xiàn)車系統(tǒng)與STP 車務(wù)終端的連通，有效提高了調(diào)車作業(yè)計劃傳輸效率和準(zhǔn)確性及調(diào)車作業(yè)精準(zhǔn)管控。

4 搭建“運輸生產(chǎn)集中管控平臺”

4.1 主要模塊

①車流信息模塊。以數(shù)據(jù)圖表形式直觀展示車務(wù)段運行線列表、車站場別股道、股道實時車輛等運輸重要信息。②施工天窗修模塊。動態(tài)顯示當(dāng)日和次日施工天窗修計劃內(nèi)容、起止時間、作業(yè)范圍及兌現(xiàn)情況。③日班計劃模塊。動態(tài)顯示日班計劃、階段計劃車次時間、安全預(yù)想、風(fēng)險研判、調(diào)機作業(yè)情況、股道現(xiàn)車、列車編組信息等內(nèi)容。④調(diào)機信息模塊。實時顯示現(xiàn)場調(diào)機和調(diào)車組基本信息、鉤計劃作業(yè)狀態(tài)、流動調(diào)車完成情況等動態(tài)信息。⑤列車運行圖模塊。實時獲取TDCS、列車調(diào)度系統(tǒng)中的運行線數(shù)據(jù)，顯示當(dāng)前階段各車次站點信息。⑥作業(yè)預(yù)警模塊。分各站點和股道顯示各運行線的作業(yè)預(yù)警信息，包含預(yù)警停留時間（到達(dá)）預(yù)警、入線停留時間預(yù)警和裝卸停留預(yù)警。⑦違章問題庫模塊。動態(tài)展示各區(qū)域流動調(diào)車組各時間段發(fā)生的兩違問題情況。

4.2 關(guān)鍵技術(shù)

①日班計劃自動編制技術(shù)。實現(xiàn)階段計劃自動接收、日班計劃自動編制、調(diào)機動態(tài)自動生成、現(xiàn)在車自動統(tǒng)計和上報、貨運裝卸自動預(yù)警等功能。②區(qū)域車流自動推算技術(shù)。分階段推算各站車流、重空轉(zhuǎn)換等情況，輔助車站調(diào)度員和調(diào)車區(qū)長科學(xué)決策，統(tǒng)籌安排車務(wù)段流動調(diào)機和調(diào)車組作業(yè)。③貨運作業(yè)自動預(yù)警技術(shù)。根據(jù)歷史貨運作業(yè)時間數(shù)據(jù)和科學(xué)模型推算裝卸作業(yè)結(jié)束時間，輔助調(diào)度員和車站值班員預(yù)判作業(yè)進(jìn)度，合理組織接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)。④智能化生產(chǎn)指揮技術(shù)。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)人員實時反饋情況，平臺靈活判斷調(diào)整變更調(diào)車作業(yè)計劃，實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)智能化管理。⑤運輸信息實時交互技術(shù)。建立崗位間信息交互平臺，打通信息溝通渠道，實現(xiàn)運輸和安全信息相互傳遞。⑥作業(yè)違章問題分析技術(shù)。自動建立問題庫，梳理歸納問題的時間分布、崗位分布、作業(yè)環(huán)節(jié)分布，為車務(wù)段加強管理提供有力抓手和決策依據(jù)。

4.3 實現(xiàn)功能

“運輸生產(chǎn)集中管控平臺”以集團(tuán)公司調(diào)度系統(tǒng)、SMIS2.9 現(xiàn)車系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)和站場實時信息為基礎(chǔ)，以數(shù)據(jù)共享為手段，實現(xiàn)了日班計劃自動編制管理、區(qū)域車流推算、貨運作業(yè)預(yù)警、運輸信息實時反饋、違章問題分析等功能，并且實現(xiàn)了貨運行車調(diào)車結(jié)合部數(shù)據(jù)無縫對接，消除了結(jié)合部問題，切實促進(jìn)車務(wù)段區(qū)域運輸組織集中管理向信息化、智能化、效率化轉(zhuǎn)型。運輸生產(chǎn)平臺與系統(tǒng)整合后調(diào)車計劃管理界面分別如圖1和2所示。

圖1 平臺各操作人員組織架構(gòu)及系統(tǒng)實現(xiàn)功能

圖2 系統(tǒng)整合后調(diào)車計劃管理界面

5 取得效果

5.1 運輸組織更加高效

以寧西線為例，在六安站站改的困難條件下，2019 年寧西線三站日均出車178車，同比增加8車；停時13.6 h，同比壓縮1.4 h；階段計劃兌現(xiàn)率90.3%，較試運行前提高6.4%；調(diào)車作業(yè)計劃兌現(xiàn)率達(dá)89.7%，較試運行前提高17.3%；寧西線本務(wù)機車中停指標(biāo)同比壓縮0.25 h，日車走行559 km/臺，同比增加17 km/臺，機車運用效率有所提高，本務(wù)機車超勞現(xiàn)象大大減少。

5.2 運輸體系更加健全

一是管理界面更加明晰。運輸分析員、安全分析員、值班主任等運輸關(guān)鍵管理崗位作用得到徹底發(fā)揮，部門運輸組織指揮功能得到進(jìn)一步加強，真正實現(xiàn)了對運輸生產(chǎn)全過程的精準(zhǔn)盯控和協(xié)調(diào)。二是生產(chǎn)條理更加清晰。運輸指揮架構(gòu)由“一點對多點”的聯(lián)系布置方式轉(zhuǎn)變?yōu)椤包c到點”的生產(chǎn)組織模式，調(diào)車區(qū)長、車站值班員等重點指揮崗位各司其職，工作職責(zé)合理優(yōu)化，工作量充分平衡，有效減輕了計劃、行車崗位作業(yè)人員勞動強度。

5.3 系統(tǒng)銜接更加緊密

依靠車務(wù)段、機務(wù)段、貨運中心三方協(xié)作機制和“運輸生產(chǎn)集中管控平臺”車流信息傳輸功能，快速高效傳遞現(xiàn)車情況和調(diào)車計劃，最大限度實現(xiàn)了跨系統(tǒng)、跨專業(yè)的運輸信息共享，尤其是在貨運裝卸作業(yè)進(jìn)度與車務(wù)調(diào)機動態(tài)掌握方面，打破了以往信息單向傳遞的局面，解決了信息不暢等結(jié)合部問題，實現(xiàn)了真正意義上的“無縫對接”。

5.4 減員增效效果明顯

寧西線、合九北線、合九南線、安慶線、巢湖西5個運輸組織區(qū)域?qū)嵤┘泄芾砗?，共撤銷調(diào)車組5個、精簡計劃和調(diào)車專業(yè)25 個崗位，其中裕溪口等5 個車站調(diào)車區(qū)長、車站調(diào)度員崗位全部撤銷，通過優(yōu)化調(diào)整實現(xiàn)減員4名；寧西、合九、淮南線通過實施區(qū)域流動調(diào)車，實現(xiàn)減員21 人，大幅度提高調(diào)車組人員素質(zhì)及勞動生產(chǎn)率。

5.5 安全管控得到加強

綜合運用新型調(diào)車音視頻監(jiān)控設(shè)備，2020年內(nèi)共計發(fā)現(xiàn)各類隱患問題34 個，查處違章違紀(jì)461 件，建立流動調(diào)車專業(yè)問題庫，落實追蹤整改銷號，切實有效整治了一批流動調(diào)車頑疾頑癥。