薛雨冰

（申港證券股份有限公司，上海 200122）

一、引言

智能汽車(chē)是指在一般汽車(chē)上增加傳感設(shè)備、信息處理設(shè)備和執(zhí)行設(shè)備，以車(chē)載環(huán)境感知系統(tǒng)和信息終端實(shí)現(xiàn)車(chē)、路、人等信息交換，從而根據(jù)人的意愿自動(dòng)或輔助性地使車(chē)輛到達(dá)目的地的汽車(chē)類(lèi)型。作為未來(lái)汽車(chē)重要的組成部分，智能汽車(chē)在初級(jí)階段是具有先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的汽車(chē)，終極目標(biāo)則是可以進(jìn)行無(wú)人駕駛的車(chē)輛。目前，各國(guó)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)分級(jí)不完全相同。美國(guó)SAE將自動(dòng)駕駛定義了6個(gè)等級(jí)，分別為無(wú)自動(dòng)駕駛（L0）、駕駛員輔助（L1）、部分自動(dòng)駕駛（L2）、半自動(dòng)駕駛（L3）、高度自動(dòng)駕駛（L4）、完全自動(dòng)駕駛（L5）；德國(guó)聯(lián)邦公路研究院把智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)劃分為3個(gè)階段，分別為部分自動(dòng)駕駛階段、高度自動(dòng)駕駛階段、完全自動(dòng)駕駛階段；在我國(guó)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)可以劃分為6個(gè)等級(jí)，分別為輔助駕駛（DA）、部分自動(dòng)駕駛（PA）、有條件的自動(dòng)駕駛（CA）、高度自動(dòng)駕駛（HA）、完全自動(dòng)駕駛（FA）[1]。

汽車(chē)智能化勢(shì)不可擋，已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。國(guó)務(wù)院、國(guó)家發(fā)改委等均陸續(xù)發(fā)布了相關(guān)的政策性文件，如《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，在這些政策的鼓舞與刺激下，中國(guó)智能汽車(chē)L1級(jí)的滲透率在2020年達(dá)到50%、L2級(jí)滲透率達(dá)到10%，并且在2025年將形成L3級(jí)的規(guī)?；a(chǎn)與L4級(jí)在特定場(chǎng)景下的市場(chǎng)化應(yīng)用[2]。

汽車(chē)正在從原本較為傳統(tǒng)的移動(dòng)出行工具，轉(zhuǎn)變?yōu)槲磥?lái)的移動(dòng)信息開(kāi)放式端口。然而，對(duì)于汽車(chē)投資研究而言，其投資研究框架依舊停留在原本的“硬條件評(píng)估體系”，對(duì)于汽車(chē)企業(yè)的估值也在沿用較為傳統(tǒng)的“利潤(rùn)=（產(chǎn)品價(jià)格-變動(dòng)成本）×銷(xiāo)量-固定成本”體系，導(dǎo)致在現(xiàn)代智能汽車(chē)發(fā)展中，大量被車(chē)企預(yù)埋在車(chē)型中的智能化設(shè)備和商業(yè)模式向持續(xù)性的用戶(hù)服務(wù)轉(zhuǎn)變所產(chǎn)生的潛在商業(yè)價(jià)值并不能夠很好地體現(xiàn)。在智能汽車(chē)發(fā)展的當(dāng)下，一套全新的汽車(chē)商業(yè)評(píng)估體系是市場(chǎng)迫切所需的。

二、傳統(tǒng)汽車(chē)評(píng)估體系與智能汽車(chē)評(píng)估體系的差異

傳統(tǒng)汽車(chē)商業(yè)評(píng)估模型主要考驗(yàn)產(chǎn)品硬性條件、汽車(chē)企業(yè)在動(dòng)力傳動(dòng)等方面的技術(shù)積累和規(guī)模效應(yīng)的應(yīng)用。對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的硬性條件考核包括對(duì)車(chē)輛的動(dòng)力總成系統(tǒng)、NVH系統(tǒng)、車(chē)輛尺寸、內(nèi)外飾、安全性等。對(duì)于車(chē)企的評(píng)估體系則從其銷(xiāo)量、動(dòng)力技術(shù)和底盤(pán)調(diào)教技術(shù)的積累、市場(chǎng)反饋較為成功的產(chǎn)品策略及產(chǎn)品矩陣體系，以及供應(yīng)鏈管理和模塊化造車(chē)等管理水平角度出發(fā)。

圖1 傳統(tǒng)汽車(chē)車(chē)企評(píng)估體系

然而，2018年以后，隨著新能源汽車(chē)及汽車(chē)智能化、電氣化的進(jìn)程推進(jìn)，傳統(tǒng)的汽車(chē)工程架構(gòu)被打破，原有的評(píng)估體系在此后新發(fā)布的車(chē)型中并不完全適用。汽車(chē)整車(chē)廠商加入了大量原本并不使用在燃油車(chē)上的技術(shù)，如三電系統(tǒng)、智能傳感器、域控制器等設(shè)備，這些設(shè)備在搭載的前期，需要主機(jī)廠和零部件廠商投入大量資金和時(shí)間進(jìn)行研發(fā)與適配。搭載在新車(chē)型上后，短期內(nèi)因?yàn)樽詣?dòng)駕駛體系的不完善和法規(guī)限制等因素，難以直接發(fā)揮其商業(yè)價(jià)值，但帶來(lái)了潛在的競(jìng)爭(zhēng)力和未來(lái)汽車(chē)商業(yè)模式升級(jí)的可能性。由此，我們可以認(rèn)為，智能化設(shè)備在汽車(chē)上的搭載是為了未來(lái)可以在新商業(yè)模式下創(chuàng)造現(xiàn)金流而進(jìn)行的預(yù)埋準(zhǔn)備，故僅僅依靠原有的對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投資評(píng)估體系，難以準(zhǔn)確地判斷出智能化車(chē)型和車(chē)企的實(shí)際投資價(jià)值。在此情景下，投資界需要一套全新的智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系。

智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系需從智能汽車(chē)特有的軟件設(shè)備及價(jià)值角度進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于智能汽車(chē)產(chǎn)品和車(chē)企的評(píng)估需要從消費(fèi)者及投資者最關(guān)心的三個(gè)維度出發(fā)，即智能駕駛的投放、核心技術(shù)的掌控力、組織文化架構(gòu)三方面。首先，智能駕駛的投放是產(chǎn)品的表象，直接關(guān)系到消費(fèi)者的體驗(yàn)以及品牌在消費(fèi)者心中的形象定位，例如同樣投放智能汽車(chē)，特斯拉的品牌形象被定義為智能化、科技感、未來(lái)駕駛，而大眾的ID系列則更多的被定義為傳統(tǒng)車(chē)企的車(chē)型升級(jí)。其次，核心技術(shù)的掌控力是產(chǎn)品的內(nèi)核，這關(guān)系到車(chē)型的智能化差異與車(chē)企在智能汽車(chē)方面的技術(shù)壁壘，如果車(chē)企簡(jiǎn)單采用外部協(xié)助的方式對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)車(chē)型進(jìn)行升級(jí)，那么消費(fèi)者和投資者可能認(rèn)為其技術(shù)延續(xù)性與壁壘不高，因?yàn)槠渌鳈C(jī)廠同樣可能與第三方技術(shù)公司合作，從而獲得該技術(shù)。最后，車(chē)企的組織文化架構(gòu)是智能化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，智能汽車(chē)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品服務(wù)，如果用傳統(tǒng)的、并不那么靈活的行政體系去管理新興產(chǎn)品，可能導(dǎo)致與市場(chǎng)脫節(jié)，并喪失市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

圖2 智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估的三個(gè)維度

三、智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系介紹

1.智能駕駛的投放：消費(fèi)者的體驗(yàn)和品牌形象

智能駕駛投放的情況會(huì)直接影響到消費(fèi)者的體驗(yàn)和品牌形象，高階自動(dòng)駕駛投放速度形成車(chē)企的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。L1級(jí)～L3級(jí)不同功能的滲透速度、產(chǎn)品成熟度等都決定了消費(fèi)者對(duì)車(chē)企智能化的認(rèn)知，更早推出有競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品的車(chē)企會(huì)讓消費(fèi)者在主觀上認(rèn)為其技術(shù)能力更強(qiáng)，也會(huì)讓投資者更容易接受其未來(lái)潛在的發(fā)展空間。這種新的技術(shù)直接引領(lǐng)新一輪消費(fèi)者購(gòu)車(chē)觀念與出行觀念的變動(dòng)，未來(lái)將是衡量車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)力的重要依據(jù)。在這一層中，投資者需要對(duì)智能駕駛的配置劃分為低階維度與高階維度，低階維度為L(zhǎng)1和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，如L1車(chē)型中是否配備AEB、ACC、LDW、ESP等輔助駕駛功能，L2車(chē)型是否具備SAPA的功能。高階維度是指L2以上車(chē)型，主要評(píng)判其在限制條件下可以實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛功能程度。從價(jià)位上看，L1級(jí)別車(chē)型通常在15萬(wàn)元左右，L2級(jí)別車(chē)型通常在20萬(wàn)元左右。

2.核心技術(shù)的掌控力：智能化的差異與壁壘

核心技術(shù)的掌控主要體現(xiàn)在其自研掌控力上，并由此決定了智能化功能推出的成熟度、效率、成本以及差異化。與傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代中頭部車(chē)企往往自己掌握發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)相似，智能汽車(chē)時(shí)代在自動(dòng)駕駛、車(chē)載OS等技術(shù)的自研掌控力也決定了推出車(chē)型的智能化水平。動(dòng)態(tài)來(lái)看，車(chē)的可進(jìn)化能力能奠定其更高的發(fā)展上限，這需要汽車(chē)從原本的分布式電子電氣架構(gòu)向集中式電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)變，從而實(shí)現(xiàn)域控制下的FOTA功能，將汽車(chē)從“出場(chǎng)既定”的模式轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢酝ㄟ^(guò)互聯(lián)網(wǎng)持續(xù)升級(jí)的產(chǎn)品。在這一層中，投資者首先要評(píng)判產(chǎn)品是否有集中式的電子電氣架構(gòu)，從而能夠?yàn)檐?chē)輛的FOTA功能提供技術(shù)支持，并且考量其自動(dòng)駕駛技術(shù)是否為車(chē)企自己研發(fā)，或者是否有足夠牢靠的合作關(guān)系，以防止核心技術(shù)的外流。硬件方面主要關(guān)注其芯片的供應(yīng)商及核心芯片在產(chǎn)品矩陣中的滲透程度和芯片的算力；在軟件上，需要關(guān)注其全棧自研的進(jìn)度與目標(biāo)，并觀察研究組織的部署情況。此外，還要關(guān)注車(chē)載OS的使用體驗(yàn)及接口是否通暢。

3.組織和架構(gòu)：能否實(shí)現(xiàn)科技轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵

智能化的投入本質(zhì)是車(chē)企從制造汽車(chē)向科技企業(yè)的轉(zhuǎn)型，其背后組織架構(gòu)和文化的轉(zhuǎn)變是根本推動(dòng)力。智能汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)將成為一個(gè)新的智能終端，而不僅僅是一輛車(chē)；主機(jī)廠銷(xiāo)售的不再是單一的產(chǎn)品，而是整套服務(wù)。這和原本消費(fèi)完某件產(chǎn)品后，消費(fèi)者基本和這家公司的關(guān)系就結(jié)束了的商業(yè)模式大相徑庭。在這一層中，投資者需要關(guān)注的有兩方面，即團(tuán)隊(duì)的組建和特殊機(jī)制。首先，需要關(guān)注企業(yè)是否加大對(duì)研發(fā)的投入以及企業(yè)對(duì)研究組織框架的改變。研發(fā)投入與企業(yè)自由現(xiàn)金流存在不可分割的關(guān)系，1988年～2009年期間，全球有不下15名經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)自由現(xiàn)金流和企業(yè)研發(fā)投入間的關(guān)系展開(kāi)研究，并得出在全球范圍內(nèi)，自由現(xiàn)金流對(duì)企業(yè)研發(fā)投入均存在顯著的正相關(guān)影響。針對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)的最新研究是2017年?yáng)|北財(cái)經(jīng)大學(xué)關(guān)于管理層激勵(lì)結(jié)構(gòu)、自由現(xiàn)金流與企業(yè)研發(fā)投入的研究，同樣得出我國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的自由現(xiàn)金流與企業(yè)研發(fā)投入有顯著的正相關(guān)關(guān)系[3]，這將影響產(chǎn)品與服務(wù)體驗(yàn)。其次，考量企業(yè)是否引入核心科學(xué)家，或者其技術(shù)核心人物的技術(shù)水平，這將影響產(chǎn)品體驗(yàn)。最后，需要觀察企業(yè)是夠有組建與客戶(hù)直接對(duì)接的部門(mén)或者活動(dòng)，即觀察企業(yè)對(duì)客戶(hù)體驗(yàn)的重視程度，并考量該部門(mén)或組織在企業(yè)整體組織架構(gòu)中的地位，這將影響到服務(wù)體驗(yàn)。

三個(gè)維度中，最重要的是企業(yè)的組織與文化架構(gòu)，企業(yè)的行政效率是影響其新型產(chǎn)品研發(fā)與投入的核心，具有最高的權(quán)重，為40%。其次，核心技術(shù)的掌控能力將助力企業(yè)在新一代產(chǎn)品的研發(fā)上獲得技術(shù)壁壘和效率壁壘，從而鑄就公司在市場(chǎng)上的護(hù)城河，權(quán)重為30%。最后，智能駕駛的投放作為產(chǎn)品的表象，分為兩個(gè)層次，投放產(chǎn)品的技術(shù)表現(xiàn)權(quán)重為20%，同等級(jí)產(chǎn)品的投放價(jià)格權(quán)重為10%。每個(gè)維度的具體量化方式主要采用排序評(píng)分的方式來(lái)進(jìn)行評(píng)估，具體評(píng)分規(guī)則在第四部分——模型分析與評(píng)估架構(gòu)細(xì)解中具體介紹。

圖3 智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系

四、模型分析與評(píng)估框架細(xì)解

本部分使用前文中提出的投資評(píng)估框架，對(duì)案例公司的實(shí)際情況進(jìn)行評(píng)估，為避免商業(yè)用途，將具體車(chē)型及企業(yè)名稱(chēng)簡(jiǎn)化。本文中，選擇了7家頭部車(chē)企及其暢銷(xiāo)車(chē)型進(jìn)行對(duì)比，產(chǎn)品均在2021年5月前發(fā)布并形成銷(xiāo)售。選用車(chē)型價(jià)位分布在10萬(wàn)元～50萬(wàn)元，包括入門(mén)級(jí)車(chē)型、熱門(mén)車(chē)型及高端豪華車(chē)型，并以該車(chē)型已公開(kāi)的中配車(chē)型數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，不納入已發(fā)布的概念車(chē)型。

表1 智能駕駛投放評(píng)估

1.智能駕駛的投放情況評(píng)估

第一層的評(píng)分規(guī)則中，考慮該車(chē)型是否具備相應(yīng)輔助駕駛功能，標(biāo)配具備此功能為10分、選配為5分、不具備為0分。在ACC功能的評(píng)估中，因?yàn)锳CC功能可以劃分為全速自適應(yīng)巡航、自適應(yīng)巡航與定速巡航，分別設(shè)置分值為10分、8分、5分，不具備該功能則為0分。車(chē)型價(jià)格維度按照排序評(píng)分法，將車(chē)型售價(jià)自高向低進(jìn)行排序，售價(jià)最低的為10分，售價(jià)最高的為1分，以此表現(xiàn)對(duì)于消費(fèi)者而言，同功能及車(chē)型級(jí)別下，價(jià)格越低的產(chǎn)品越具有消費(fèi)吸引力。

從評(píng)估結(jié)果中可以看到，大部分車(chē)型均配置了低階智能駕駛功能，低階智能駕駛的投放與產(chǎn)品的價(jià)格并不存在明顯的關(guān)聯(lián)關(guān)系，這也印證了目前智能設(shè)備預(yù)埋是車(chē)企提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一種策略。由此，短期內(nèi)或許會(huì)對(duì)車(chē)企的利潤(rùn)率產(chǎn)生一定的不利影響。評(píng)分對(duì)比中，車(chē)型E的評(píng)分最高，第一階段評(píng)分為130分，對(duì)應(yīng)智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系的權(quán)重分值為27分；車(chē)型C因?yàn)榈碗A輔助駕駛的配置情況較低，故而其第一階段的評(píng)分最低，為65分，對(duì)應(yīng)智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系的權(quán)重分值為14分。

2.核心技術(shù)的掌控力評(píng)估

第二層評(píng)分規(guī)則中，考慮車(chē)企對(duì)智能化核心技術(shù)的研發(fā)與掌控能力。其中，實(shí)現(xiàn)域化布局的為10分，有計(jì)劃在未來(lái)實(shí)現(xiàn)域化布局的為5分，暫無(wú)公開(kāi)信息的為0分。智能座艙與智能駕駛芯片方面，芯片自研且認(rèn)可度高的為10分，與全球核心企業(yè)合作的為8分，未來(lái)計(jì)劃與核心企業(yè)合作的為5分，與新興企業(yè)合作的為3分，暫無(wú)公開(kāi)信息的為0分。自動(dòng)駕駛算法與自動(dòng)駕駛決策方面，自供實(shí)現(xiàn)的為10分，合作實(shí)現(xiàn)的為6分，第三方開(kāi)發(fā)的為3分。車(chē)載OS方面，自主研發(fā)且已經(jīng)量產(chǎn)的為10分，第三方合作發(fā)布的為5分，自研或第三方研發(fā)未量產(chǎn)的為3分，第三方合作或自研中的為2分。FOTA方面，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)FOTA功能為10分，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)SOTA的為8分，可以實(shí)現(xiàn)OTA但是暫未開(kāi)通功能的為5分，未實(shí)現(xiàn)或無(wú)公開(kāi)資料的為0分。軟件供應(yīng)商AI供應(yīng)方面，自供的為10分，與全球核心企業(yè)合作的為8分，未來(lái)計(jì)劃與全球核心企業(yè)合作的為5分，與新興企業(yè)合作的為3分，暫無(wú)公開(kāi)信息的為0分。關(guān)于全棧式自研及計(jì)劃方面，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全棧式自研的為10分，借助第三方實(shí)現(xiàn)全棧式自研的為8分，目前有布局但暫未實(shí)現(xiàn)或借助第三方實(shí)現(xiàn)的為3分，無(wú)公開(kāi)資料的為0分。

從表2的公開(kāi)信息統(tǒng)計(jì)中看，車(chē)型A的自研程度最高；其次歸屬于某新勢(shì)力車(chē)企B的車(chē)型B在與全球核心供應(yīng)商合作的同時(shí)，對(duì)車(chē)載OS進(jìn)行自研并且完成量產(chǎn)供應(yīng)；車(chē)型D自研自產(chǎn)了車(chē)載OS，但是其他核心算法及軟件均暫無(wú)公開(kāi)資料；其他車(chē)企則更多選擇與外部核心廠家合作，以此提高研發(fā)效率。FOTA功能方面，車(chē)型A、車(chē)型B、車(chē)型C已有公開(kāi)信息表示其已經(jīng)實(shí)現(xiàn)該功能，而車(chē)型D雖然具備該功能，但是暫未實(shí)際使用過(guò)，其他車(chē)型均無(wú)公開(kāi)資料。由此，第二層的評(píng)估中，各企業(yè)車(chē)型的分值出現(xiàn)了較大幅度的差異，A車(chē)型因?yàn)檩^高的自研及配套程度，得分最高，為80分，階段2權(quán)重評(píng)分為24分；車(chē)型B評(píng)分次之，為64.7分，階段2權(quán)重評(píng)分為19.4分；而車(chē)型F因?yàn)闆](méi)有使用較高性能的智能化設(shè)備或無(wú)公開(kāi)資料，導(dǎo)致其第二層的評(píng)分最低，僅有5分，階段2權(quán)重評(píng)分為1.5分。

表2 核心技術(shù)的掌控力信息統(tǒng)計(jì)

表3 核心技術(shù)的掌控力評(píng)估

3.組織文化架構(gòu)的評(píng)估

第三層評(píng)分中，需要將企業(yè)分為兩個(gè)維度進(jìn)行評(píng)估，即基于歷史財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的資金情況和基于企業(yè)組織架構(gòu)層級(jí)的未來(lái)布局。因?yàn)檠邪l(fā)投入會(huì)影響企業(yè)自由現(xiàn)金流，而企業(yè)現(xiàn)金流或現(xiàn)金等價(jià)物的多少又決定了企業(yè)研發(fā)投入的持續(xù)性和資金量，同時(shí)自由現(xiàn)金流與現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物的數(shù)據(jù)可以通過(guò)企業(yè)過(guò)往的公開(kāi)業(yè)績(jī)報(bào)告中得到，所以在對(duì)企業(yè)過(guò)去的資金情況評(píng)估中，我們優(yōu)先評(píng)估企業(yè)研究經(jīng)費(fèi)的充裕度，即對(duì)企業(yè)的自有資金研發(fā)窗口進(jìn)行評(píng)估。需要注意的是，目前汽車(chē)智能化設(shè)備依舊處于硬件預(yù)埋狀態(tài)，這部分設(shè)備雖然已經(jīng)被裝配在車(chē)上卻暫時(shí)并沒(méi)有實(shí)際產(chǎn)生充足的商業(yè)價(jià)值；也就是說(shuō)，在研究車(chē)企智能化投入時(shí)，我們可以將企業(yè)這部分的業(yè)務(wù)投入看作是一個(gè)“先鋒型企業(yè)”的業(yè)務(wù)。因此，歷史財(cái)務(wù)分析對(duì)該類(lèi)型的公司幾乎沒(méi)有用武之地，初創(chuàng)時(shí)的先鋒型公司運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、研發(fā)費(fèi)用以及資本開(kāi)支遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)銷(xiāo)售和營(yíng)運(yùn)資本變動(dòng)所提供的現(xiàn)金流。故在此引入燃燒率指標(biāo)，計(jì)算公司在每一個(gè)普通月份里公司需要支出的金額，并除以公司目前現(xiàn)金營(yíng)運(yùn)費(fèi)用與資本支出后，再用目前公司的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物與燃燒率對(duì)比，便可以得到公司目前的資金對(duì)其研發(fā)投入的支持力度和持續(xù)性，并以此判斷公司的運(yùn)營(yíng)資金情況。通常，現(xiàn)金支持窗口越低，企業(yè)資金壓力越大，反之亦然[4]。

從表4中可以看到，某美系車(chē)企A和某新勢(shì)力車(chē)企B的資金情況遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車(chē)企要充裕，而這兩家車(chē)企均為新勢(shì)力車(chē)企，沒(méi)有傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)需要維護(hù)，一定程度上使其在研發(fā)智能車(chē)型時(shí)的束縛減少，資金可以較多投入到新業(yè)務(wù)的開(kāi)發(fā)上；傳統(tǒng)車(chē)企因?yàn)槠湓械臉I(yè)務(wù)基底較大，在投入研發(fā)新產(chǎn)品的同時(shí)，也需要關(guān)注原有業(yè)務(wù)的正常發(fā)展與投入，導(dǎo)致資金表現(xiàn)較為緊張。但是，總體來(lái)說(shuō)，各家頭部車(chē)企均有充足的現(xiàn)金流來(lái)支持他們的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

其次，對(duì)企業(yè)研發(fā)投入和轉(zhuǎn)型的評(píng)估中，我們也要關(guān)注企業(yè)組織架構(gòu)變動(dòng)對(duì)未來(lái)的發(fā)展布局。企業(yè)的組織架構(gòu)可以從兩個(gè)維度出發(fā)，即關(guān)注公司與客戶(hù)的對(duì)接情況與公司核心智能化研究團(tuán)隊(duì)的情況。對(duì)于客戶(hù)對(duì)接方面，可以通過(guò)考量公司是否組建專(zhuān)有部門(mén)，并且考察該部門(mén)在企業(yè)組織架構(gòu)中的層級(jí)；對(duì)于公司核心智能化研究團(tuán)隊(duì)，則可以從團(tuán)隊(duì)目前規(guī)模和團(tuán)隊(duì)運(yùn)作狀態(tài)，以及研發(fā)核心人物的學(xué)術(shù)及項(xiàng)目成就出發(fā)進(jìn)行考察。通常，如果企業(yè)的客戶(hù)對(duì)接專(zhuān)有部門(mén)和核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)是向企業(yè)董事長(zhǎng)或企業(yè)主管進(jìn)行直接工作匯報(bào)的，可以被視作企業(yè)組織架構(gòu)較為靈活，反映為企業(yè)在對(duì)新領(lǐng)域研究和布局的效率和進(jìn)度會(huì)較為領(lǐng)先。

表5中梳理了各家車(chē)企研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模、研發(fā)核心技術(shù)人員的過(guò)往項(xiàng)目及學(xué)術(shù)成就、研發(fā)團(tuán)隊(duì)組織層級(jí)、客戶(hù)對(duì)接部門(mén)情況等信息?？紤]到汽車(chē)智能化行業(yè)目前依舊是一個(gè)處于發(fā)展初期階段的高精尖行業(yè)，因此，對(duì)公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)特別是行業(yè)領(lǐng)軍人物的考察是非常重要的。某美系車(chē)企A、某新勢(shì)力車(chē)企B、某自主車(chē)企F目前有足夠的公開(kāi)信息可以參考，并且已經(jīng)公布其核心技術(shù)人員信息，這些核心技術(shù)人員在項(xiàng)目與學(xué)術(shù)上的成就與過(guò)往經(jīng)驗(yàn)可以推動(dòng)公司更高效的轉(zhuǎn)型，這也是目前大部分新勢(shì)力車(chē)企與傳統(tǒng)車(chē)企表現(xiàn)出的最大區(qū)別之一。傳統(tǒng)車(chē)企不少還是以技術(shù)開(kāi)發(fā)部的車(chē)輛工程學(xué)開(kāi)發(fā)架構(gòu)為主導(dǎo)，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)車(chē)企在充滿(mǎn)互聯(lián)網(wǎng)思維的智能化轉(zhuǎn)型中處于短期弱勢(shì)。在公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)的組織架構(gòu)方面，基本都采用了直屬上市公司的模式，其中某自主車(chē)企C和某自主車(chē)企F雖然設(shè)立了研發(fā)子公司，但是實(shí)際工作是直接與企業(yè)高管匯報(bào)工作，效率上都高于原有的層層上報(bào)的組織架構(gòu)體系。在客戶(hù)對(duì)接方面，某新勢(shì)力車(chē)企B采用設(shè)立“專(zhuān)屬APP與用戶(hù)關(guān)系部”相結(jié)合的方式進(jìn)行，某自主車(chē)企C則設(shè)立了用戶(hù)體驗(yàn)組織，而某自主車(chē)企F設(shè)立了SOA大會(huì)，其余車(chē)企暫無(wú)公開(kāi)信息。

表6中的數(shù)據(jù)根據(jù)表4與表5中所羅列的信息進(jìn)行評(píng)分得到，評(píng)分規(guī)則如下：研發(fā)投入指標(biāo)方面，研發(fā)占比和投入均處于19年平均以上的，為6分～10分，滿(mǎn)足條件的按照排序評(píng)分法，依次加分，滿(mǎn)分為10分；研發(fā)占比和投入均處于19年平均以下的，為1分～5分，滿(mǎn)足條件的按照排序評(píng)分法，依次加分，滿(mǎn)分為5分；通常來(lái)說(shuō)，研發(fā)投入越大的企業(yè)，研發(fā)突破的成功率越高，新勢(shì)力車(chē)企的研發(fā)投入占比遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)，故參考其研發(fā)投入絕對(duì)值。自由現(xiàn)金流方面，按照排序評(píng)分法，最高為10分；處于均值以上的企業(yè)得6分～10分，均值以下的為1分～5分，每5億元為一個(gè)評(píng)分級(jí)。自有資金窗口和燃燒率方面，采用排序評(píng)分法，滿(mǎn)分為10分。核心技術(shù)人員方面，同時(shí)具備豐富的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)和學(xué)術(shù)成就的為10分；以外部顧問(wèn)形式參與企業(yè)研發(fā)的為8分；具有項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)或具有學(xué)術(shù)經(jīng)驗(yàn)而不具備另一項(xiàng)成就的為5分；無(wú)公開(kāi)資料的為0分。研發(fā)團(tuán)隊(duì)方面，現(xiàn)有團(tuán)隊(duì)200人以上的為10分，以第三方公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)形式展開(kāi)研究合作的，考慮其團(tuán)隊(duì)磨合與行政時(shí)滯，評(píng)分為8分，計(jì)劃組建200人以上研發(fā)團(tuán)隊(duì)的為5分，無(wú)公開(kāi)資料的為0分。研發(fā)團(tuán)隊(duì)主體性質(zhì)方面，考慮到研發(fā)團(tuán)隊(duì)與本部的關(guān)系將直接反應(yīng)出公司對(duì)核心技術(shù)的掌控力與長(zhǎng)期壁壘，在表5中，研發(fā)團(tuán)隊(duì)屬于本部或成立分公司的為10分，絕對(duì)控股的為8分，采用與第三方合作形式展開(kāi)的為5分，無(wú)公開(kāi)資料的為0分?？蛻?hù)對(duì)接方面，有專(zhuān)門(mén)的客戶(hù)體驗(yàn)對(duì)接部門(mén)的為5分，未設(shè)置專(zhuān)有部門(mén)的為0分。年銷(xiāo)量方面，因?yàn)殡S著車(chē)企銷(xiāo)量的提升，其客戶(hù)管理的基數(shù)將變大，從而帶來(lái)更高的管理難度，因此，采用排序評(píng)分法，滿(mǎn)分為10分。

從表6的結(jié)果中可以看到，第三層的評(píng)估中，新勢(shì)力車(chē)企與傳統(tǒng)車(chē)企在組織架構(gòu)上并不存在非常明顯的分值差異，可以理解為傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)研發(fā)與客戶(hù)對(duì)接方面的重視程度并不明顯弱于新勢(shì)力車(chē)企；同時(shí)，結(jié)合第二層對(duì)于核心技術(shù)開(kāi)發(fā)的評(píng)估中可以看到，新勢(shì)力車(chē)企在汽車(chē)智能化中的研發(fā)投入明顯高于傳統(tǒng)車(chē)企，這也說(shuō)明了傳統(tǒng)車(chē)企受到傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的影響比新勢(shì)力車(chē)企更大。

結(jié)合全部三層評(píng)估體系所得分值，計(jì)算出各車(chē)企總分，并以此參照判斷各車(chē)企汽車(chē)智能化布局在當(dāng)下的潛在競(jìng)爭(zhēng)力。在智能駕駛的投放方面，各家頭部車(chē)企的表現(xiàn)差異不大；但在核心技術(shù)的掌控力方面，新勢(shì)力車(chē)企明顯領(lǐng)先于傳統(tǒng)車(chē)企；最后，在組織與文化架構(gòu)方面，新勢(shì)力因?yàn)椴恍枰櫦皞鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)而顯得輕裝上陣，這與傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)既需要滿(mǎn)足原有業(yè)務(wù)，又需要滿(mǎn)足新領(lǐng)域研發(fā)形成了鮮明的對(duì)比。

表7 智能汽車(chē)及車(chē)企評(píng)估體系得分

五、總結(jié)

本文旨在智能汽車(chē)發(fā)展初期，因?yàn)榇罅勘恢鳈C(jī)廠預(yù)埋入新車(chē)型的智能化設(shè)備在短期內(nèi)由于智能駕駛商業(yè)模式及法規(guī)限制因素，未能表現(xiàn)出充足的商業(yè)價(jià)值的情況下，找到一種能夠幫助投資界客觀考察智能汽車(chē)時(shí)代汽車(chē)企業(yè)潛在投資價(jià)值及競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)估體系。

本文為智能汽車(chē)時(shí)代對(duì)汽車(chē)企業(yè)的投資評(píng)估提供了一個(gè)切實(shí)可行的研究體系。立足智能汽車(chē)產(chǎn)品和車(chē)企的評(píng)估需要，從消費(fèi)者及投資者最關(guān)心的三個(gè)維度出發(fā)，提出智能駕駛的投放（表象）、核心技術(shù)的掌控力（核心）、組織文化架構(gòu)（基礎(chǔ)）三方面的具體評(píng)估體系通過(guò)對(duì)車(chē)企實(shí)際發(fā)布車(chē)型的產(chǎn)品參數(shù)、技術(shù)參數(shù)、企業(yè)性質(zhì)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)等信息進(jìn)行梳理與對(duì)比，得出以下結(jié)論。

第一，基于已公開(kāi)信息，各家主機(jī)廠已投放的智能駕駛產(chǎn)品差異性并不大。

第二，基于已公開(kāi)信息，新勢(shì)力車(chē)企對(duì)智能汽車(chē)的研發(fā)投入和核心技術(shù)掌控力優(yōu)于傳統(tǒng)企業(yè)。

第三，基于已公開(kāi)信息，各家車(chē)企對(duì)研發(fā)和客戶(hù)服務(wù)的組織架構(gòu)都有明顯的轉(zhuǎn)變。

第四，新勢(shì)力汽車(chē)企業(yè)因?yàn)椴恍枰駛鹘y(tǒng)汽車(chē)企業(yè)一樣，去考慮原有傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性，在研發(fā)和經(jīng)營(yíng)上的包袱較小，表現(xiàn)比傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)更加激進(jìn)。

本文僅從智能汽車(chē)產(chǎn)品和汽車(chē)企業(yè)的投入與組織架構(gòu)角度進(jìn)行投資評(píng)判，并未考慮各時(shí)代消費(fèi)偏好，而消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣對(duì)產(chǎn)品的影響也是至關(guān)重要的。不同社會(huì)背景下消費(fèi)習(xí)慣可劃分為四個(gè)階段：第一，消費(fèi)時(shí)代下消費(fèi)者更加傾向于從無(wú)到有的實(shí)惠主義；第二，消費(fèi)時(shí)代下消費(fèi)者更傾向于從一到多的消費(fèi)習(xí)慣；第三，消費(fèi)時(shí)代下消費(fèi)者更加傾向于滿(mǎn)足自己個(gè)性化需求的精神愉悅；第四，消費(fèi)時(shí)代下消費(fèi)者則更加傾向于選擇品質(zhì)高但是較為樸素的產(chǎn)品[5]。汽車(chē)作為可選消費(fèi)品，也會(huì)受到消費(fèi)習(xí)慣的影響，因此不同消費(fèi)階段下的消費(fèi)表現(xiàn)，也會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)智能汽車(chē)產(chǎn)品的選擇，這是本文所提出框架下存在欠缺的部分。

總體而言，智能汽車(chē)作為國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展方向之一，不僅僅是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的一次騰飛，更是中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的一次重大突破，通過(guò)本文所提出的評(píng)估體系，可以幫助投資者在評(píng)估智能汽車(chē)投資時(shí)提升效率及客觀性。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)，相信在不久的將來(lái)，隨著汽車(chē)智能化、電動(dòng)化、電氣化的發(fā)展，中國(guó)必將成為汽車(chē)強(qiáng)國(guó)。