彭 科，熊 浩，何 沙，朱 林

(1.中國民用航空飛行學院 新津分院，四川 成都 611431；2.西南石油大學 經(jīng)濟管理學院，四川 成都 610500；3.西南石油大學 土木工程與測繪學院，四川 成都 610500)

中國民用航空局發(fā)布的民航發(fā)展規(guī)劃，是指導我國民航發(fā)展的重要文件，其內(nèi)容主要包含發(fā)展環(huán)境和指導思想、航空安全體系、綜合機場體系或基礎(chǔ)設(shè)施體系、航空服務能力與水平、發(fā)展目標與保障措施等?！吨袊裼煤娇瞻l(fā)展第十三個五年規(guī)劃》的發(fā)展目標和完成情況，是檢驗我國民航業(yè)“十三五”時期發(fā)展成果、分析我國民航業(yè)發(fā)展狀況的重要信息源。根據(jù)我國民航業(yè)當前面臨的外部和內(nèi)部發(fā)展環(huán)境，依托《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，將其與《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》進行對比分析，可判斷出我國民航業(yè)在今后一段時間內(nèi)將通過智慧民航、綠色民航建設(shè)世界一流航空服務體系，從而較好地滿足我國經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。

1 “十三五”時期和“十四五”時期中國民用航空業(yè)發(fā)展情況對比

“十三五”時期是中國民航發(fā)展史上很不平凡的五年，面對嚴峻復雜的國內(nèi)外形勢和風險挑戰(zhàn)，中國民航取得了航空運輸規(guī)模大幅增長、運行服務品質(zhì)持續(xù)提升、基礎(chǔ)性戰(zhàn)略支撐作用更加凸顯、關(guān)鍵核心技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)創(chuàng)新格局不斷優(yōu)化、應對突發(fā)性事件和重大風險挑戰(zhàn)的能力不斷增強、在大國外交國際合作及維護公民海外利益中的獨特作用愈發(fā)彰顯等顯著成績。按照民航強國戰(zhàn)略進程安排，“十四五”時期是多領(lǐng)域民航強國建設(shè)的轉(zhuǎn)戰(zhàn)進階關(guān)鍵階段，重在強基固本、提質(zhì)增效，努力為重點領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)取得新突破打好基礎(chǔ)。中國民航將形成以“十四五”規(guī)劃為目標任務牽引，以深化改革為實現(xiàn)途徑和治理手段，規(guī)劃與改革“雙引擎驅(qū)動”的工作格局，為民航業(yè)在新發(fā)展階段開拓新局面提供更強動力。[1]

1.1 發(fā)展基礎(chǔ)對比

《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》是在民航業(yè)“十二五”規(guī)劃時期取得一定發(fā)展成就的基礎(chǔ)上，在全面建成小康社會的決勝階段，以及實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略關(guān)鍵階段發(fā)布的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱領(lǐng)性文件。[2]

《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》是“十三五”以來，在黨中央、國務院的正確領(lǐng)導下，在積極應對國內(nèi)外復雜環(huán)境變化和各種風險挑戰(zhàn)的基礎(chǔ)上，在我國開啟全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家新征程的形勢下，有關(guān)部門編制的多領(lǐng)域民航強國建設(shè)開局起步階段的綱領(lǐng)性文件。[3]兩份規(guī)劃的發(fā)展基礎(chǔ)有以下相同點和不同點：

1.1.1 相同點

(1)兩份規(guī)劃均立足于服務國家發(fā)展戰(zhàn)略的需要，在民航業(yè)自身的發(fā)展基礎(chǔ)上，尋找增長點和突破口。

(2)兩份規(guī)劃均是在上一規(guī)劃時期克服困難挑戰(zhàn)的基礎(chǔ)上，分析新一規(guī)劃時期形勢任務，并指明目標要求。

(3)兩份規(guī)劃均是在民航業(yè)安全穩(wěn)步提升、保障能力不斷增強、戰(zhàn)略地位愈加凸顯、國際影響逐步增大的有利條件下，本著適當超前、調(diào)總控穩(wěn)的原則，部署行業(yè)發(fā)展任務。

1.1.2 不同點

(1)兩份規(guī)劃的編制參考依據(jù)不同。民航“十三五”規(guī)劃是依據(jù)《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》以及《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等編制，民航“十四五”規(guī)劃則是依據(jù)《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》《交通強國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》和《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》等編制，是國家的發(fā)展戰(zhàn)略需求，對民航業(yè)的配套建設(shè)提出了更高的標準和要求。

(2)兩份規(guī)劃的發(fā)展基數(shù)不同?！笆濉背跗谖覈窈降暮桨嗫妥省⑤d運率和飛機日利用率持續(xù)處于較高水平，2015年分別達到82.1%、72.2%和9.5小時[2]；“十四五”初期我國民航的航班客座率、載運率和飛機日利用率在保持較高水平的同時，中西部機場旅客吞吐量占比提升至44.4%[3]。以上數(shù)據(jù)表明“十四五”初期我國民航的區(qū)域發(fā)展程度相較于“十三五”時期更加協(xié)調(diào)，受地區(qū)和發(fā)展水平差異的影響在逐步縮小。

1.2 發(fā)展形勢對比

通過梳理兩份規(guī)劃，可以清楚地看到“十三五”規(guī)劃初期和“十四五”規(guī)劃初期我國民航業(yè)的發(fā)展形勢，如表1所示。

表1 我國民航業(yè)在“十三五”規(guī)劃初期和“十四五”規(guī)劃初期面臨的發(fā)展形勢

從表1顯示的信息來看，“十三五”時期，我國民航業(yè)抓住了“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展三大戰(zhàn)略，以及推動沿海、內(nèi)陸、沿邊互動互補開放，促進國際國內(nèi)要素有序流動、資源高效配置、市場深度融合，開拓國內(nèi)國際兩個市場和行業(yè)“走出去”的重大機遇，航空客貨等運輸服務能力和品質(zhì)得到顯著提升。然而在進一步改革運行機制、縮小地區(qū)機場發(fā)展水平差異、大力培養(yǎng)行業(yè)人才的同時，大型樞紐機場空域資源漸趨飽和、小型支線機場業(yè)務不足(虧本運營)，航空運輸跨區(qū)域協(xié)同度低、應對國際國內(nèi)突發(fā)風險能力不足的情況亟須得到進一步改善。從表1我們清楚地看到“十四五”規(guī)劃初期，中國民航扎實推進安全管理工作，有效保證了航空服務品質(zhì)，并持續(xù)提升了以機場建設(shè)為核心的運輸保障體系和以空中管制調(diào)度為核心的空域保障體系，在全面優(yōu)化航線運輸網(wǎng)絡、提高空管能力水平等方面取得了較好成績。但是面對常態(tài)化疫情防控形勢要求，以及國際國內(nèi)航空客貨運輸需求下降的總體態(tài)勢，航空產(chǎn)業(yè)市場疲軟、關(guān)鍵資源不足、與地方產(chǎn)業(yè)協(xié)同度低、科技實力不強、綠色低碳實施效果不佳，致使當前的行業(yè)治理體系和治理能力與民航強國建設(shè)需求不匹配的境況愈發(fā)凸顯。

1.3 發(fā)展目標對比

根據(jù)兩份規(guī)劃，可以清晰地看到“十三五”規(guī)劃時期和“十四五”規(guī)劃時期我國民航業(yè)的發(fā)展目標，如表2所示。

表2 我國民航業(yè)“十三五”規(guī)劃時期和“十四五”規(guī)劃時期的發(fā)展目標

從表2來看，我國民航的發(fā)展目標已由憑借民航基礎(chǔ)設(shè)施體量和航空客貨服務運輸總量的民航單一強國向智慧民航、綠色民航、高度協(xié)同的民航等多領(lǐng)域民航強國發(fā)展，并逐漸采取措施將傳統(tǒng)的要素驅(qū)動發(fā)展模式改進為創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展模式，更加注重控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)、提質(zhì)增效，從政策、評價和考核機制等方面著手應對當前我國民航業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)。

2 “十三五”時期的發(fā)展目標完成情況及其原因分析

《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》分別就行業(yè)規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量、保障能力、綠色發(fā)展這四個方面擬定了2020年預期目標值，從指標的分布來看，挖掘開發(fā)航空客貨運輸服務潛力是我國民航業(yè)拓展行業(yè)規(guī)模的主要手段，航班安全事故率和航班正常率是官方和顧客評價民航服務品質(zhì)的重要指標。此外民航機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度在不斷增大，運輸機場的直線覆蓋半徑在不斷擴張，綠色民航、低碳航空也越來越受到重視。

2.1 “十三五”時期的發(fā)展目標完成情況

通過整理統(tǒng)計民航“十三五”規(guī)劃14個預期指標的完成情況可見，9個預期指標未完成，5個預期指標完成，如表3所示。

表3 我國民航業(yè)“十三五”時期主要預期指標完成情況

從指標的完成情況分布來看：行業(yè)規(guī)模預期指標有4個未完成，發(fā)展質(zhì)量預期指標全部完成，保障能力預期指標全部未完成，綠色發(fā)展預期指標全部未完成。由此可以看出在保障能力建設(shè)步伐趨緩、行業(yè)發(fā)展規(guī)模受限的大環(huán)境下，我國民航業(yè)的服務品質(zhì)總體呈上升趨勢，即體量增長相對滯后、但品質(zhì)增長按期完成。

從中國承運人占國際市場份額來看，我國民航業(yè)在2019年便已提前完成預期發(fā)展指標，在航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨運吞吐量皆未達到既定指標的情況下，中國承運人占國際市場份額指標的提前完成，說明我國民航業(yè)已占據(jù)相當規(guī)模的國際市場份額。在航空客貨運輸總量中，國際客貨運輸總量的比例在逐漸上升，這是我國民航業(yè)深度走向國際市場的重要表現(xiàn)，同時也表明我國民航的內(nèi)需服務市場潛力亦有待進一步挖掘，外部國際市場的空間還有進一步開發(fā)的可能，這對我國民航的發(fā)展是有利的。

從綠色發(fā)展的指標完成情況來看，我國民用航空運輸?shù)摹皣嵐锶加拖?、噸公里二氧化碳排放”指標不但沒有下降，反而呈現(xiàn)上升趨勢，這是我國民航在當前形勢下低碳綠色發(fā)展不足的體現(xiàn)，但是從另一個方面來看，也說明我國民航業(yè)今后在低碳綠色產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域大有空間、大有潛力、大可作為。

再分別從2019年、2020年各項預期指標的實際完成值來看，航空運輸總周轉(zhuǎn)量由1 293億噸公里降至799億噸公里，降幅約38.21%；旅客運輸量由6.6億人降至4.2億人，降幅約36.36%；貨郵運輸量由753萬噸降至677萬噸，降幅約10.09%；通用航空飛行量由106.5萬小時降至98.4萬小時，降幅約7.61%；飛機保障起降架次由1 166萬次降至905萬次，降幅約22.38%。比較2019年、2020年部分發(fā)展指標的變化情況，可以看出2020年初新冠肺炎疫情對民航運輸業(yè)的影響是巨大的，我國民航客貨運輸受疫情波及降幅很大，但是通用航空作為我國航空運輸?shù)暮髠淞α?，受疫情影響的降幅最?通用航空飛行量降幅僅約7.61%)，再加之近年來，國家越來越注重通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這也為我國民航運輸業(yè)未來的長久發(fā)展提供了新的方向。

2.2 “十三五”時期既定發(fā)展指標未能實現(xiàn)的原因分析

“十三五”時期我國民航業(yè)14個預期指標有9個未能實現(xiàn)，其主要原因有4個：外部環(huán)境日趨復雜導致行業(yè)風險增大，內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施保障體系覆蓋不完善，空管保障服務水平與服務體量不對稱，綜合物流交通運輸銜接不足。

2.2.1 外部環(huán)境日趨復雜導致行業(yè)風險增大

當前面臨百年未有之大變局，民航發(fā)展外部環(huán)境的復雜性和不確定性日益增加。首先是隨著中美戰(zhàn)略博弈的發(fā)展，美國及其他一些發(fā)達國家對中國航空產(chǎn)業(yè)采取遏制態(tài)度，中國民用航空運輸業(yè)受到不利影響；其次是全球經(jīng)濟下行壓力增大，逆全球化、貿(mào)易保護主義抬頭趨勢明顯，跨國航空客貨運輸受政府政策影響較大，國際航空客貨運輸競爭加??；再次是全球新冠肺炎疫情蔓延之下，為防止疫情的擴散和傳播，各國對于跨境運輸采取日漸保守的態(tài)度，航空客貨運輸市場也一直呈現(xiàn)低迷態(tài)勢。按照“十三五”初期的發(fā)展計劃，繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入提升保障能力，持續(xù)擴充行業(yè)規(guī)模，雖然將為我國民航鑄就大體量的市場提供支撐，但在航空運輸市場需求受外部環(huán)境影響大幅萎縮的背景下，高投資、高成本運營對應低需求、低回報，成為制約我國民航快速增長的主要因素。

2.2.2 內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施保障體系覆蓋不完善

根據(jù)民航生產(chǎn)統(tǒng)計公報顯示[4-8]，“十三五”時期我國所有境內(nèi)機場(不包含香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和中國臺灣地區(qū))的旅客吞吐量分布情況如表4所示。

表4 “十三五”時期我國所有境內(nèi)機場的旅客吞吐量分布情況

從機場的運營保障規(guī)模來看，“十三五”時期我國年旅客吞吐量在1 000萬人次以上的機場占比介于11.2%和16.32%之間，不足2成，貨郵吞吐量在10 000噸以上的機場占比介于22.55%和24.69%之間，不足3成。受地區(qū)發(fā)展水平的差異影響，我國民用航空客貨運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施保障體系建設(shè)也呈現(xiàn)較大的地區(qū)差異，即北京、上海、廣州等一線城市和具有較強競爭力的二線城市，其機場保障服務設(shè)施完善，功能先進，三線城市、偏遠城市以及少數(shù)民族聚居區(qū)域的機場保障服務設(shè)施相對落后。機場服務保障覆蓋呈現(xiàn)重經(jīng)濟前沿、重人口規(guī)模、重效益回報、輕協(xié)同規(guī)劃、輕階段布局、輕地域互補的格局態(tài)勢。此外一線城市機場建設(shè)容量持續(xù)擴大，但是空域資源已接近極限，日益增長的航空客貨運輸需求和特大機場的建設(shè)運營成本，以及有限的空域容量之間的矛盾將會長期并存。

2.2.3 空管保障服務水平與服務體量不對稱

空域資源是民用航空客貨運輸?shù)暮诵馁Y源，因而在有限的空域資源下，合理分配空中運行通道，使得國際、國內(nèi)客貨運輸航線，以及非民航飛行運輸對空域資源的運用發(fā)揮到極致便顯得尤為重要。2016-2019年，我國全年旅客吞吐量完成人次分別為101 635.7萬人次、114 786.7萬人次、126 468.9萬人次、135 162.9萬人次，年均增長約10%；貨郵吞吐量分別為1 510.4萬噸、1 617.7萬噸、1 674.0萬噸、1 710.0萬噸，年均增長約4.23%；2020年受新冠肺炎疫情影響，全年旅客吞吐量、貨郵吞吐量依舊分別高達85 715.9萬人次、1 607.5萬噸[4-8]。當前我國空域資源空管保障服務還沒有形成基于國家空域政策與結(jié)構(gòu)、空域逐日分配以及空域?qū)崟r使用的三級空域管理體系，空域使用機制還不夠靈活，臨時航線的劃設(shè)和運維還不夠合理，空域整體使用效率還不高，這與我國民航客貨服務市場的發(fā)展需求體量是不對稱的。

2.2.4 綜合物流交通運輸銜接不足

從運輸機場直線100km半徑范圍內(nèi)覆蓋地級市的百分率來看，“十三五”時期我國民航的預期指標是93.2%，2019年的實際完成值是91.7%，2020年的實際完成值是92%。這充分說明機場周邊的配套公共交通服務設(shè)施建設(shè)落后，機場與城際交通、軌道交通之間的銜接程度尚顯不足，以機場為核心的客流、貨流綜合交通運輸服務體系有待進一步提升。

3 “十四五”時期我國民航運輸業(yè)的發(fā)展趨勢

中國民航“十四五”發(fā)展時期要分為兩個階段把握：2021-2022年是恢復期和積蓄期，通過加快重大項目實施，抓緊推進改革，調(diào)控運力投放，穩(wěn)定扶持政策，積蓄發(fā)展動能，促進行業(yè)恢復增長；2023-2025年是增長期和釋放期，重點是擴大國內(nèi)市場、恢復國際市場，釋放改革成效，提高對外開放水平，著力增強創(chuàng)新發(fā)展動能，加快提升容量規(guī)模和質(zhì)量效率，全方位推進民航高質(zhì)量發(fā)展[3]。中國民航“十四五”時期的發(fā)展預期指標如表5所示。

表5 中國民航“十四五”時期預期發(fā)展指標

3.1 從發(fā)展類別看“十四五”規(guī)劃發(fā)展趨勢

民航“十三五”規(guī)劃的發(fā)展類別主要分為四大類：行業(yè)規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量、保障能力、綠色發(fā)展。民航“十四五”規(guī)劃的發(fā)展類別主要分為六大類：保障能力、行業(yè)規(guī)模、安全水平、便捷高效、創(chuàng)新智慧、綠色發(fā)展。對比發(fā)展類別不難看出保障能力和行業(yè)規(guī)模依舊是民航體量發(fā)展目標的重要支撐，即為國家的建設(shè)和發(fā)展配套相適應的民航服務保障體系。安全水平(運輸飛行百萬小時重大及以上事故率、運輸航空億客公里死亡人數(shù))的提出，形成了量化指標需求，這是新時期對民航安全水平考核、評價機制的一大探索。便捷高效雖系首次提出，但是千萬級以上機場近機位靠橋率要從75%上升至80%，對空域和機場的使用率提出了更高的要求，運輸飛機平均日利用率由6.54小時上升至9.4小時需以航線航班的數(shù)量拓展為依靠，樞紐機場軌道交通接入率由68%提至80%可以看出機場與公共交通、城際交通之間的高度銜接也被提上了日程。

3.2 從運輸機場覆蓋率看民航發(fā)展趨勢

各個地級行政中心，在60分鐘內(nèi)到達運輸機場的覆蓋率，由當前的74.8%到2025年實現(xiàn)超過80%的目標。這一目標的提出說明以下四個問題：一是我國當前的綜合交通運輸通道總體規(guī)模仍舊不足，總體聯(lián)通度較低，運輸能力尤其是銜接運輸能力不夠；二是即使是在城市區(qū)域，交通的發(fā)展水平也是不高的，城市和鄉(xiāng)村之間的二元結(jié)構(gòu)差異則更加明顯；三是城市和鄉(xiāng)村的公共交通主體地位還不高，城市與城市之間，城市與鄉(xiāng)村之間的公共交通協(xié)同度低；四是以機場為核心的綜合交通運輸管理和服務水平不足，當前的綜合交通運輸管理效率和服務品質(zhì)與國家對綜合交通運輸?shù)男枨蟛黄ヅ??！笆奈濉睍r期將著力完善以機場為核心的城市綜合交通運輸體系，全力推動航空樞紐、鐵路樞紐、公路樞紐之間的高效銜接、高效暢達，真正實現(xiàn)“60分鐘到機場”，構(gòu)建以機場、鐵路、高速公路和快速通道為主體的一體化交通系統(tǒng)，進而形成空地1小時交通圈，這是我國民航今后在綜合交通運輸發(fā)展領(lǐng)域的重要方向。

3.3 智慧機場是民航發(fā)展的重頭戲

為了快速有效推動智慧民航的起步建設(shè)與長遠發(fā)展，中國民用航空局緊密結(jié)合國際智慧民航發(fā)展趨勢，根據(jù)中國民航發(fā)展的具體實際，先后發(fā)布了具有重要指導價值、實踐價值和前瞻性的智慧民航數(shù)據(jù)治理系列規(guī)范，主要包括《框架與管理機制》《數(shù)據(jù)架構(gòu)》《數(shù)據(jù)質(zhì)量》《數(shù)據(jù)安全》《數(shù)據(jù)服務》等行業(yè)標準[9]。

從創(chuàng)新智慧類別下的5個指標即貨運單證電子化率、千萬級機場旅客全程無紙化能力、行李全流程跟蹤服務水平、空管系統(tǒng)新增主要裝備國產(chǎn)化率、主要企業(yè)科技研發(fā)投入占比來看，充分利用航班數(shù)據(jù)、旅客數(shù)據(jù)、貨郵數(shù)據(jù)以及行業(yè)監(jiān)管數(shù)據(jù)海量化、異構(gòu)化、快速化等大數(shù)據(jù)特征，將數(shù)據(jù)作為民航業(yè)新的生產(chǎn)要素和經(jīng)濟社會資源，是行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，也是智慧民航建設(shè)的支撐元素[9]。以“智慧民航”為主線，加快行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，提升行業(yè)治理能力和治理水平，是行業(yè)發(fā)展的重頭戲。

3.4 綠色低碳是民航持續(xù)發(fā)展的手段和基石

綠色低碳是民航業(yè)實現(xiàn)長久持續(xù)發(fā)展的重要手段，也是實現(xiàn)健康永續(xù)發(fā)展的基石，“十三五”時期我國民航綠色發(fā)展的主要量化指標為“噸公里燃油消耗”和“噸公里二氧化碳排放”，“十四五”時期我國民航綠色發(fā)展的主要量化指標為“噸公里二氧化碳排放”和“機場單位旅客能耗”。從量化指標的變化情況可以看出，“十四五”時期要完善航空碳減排管理制度，合理制定民航碳達峰、碳中和路徑和階段性減排目標，按照國內(nèi)國際統(tǒng)籌、目標措施同向、行政資源協(xié)同的原則，推動建立符合國情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場機制，積極參與全國碳市場建設(shè)；支持建設(shè)中國機場碳排放管理評價機制，鼓勵有條件的機場開展近零碳機場、近零碳航站樓建設(shè)等，已成為今后綠色民航的發(fā)展主題。

4 結(jié) 語

《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》作為指導我國新時期民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，與《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》相比，預期發(fā)展目標、發(fā)展方向、量化指標等都更符合我國新時代的民航配套服務建設(shè)需求。隨著以機場為核心的綜合交通運輸服務體系日趨完善，隨著智慧民航、綠色民航發(fā)展任務的有序落實，中國民航必將充分發(fā)揮自身的獨特優(yōu)勢，構(gòu)建以民航產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展互為動力、相互支撐的融合發(fā)展新格局，從而更好地助力國家發(fā)展戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。