張澤華 劉維琦

（重慶郵電大學經(jīng)濟管理學院 重慶 400000）

物流作為一項融合運輸、倉儲及信息的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，既可通過人力、資本等直接要素投入拉動區(qū)域經(jīng)濟迅速發(fā)展，也可通過網(wǎng)絡(luò)效應和溢出效應間接促進區(qū)域經(jīng)濟增長。近年來，我國物流業(yè)規(guī)模隨經(jīng)濟的發(fā)展迅速擴大。據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)，2020年中國郵政業(yè)務(wù)總量達到2.1萬億元，快遞總量達到830億件，同比分別增長30.8%和16.7%。在此期間，國家對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也給予了高度關(guān)注，早在“十五”規(guī)劃期間，物流業(yè)就被明確定義為要大力發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)之一。2014年，國務(wù)院再次發(fā)布《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》，旨在促進物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級，解決物流業(yè)發(fā)展水平低的問題。但眾多研究也表明，目前我國物流業(yè)的成就很大程度上是基于要素大量投入，而這種傳統(tǒng)的物流模式存在投入高、排放高、效率低等弊端，致使我國物流行業(yè)與發(fā)達國家存在一定差距。為促進物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)發(fā)展模式，加快建設(shè)現(xiàn)代化物流體系，國家“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要再次強調(diào)“完善國家物流樞紐，深化流通體制改革”。在此背景下，引入科學合理的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率測度模型來衡量物流業(yè)發(fā)展水平，識別影響物流產(chǎn)業(yè)效率的關(guān)鍵因素，對推動我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)與健康穩(wěn)定發(fā)展有著深遠意義?？紤]到長江經(jīng)濟帶橫跨東、中、西三大經(jīng)濟區(qū)，涉及長三角、長江中游、成渝這三大城市群，雖然物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大、水陸空四通八達，但是由于橫跨范圍廣以及社會經(jīng)濟和技術(shù)因素等影響，物流產(chǎn)業(yè)績效并不理想。鑒此，研究長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率并識別影響效率的關(guān)鍵因素就顯得尤為重要。

一、文獻綜述

21世紀以來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)業(yè)地位日益提高，物流業(yè)效率問題已成為國內(nèi)學者研究的重點對象。總體來看，現(xiàn)有研究主要從理論和實證兩個方面展開。

從理論研究角度來看，史錦梅[1]提出加強現(xiàn)代化物流技術(shù)、培育新型物流人才、增強政府服務(wù)意識以加快物流業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。何黎明[2]主張全鏈條、一體化、去庫存、降成本，以增強物流有效供給、提升資源配置效率。謝泗薪、帥世耀[3]認為我國物流企業(yè)要提高物流服務(wù)質(zhì)量、打造物流品牌、降低物流成本才能提高其綜合實力。此外，王娟娟[4]從流通服務(wù)角度提出，構(gòu)建供求信息平臺、加強流通服務(wù)專業(yè)化、暢通產(chǎn)品轉(zhuǎn)移渠道是提高新興產(chǎn)業(yè)流通效率的關(guān)鍵。

從實證研究角度來看，王琴梅、譚翠娥[5]采用DEA與tobit模型得出2003—2010年西安市物流效率與市場化水平、物流資源利用率之間存在較強的正相關(guān)關(guān)系。張寶友等[6]運用三階段DEA模型得出FDI的本地化程度、技術(shù)含量和盈利能力與物流業(yè)效率呈正相關(guān)。董鋒等[7]采用超效率DEA模型消除外生環(huán)境因素對物流業(yè)效率測算的影響，指出外生環(huán)境因素對物流效率測算的影響程度表現(xiàn)為東部強于中西部。劉戰(zhàn)豫、孫夏令[8]結(jié)合super-SBM和Malmquist指數(shù)模型分析了我國物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的演進階段和動因，提出綠色全要素生產(chǎn)率的演進呈現(xiàn)周期性趨勢。另外，梅國平等[9]采用三階段DEA模型，對華東地區(qū)物流業(yè)投入產(chǎn)出效率進行分析，發(fā)現(xiàn)純技術(shù)效率的差異會造成各省物流效率呈現(xiàn)較大的空間異質(zhì)性。

關(guān)于長江經(jīng)濟帶物流效率，當前的研究成果比較匱乏，于麗英等[10]運用DEA-Malmquist指數(shù)模型分析了2008—2015年長江經(jīng)濟帶物流業(yè)的效率，得出總效率變動的重要影響因素是技術(shù)進步。俞佳立、錢芝網(wǎng)[11]對長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率進行實證分析，得出信息化水平、對外開放程度和產(chǎn)業(yè)因素對物流產(chǎn)業(yè)效率有顯著的正向影響。張云寧等[12]運用三階段DEA和tobit模型對長江大保護區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率進行橫向和縱向比較分析，發(fā)現(xiàn)長江大保護區(qū)域物流效率呈上游低、下游高的階梯分布，規(guī)模效率是影響綜合技術(shù)效率的主要因素。

由此可見，我國物流效率方面的研究已取得豐碩成果，但仍有進一步研究的空間：首先，當前多數(shù)研究主要集中在全國各省市或某上市企業(yè)的物流效率測度，對于一體化發(fā)展的局部區(qū)域研究相對較少。其次，長江經(jīng)濟帶作為國家戰(zhàn)略發(fā)展的重要區(qū)域之一，推動長江經(jīng)濟帶構(gòu)建現(xiàn)代化物流體系十分重要，但是現(xiàn)階段研究主要局限于長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率測度，深入分析物流產(chǎn)業(yè)效率影響因素的研究比較缺乏。同時，研究方法主要是采用傳統(tǒng)DEA方法進行靜態(tài)研究，無法對有效的決策單元效率值進一步比較，且由于各期生產(chǎn)前沿面不同也無法實現(xiàn)截面數(shù)據(jù)的縱向比較，從而提出的對策與提升路徑也相對缺乏針對性。鑒此，本研究選取長江經(jīng)濟帶為研究區(qū)域，首先采用超效率DEA模型對長江經(jīng)濟帶11省市物流效率進行靜態(tài)研究，其次引入Malmquist指數(shù)對各省市的時間序列進行動態(tài)分析，最后利用Tobit模型深入分析物流業(yè)效率的影響因素，以期為長江經(jīng)濟帶物流效率提升提供針對性的決策參考。

二、研究方法

（一） 超效率 DEA 模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是一種非參數(shù)相對效率評價模型，它利用數(shù)學規(guī)劃計算多投入多產(chǎn)出決策單元（DMU）之間的相對效率值。超效率模型是DEA方法的一種，相較于傳統(tǒng)DEA模型，其將所評價的決策單元排除在決策單元集合外，使得多個效率值為1的DMU也能比較效率高低，因而在效率評價領(lǐng)域得到廣泛應用。

DEA模型主要分為投入導向型和產(chǎn)出導向型，本文選取投入導向的超效率DEA模型，n為待評估的決策單元數(shù)，p、q分別為每個決策單元的投入、產(chǎn)出指標數(shù)，具體模型如下：

（二） Malmquist指數(shù)模型

超效率DEA在加入時間因素時，由于各期生產(chǎn)前沿面不同，只適用于截面數(shù)據(jù)的橫向靜態(tài)比較。引入Malmquist指數(shù)可實現(xiàn)時間序列層面對效率的動態(tài)變化分析，有效彌補靜態(tài)超效率DEA模型的缺陷，同時它將物流業(yè)全要素生產(chǎn)率最終分解為不變規(guī)模報酬下的技術(shù)變化、純技術(shù)效率變化和規(guī)模效率變化。

當 tfp>1時，表示總效率相對上年有所上升；當 tfp=1時，表示總效率不變。當 tfp<1時，表示總效率下降。

此外，Malmquist指數(shù)可以分解為技術(shù)效率變動指數(shù) (Effch)和技術(shù)進步指數(shù) (Tech)：

技術(shù)效率變動指數(shù)( Effch)可進一步分解為純技術(shù)效率指數(shù)( Pech)和規(guī)模效率指數(shù) (Sech)：

若 Effch>1，表明決策單元更加接近生產(chǎn)前沿面，技術(shù)水平有所提高。

技術(shù)進步指數(shù) (Tech)，若 Tech>1，意味著技術(shù)進步和生產(chǎn)前沿向前推進。綜上可知：

（三） Tobit回歸分析

用超效率DEA模型得出的物流產(chǎn)業(yè)效率不僅受投入產(chǎn)出指標影響，還可能受其他因素影響，所以衍生出影響因素分析。超效率DEA的效率值是大于0的離散數(shù)據(jù)，如果采用普通的最小二乘法，由于數(shù)據(jù)無法完全呈現(xiàn)會引起參數(shù)估計偏差。為避免參數(shù)不一致且有偏性的問題，采用基于極大似然估計法建立的Tobit截斷回歸模型對影響長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率因素進行分析。Tobit模型設(shè)定如下：

式中，Y為截斷因變量；X為自變量；α為回歸系數(shù)；μ為誤差項，且。

三、指標選擇與數(shù)據(jù)來源

（一） 指標選擇

1.投入產(chǎn)出指標

投入指標主要從人力投入、財力投入、物流基礎(chǔ)設(shè)施三方面考慮?，F(xiàn)階段，我國物流產(chǎn)業(yè)仍然屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，因此在人力投入方面本文參考于麗英等[10]的做法，選用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的年末從業(yè)人員數(shù)作為人力評價指標。物流產(chǎn)業(yè)運營效率受到資本要素投入的極大影響，因此本文借鑒曹炳汝、鄧莉娟[13]的研究，以物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為財力評價指標。從實際情況看，物流基礎(chǔ)設(shè)施投入占物流產(chǎn)業(yè)資本投入的大部分，且物流產(chǎn)業(yè)運輸效率受到物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達程度的直接影響，因此以公路里程數(shù)作為物流基礎(chǔ)設(shè)施評價指標。

產(chǎn)出指標借鑒已有研究，主要從物流運輸能力、運輸規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展狀況三方面考慮。運輸能力和運輸規(guī)模兩方面均參考秦雯[14]的做法，分別選取貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標。借鑒劉戰(zhàn)豫、孫夏令[8]的做法，本文選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值來反映物流業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展狀況。

為剔除指標受價格因素與通貨膨脹的影響，文中物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資額和生產(chǎn)總值均利用各指標的定基價格指數(shù)，統(tǒng)一平減為以2010年為基期的不變價格。同時，為保證模型量綱統(tǒng)一，對公路里程、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量采用對數(shù)形式。綜上所述，構(gòu)建如表1所示的長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標體系。

表1 長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標體系

2.環(huán)境變量

環(huán)境變量是指對物流業(yè)效率有顯著影響，但不在樣本主觀可控范圍內(nèi)的因素，而且產(chǎn)業(yè)本身所控制的因素變量不能對其有影響。借鑒已有研究成果和長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實際，選取了地區(qū)發(fā)展水平、對外開放程度、行業(yè)因素、政府支持及信息化水平作為環(huán)境變量來體現(xiàn)環(huán)境因素對于長江經(jīng)濟帶物流業(yè)效率的影響。環(huán)境變量定義及說明見表2。

表2 環(huán)境變量定義與說明

（二） 數(shù)據(jù)來源

本文選取2010—2019年長江經(jīng)濟帶11個省市為基本研究單元，并根據(jù)長江流域上、中、下游的劃分，將11個省份劃分為上游區(qū)域、中游區(qū)域和下游區(qū)域。上游區(qū)域：重慶（直轄市）、四川、貴州、云南。中游區(qū)域：江西、湖北、湖南。下游區(qū)域：上海（直轄市）、江蘇、浙江、安徽。原始數(shù)據(jù)來自長江經(jīng)濟帶相關(guān)省市統(tǒng)計年鑒和《中國統(tǒng)計年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)來自相關(guān)省市統(tǒng)計局官方網(wǎng)站發(fā)布的統(tǒng)計公告。采用Stata16.0軟件進行Person相關(guān)性檢驗，投入產(chǎn)出指標的相關(guān)系數(shù)均在1%或5%的顯著性水平下為正，符合DEA模型中投入產(chǎn)出指標方向一致的假設(shè)。

四、實證分析

（一） 長江經(jīng)濟帶物流效率的靜態(tài)分析

采用超效率DEA模型進行靜態(tài)分析，測算長江經(jīng)濟帶11個省市2010—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率值，結(jié)果如表3和表4所示。

表3 2010—2019 年長江經(jīng)濟帶 11 個省市物流產(chǎn)業(yè)超效率值

表4 2010—2019 年長江經(jīng)濟帶上中下游物流產(chǎn)業(yè)超效率值

由表3、表4可知：

從時間序列視角看，長江經(jīng)濟帶2010—2019年物流效率整體呈現(xiàn)波動上升后回落的態(tài)勢，物流產(chǎn)業(yè)效率均值達1.107，達到有效水平。在此期間，2010—2013年長江經(jīng)濟帶物流效率出現(xiàn)由高到低波動下降的趨勢，2013年效率值下降至1.099。隨著2014年物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃的提出，物流業(yè)增長勢頭強勁，物流效率達到峰值1.149。但經(jīng)濟高速發(fā)展后環(huán)境問題日益突出，加之堅持生態(tài)優(yōu)先、不搞大開發(fā)的提出，長江經(jīng)濟帶的環(huán)境治理也逐步加強，2015年物流效率又跌落至1.091。此后至2019年長江經(jīng)濟帶物流效率波動較小并逐漸趨于平緩。

從空間區(qū)域視角看，長江經(jīng)濟帶區(qū)域內(nèi)物流效率差異顯著。下游地區(qū)物流效率呈現(xiàn)先升后降的波動趨勢，而上游地區(qū)和中游地區(qū)物流效率波動平緩，整體水平低于下游地區(qū)。下游地區(qū)物流效率處于區(qū)域領(lǐng)先地位且長期維持在較高水平，中游地區(qū)處于中間位置，上游地區(qū)整體效率最低且常年處于無效狀態(tài)，下、中、上游在空間上呈現(xiàn)“階梯狀”分布。從具體數(shù)值來看，下游地區(qū)2010—2019年物流效率均值為1.302，達到有效水平；上游地區(qū)物流效率均值為0.958小于1，處于無效狀態(tài)；中游地區(qū)效率均值為1.048，位于中間位置。長江經(jīng)濟帶區(qū)域物流效率發(fā)展不協(xié)調(diào)問題依舊突出。

具體到省市來看，2010—2019年，江蘇、上海、江西、安徽、貴州是物流效率有效的省份，其中江蘇物流效率位居長江經(jīng)濟帶第一位，物流效率均值為1.572，上海緊隨其后效率值為1.529，可看出江蘇與上海的物流效率一直穩(wěn)居區(qū)域前列。其中貴州是長江經(jīng)濟帶上游省市中唯一達到物流有效的省份，而位于長江上游的四川、重慶、云南卻位于區(qū)域物流效率的倒數(shù)位置。值得注意的是，物流效率排名倒數(shù)第二位的湖北省，雖處于長江中游且作為南北交通樞紐，水路條件優(yōu)越，但與下游地區(qū)相比物流設(shè)備落后、物流專業(yè)人才匱乏成為阻礙該地區(qū)物流效率提升的重要阻力。

總體而言，2010—2019年長江經(jīng)濟帶物流效率達到有效水平但區(qū)域物流效率差異顯著，為了更直觀呈現(xiàn)2010—2019年長江經(jīng)濟帶上中下游物流效率水平差異，繪制了變化趨勢圖（見圖1）。

（二） 長江經(jīng)濟帶物流效率的動態(tài)分析

為進一步對長江經(jīng)濟帶11個省市物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率進行動態(tài)分析，利用deap2.1軟件得到長江經(jīng)濟帶11省市2010—2019年物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)，結(jié)果見表5和表6。

表5 2010—2019年長江經(jīng)濟帶分省市物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)及分解

表6 2010—2019年長江經(jīng)濟帶分年份物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)及分解

根據(jù)年均Malmquist指數(shù)計算和分解結(jié)果可知，總體而言，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率年均增長率為?1.5%，進一步觀察技術(shù)進步、純技術(shù)效率和規(guī)模效率分別為0.983、1.002和1.000，說明長江經(jīng)濟帶技術(shù)進步的下降是導致全要素生產(chǎn)率下降的主要因素，長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展迫切需要先進的物流技術(shù)做支撐。

就省份層面而言，長江經(jīng)濟帶僅有湖北（1.001）和四川（1.002）兩個省份的年均全要素生產(chǎn)率大于1，即在長江經(jīng)濟帶中僅有這兩個省份的物流業(yè)效率呈上升態(tài)勢，其他省份的物流業(yè)效率均呈下降趨勢。進一步觀察長江經(jīng)濟帶各省市全要素生產(chǎn)率的分解結(jié)果可知，浙江全要素生產(chǎn)率的下降是由物流技術(shù)落后和規(guī)模經(jīng)濟因素引起的，表明浙江省要注重物流技術(shù)水平提高的同時也要促進其規(guī)模效率的提高；重慶市全要素生產(chǎn)率的下降是物流技術(shù)水平和資源配置利用能力共同作用的結(jié)果，表明重慶不僅需要物流創(chuàng)新技術(shù)的支持還要合理配置物流投入資源才能滿足物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展；對長江經(jīng)濟帶其他省份而言，技術(shù)進步的下降是影響全要素生產(chǎn)率提高的重要阻力，說明長江經(jīng)濟帶現(xiàn)有的物流科技水平已無法滿足物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，迫切需要先進的物流技術(shù)才能保證產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

從時間序列層面看，不難看出長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展趨勢不容樂觀，物流綜合生產(chǎn)率僅在2011與2017年較上一期處于提升外，其他年份均處于下降趨勢。進一步觀察發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶物流全要素生產(chǎn)率的變動趨勢與技術(shù)進步趨勢一致，表明2010—2019年長江經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率下降的主要原因是技術(shù)進步緩慢，技術(shù)進步對全要素生產(chǎn)率的貢獻高于純技術(shù)效率和規(guī)模效率。究其原因主要是我國物流行業(yè)起步晚，物流技術(shù)裝備水平較低，整體物流技術(shù)與國際先進水平還存在一定的差距。

（三） Tobit回歸結(jié)果分析

利用超效率DEA和Malmquist指數(shù)分別從靜態(tài)和動態(tài)視角對長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率進行了分析，但并不能探求影響物流產(chǎn)業(yè)效率的關(guān)鍵因素，因此，本文利用Stata 16.0軟件對長江經(jīng)濟帶2010—2019年物流產(chǎn)業(yè)效率與環(huán)境影響因素的面板數(shù)據(jù)進行了Tobit回歸分析，結(jié)果見表7。

表7 2010—2019年長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率影響因素的Tobit回歸結(jié)果

表7 (續(xù))

根據(jù)表7可知，除行業(yè)因素沒有通過顯著性檢驗以外，地區(qū)發(fā)展水平、對外開放程度、政府支持、信息化水平均通過了顯著性檢驗。具體分析如下：

（1）長江經(jīng)濟帶地區(qū)發(fā)展水平對物流產(chǎn)業(yè)效率具有顯著正向作用，系數(shù)為1.5731，說明經(jīng)濟發(fā)展水平的提高會帶動物流產(chǎn)業(yè)效率的提升。從需求方面來講，經(jīng)濟發(fā)展水平高的地區(qū)，其商品的生產(chǎn)、流通和消費頻率更加頻繁，同時與周邊地區(qū)也有大量商品貨物流通，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模因需求旺盛也隨之擴大。在供給方面，經(jīng)濟越發(fā)達的地區(qū)其產(chǎn)業(yè)集聚程度越高，有利于為物流產(chǎn)業(yè)提供基礎(chǔ)生產(chǎn)設(shè)備、完善基礎(chǔ)交通設(shè)施，從而有助于物流效率的提升。

（2）對外開放程度對物流產(chǎn)業(yè)效率同樣也具有正向作用，并且在1% 的顯著性水平下顯著，表明物流產(chǎn)業(yè)效率受對外開放程度的影響比較大，也就是說，當前長江經(jīng)濟帶物流效率較低與對外開放程度較低有關(guān)。這就要求我們在強調(diào)自我創(chuàng)新的基礎(chǔ)上也要重視引進國際先進的科學技術(shù)和管理理念，促進我國本土物流企業(yè)的革新進程，同時對外開放也有助于本土物流企業(yè)與國際先進企業(yè)形成有效競爭，增強企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動力。

（3）長江經(jīng)濟帶省市政府支持對物流產(chǎn)業(yè)效率具有制約作用，長江經(jīng)濟帶交通運輸投資過度會導致投入要素的浪費，而投入要素的過度增加會降低物流業(yè)效率，這一發(fā)現(xiàn)與魏國辰等[15]的研究結(jié)論相類似。究其原因為，政府在加大公共管理設(shè)施和基礎(chǔ)交通設(shè)施的固定資產(chǎn)投資時，可能存在資金投入過度，造成產(chǎn)業(yè)規(guī)模遞減現(xiàn)象，政府對物流業(yè)的財政支出在一定程度上會促進物流產(chǎn)業(yè)效率的提升，但投入過量后會造成資源邊際遞減，導致物流效率降低。因此，研究得出物流產(chǎn)業(yè)財政支出過度對物流產(chǎn)業(yè)效率具有抑制作用的結(jié)論是合理的。

（4）信息化水平與長江經(jīng)濟帶物流效率呈現(xiàn)正相關(guān)，系數(shù)為0.0597，雖然與其他因素相比回歸系數(shù)不高，但其對物流業(yè)效率的促進作用不可忽視。利用信息化技術(shù)能在運輸、倉儲、配送等各個物流節(jié)點實現(xiàn)實時監(jiān)管，節(jié)省人力成本，提高物流效率和服務(wù)質(zhì)量。同時，良好的信息化環(huán)境能避免產(chǎn)業(yè)上下游信息不對稱導致的資源浪費、重復運輸?shù)葐栴}。

五、結(jié)論與建議

（一） 結(jié)論

本文采用超效率DEA模型和Malmquist指數(shù)法對2010—2019年長江經(jīng)濟帶11個省市的物流產(chǎn)業(yè)效率分別進行靜態(tài)、動態(tài)分析，最后利用Tobit模型深入分析物流產(chǎn)業(yè)效率的影響因素及影響程度。結(jié)果顯示：（1）據(jù)超效率DEA模型計算結(jié)果可知，長江經(jīng)濟帶2010—2019年物流效率整體達到有效水平，但呈現(xiàn)波動上升后下降的態(tài)勢；從區(qū)域來看，長江經(jīng)濟帶上中下游物流效率差異顯著，在空間上呈現(xiàn)“階梯狀”分布，下游地區(qū)物流效率長期維持在較高水平，中游地區(qū)處于中間位置，上游地區(qū)則常年處于無效狀態(tài)；從省份來看，江蘇與上海的物流效率一直穩(wěn)居長江經(jīng)濟帶前列，四川、重慶、云南處于倒數(shù)位置。（2）據(jù)Malmqusit指數(shù)模型計算結(jié)果可知，長江經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的年均增長率為-1.5%，物流業(yè)效率僅在2011與2017年較上一期處于提升外，其他年份均處于下降趨勢，觀察分解結(jié)果可知，技術(shù)進步的下降是導致全要素生產(chǎn)率下降的主要因素，即技術(shù)進步對全要素生產(chǎn)率的貢獻要高于純技術(shù)效率和規(guī)模效率。（3）據(jù)Tobit回歸分析結(jié)果可知，地區(qū)發(fā)展水平、對外開放程度、信息化水平對長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率均具有正向作用，政府對物流業(yè)的財政支出在一定程度上會促進物流產(chǎn)業(yè)效率的提升，但投入過量后會造成資源邊際遞減，行業(yè)因素沒有通過顯著性檢驗。其中，地區(qū)發(fā)展水平回歸系數(shù)最大，信息化水平與其他因素相比系數(shù)不高，但其對物流業(yè)效率的促進作用不可忽視。

（二） 建議

1.注重技術(shù)創(chuàng)新，提高信息化水平

技術(shù)進步是物流效率增長的重要影響因素。長江經(jīng)濟帶應加快物流技術(shù)研發(fā)與推廣，推動先進物流技術(shù)與設(shè)備在物流信息、物流倉儲、轉(zhuǎn)運分撥、物流配送等領(lǐng)域的應用落地，引導并扶持物流企業(yè)利用人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、5G技術(shù)等新一代信息技術(shù)推動物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。政府牽頭引領(lǐng)共性技術(shù)的研發(fā)，攻關(guān)關(guān)鍵核心技術(shù)，同時引領(lǐng)企業(yè)構(gòu)建數(shù)據(jù)共用、信息共享的公共信息協(xié)作平臺，實現(xiàn)及時高效的物流信息交流，從而進一步降低長江經(jīng)濟帶物流企業(yè)運作成本，提高物流效率，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2.加強區(qū)域協(xié)同合作，優(yōu)化資源配置

推動長江經(jīng)濟帶物流業(yè)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。長江經(jīng)濟帶應加強各地區(qū)資源優(yōu)勢互補、城市間的交流合作和產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，實現(xiàn)上、中、下游區(qū)域物流業(yè)聯(lián)動機制的建立。長三角城市群發(fā)揮并進一步強化原有優(yōu)勢，引領(lǐng)輻射和帶動長江中游城市群和成渝城市群協(xié)同發(fā)展。長江中游城市群和成渝城市群要分析自身優(yōu)勢找準定位，積極完善和強化物流樞紐建設(shè)，與長三角城市群共商共建共享物流集散、存儲、分配等基地，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，避免區(qū)域物流資源過度投資造成邊際效用遞減，合理配置物流資源，提高物流資源空間配置效率，從而進一步提升長江經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)效率。

3.擴大對外開放水平

加大長江經(jīng)濟帶對外開放力度，探索對外經(jīng)濟發(fā)展新模式。就目前長江經(jīng)濟帶對外開放結(jié)構(gòu)而言，下游地區(qū)的開放程度遠遠高于中上游地區(qū)，中上游地區(qū)應不斷擴大對外開放力度，暢通與下游地區(qū)及國際先進物流技術(shù)和管理經(jīng)驗的交流，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)質(zhì)發(fā)展。下游地區(qū)要發(fā)揮帶頭作用，與中上游地區(qū)共同推進長江黃金水道現(xiàn)代化物流體系建設(shè)，建設(shè)對外發(fā)展大通道，共同探索長江經(jīng)濟帶外向型經(jīng)濟發(fā)展新模式，從而持續(xù)發(fā)揮外部環(huán)境對長江經(jīng)濟帶物流業(yè)的推動作用。