姬婧瑛

寧德時代從成立到全球登頂?shù)氖瓿砷L史，伴隨著大開大合的投資與融資。

在投資端，截至2022 年一季度末，其長期股權(quán)投資和其他權(quán)益工具投資合計244.4 億元，超過2014-2020 年7 年間的凈利潤總和229.72 億元。因此在融資端，寧德時代需要頻繁增發(fā)和發(fā)債補血，以保持現(xiàn)金流的平衡。

通過CVC 投資覆蓋動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的超百家標的，寧德時代在這個長坡厚雪的賽道，構(gòu)建了一張上下游交織的勢力網(wǎng)。

投資的背后，是充分競爭的產(chǎn)業(yè)格局下“寧王”的不安。為此，其一邊大干快上擴產(chǎn)能、搶份額，力爭賺到眼前的錢，一邊采取大手筆投資的策略，與上游合作以保供，與下游合作以保銷，跨產(chǎn)業(yè)合作以推動商業(yè)模式創(chuàng)新。

然而，動力電池產(chǎn)業(yè)處于向3.0 時代邁進的拐點，電池與整車集成化、一體化的趨勢下，自產(chǎn)4680 電池的特斯拉和量產(chǎn)刀片電池的比亞迪，占盡車電一體的先機，技術(shù)與規(guī)模紅利明顯。寧德時代推出麒麟電池后，巨頭之間新一輪的市場爭奪將啟幕。由于對多數(shù)參股公司持股比例不高、影響有限，寧德時代短期內(nèi)以燒錢方式搭建的產(chǎn)業(yè)鏈能否精密鏈接、密切協(xié)同，進而轉(zhuǎn)化成競爭力，有待時間驗證。

新能源賽道牛股叢生，最受矚目的當屬動力電池龍頭寧德時代（300750）。2022年一季度，其動力電池銷量保持全球第一，在國際市場的份額達35%，在國內(nèi)市場的份額超過50%。

寧德時代，是一個完整吃到國家政策紅利、精準押對技術(shù)路線，并在窗口期內(nèi)快速完成產(chǎn)能爬坡的幸運兒。

含著金鑰匙出生的寧德時代，源于東莞新能源科技集團（ATL）。作為蘋果、三星、華為等一線消費電子品牌的供應(yīng)商，ATL自1999年成立起，就在鋰電池領(lǐng)域一路攻堅，積累了技術(shù)和口碑。

數(shù)據(jù)來源：SNE Research，新財富整理

2008 年，在曾毓群主導(dǎo)下，ATL成立動力電池事業(yè)部。2009年，國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出實施新能源汽車戰(zhàn)略，動力電池業(yè)務(wù)展現(xiàn)巨大商機。2011年，國內(nèi)新能源客車市場初具規(guī)模，嗅到歷史機遇的曾毓群，遂與ATL合資成立寧德時代，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)，并將公司總部設(shè)在自己的家鄉(xiāng)福建寧德。

2015年，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，史稱“白名單政策”，只有名單上的企業(yè)可以為國內(nèi)整車廠提供動力電池。寧德時代成為首批入選企業(yè)之一，所獲優(yōu)待一直持續(xù)到2019 年6 月。而風(fēng)頭正勁、欲在國內(nèi)啟動擴產(chǎn)計劃的松下（6752.T）、LG（003550.KS）等日韓企業(yè)被“擋在門外”。

“白名單”以時間換空間，給了寧德時代等本土動力電池企業(yè)從弱到強的成長機會。

寧德時代躍升龍頭的里程碑事件發(fā)生于2017年，國家補貼政策引入能量密度標準，補貼向高能量密度和低耗能技術(shù)的產(chǎn)品傾斜。押注三元鋰電技術(shù)路線的寧德時代，超越松下和比亞迪，登上動力電池全球出貨量榜首。由此，動力電池領(lǐng)域從“政策驅(qū)動時代”過渡到“技術(shù)驅(qū)動時代”。

2018年6月11日，寧德時代在創(chuàng)業(yè)板上市。此后4年時間，其向資本市場展示了強勁的增長力。

2018-2021 年，寧德時代的資產(chǎn)規(guī)模由738.84億元增至3076.67億元，增長3.16倍。2021年，寧德時代產(chǎn)能達到170.39吉瓦時（GWh），在建產(chǎn)能140GWh，產(chǎn)能利用率95%，電池使用量國際市占率32.6%，排全球第一。

企查查數(shù)據(jù)顯示，寧德時代分布在江蘇、寧波、宜春、四川等地的30家全資子公司是其生產(chǎn)制造主力，其中73.3%為2020 年以后成立，這與寧德時代2020年產(chǎn)能大擴張密切相關(guān)。2019-2021年，寧德時代產(chǎn)能、在建產(chǎn)能、產(chǎn)量均大幅增長，其中，在建產(chǎn)能分別為22.2GWh、77.5GWh、140GWh，產(chǎn)能利用率由2020 年的74.83%上升至2021 年的95%，其動力電池產(chǎn)線幾乎滿負荷運行。

2021年也是動力電池行業(yè)的投資大年。據(jù)不完全統(tǒng)計，當年國內(nèi)動力電池投擴項目超80個，投資總額超6200億元，規(guī)劃新增產(chǎn)能約1.55億千瓦時（TWh），顯示中游在巨量擴產(chǎn)。

在以資產(chǎn)規(guī)模擴張為基礎(chǔ)的產(chǎn)能躍升拉動下，寧德時代同期營業(yè)收入由296.11 億元增至1303.56 億元，增長3.4倍，凈利潤由37.36億元增至178.61 億元，增長3.78 倍。業(yè)績迅猛增長的同時，資本市場以氣勢如虹的股價上漲以及1.6 萬億元的市值，將寧德時代推上創(chuàng)業(yè)板第一的王座。

但是，疫情等“黑天鵝”事件影響下，新能源產(chǎn)業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)。其中，動力電池企業(yè)面臨毛利率下行的挑戰(zhàn)。2022年一季度，寧德時代毛利率和凈利率雙雙創(chuàng)下歷史新低。

尋求安全邊際的寧德時代，一邊大干快上擴產(chǎn)能、搶市場、占份額，力爭賺到眼前的錢，一邊采取大手筆投資的策略，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈通吃模式，打造一個貫通上游礦產(chǎn)資源、中游動力電池和儲能電池、下游整車廠及電池回收的勢力圈。

拐點時刻，我們梳理并透視寧德時代的投資版圖，可以看到強勢與脆弱交織下的巨頭，如何步步為營，試圖為未來的自己加冕。

全球動力電池市場呈現(xiàn)高度集中格局，中日韓企業(yè)由于早發(fā)優(yōu)勢，處于領(lǐng)先地位。在中國，這一領(lǐng)域已經(jīng)形成寧德時代領(lǐng)銜，比亞迪（002594）、中創(chuàng)新航、國軒高科（002074）、遠景動力、蜂巢能源等緊隨其后的“一超多強”格局。

據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch于2022 年2 月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021 年全球動力電池裝機量Top10中，6家中國廠商的市場份額合計為48.72%（表1）。其中，寧德時代高居榜首，裝機量96.7GWh，相當于排在第二、三名的LG新能源與松下的裝機量之和。

一路頂著“科技獨角獸”光環(huán)走到全球動力電池第一的寧德時代，強勢的體現(xiàn)之一是，近年客戶不斷擴容，供應(yīng)商日趨分散，對大客戶、大供應(yīng)商的依賴持續(xù)下降。

在客戶端，2015-2021 年，隨著全球客戶群的大幅擴展，寧德時代對前五大客戶的銷售額由47.12億元上升至408.26億元，占總營收的比例卻由82.62%下降至31.32%。其中，第一大客戶的銷售額由26.29億元增至130.39億元，占銷售總額的比例卻由46.1%下降至10%。由此可見，雖然大客戶的需求和采購規(guī)模翻倍式增長，寧德時代對大客戶的依賴度卻在急劇降低（圖1）。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代招股書、年報，新財富整理

在供應(yīng)端，同期寧德時代對前五大供應(yīng)商的采購金額由9.99億元增至254.28億元，但占采購總額的比例相對穩(wěn)定，2018年最高達22.15%，2021年最低為15.42%（圖1）。這顯示，寧德時代的采購規(guī)模隨著產(chǎn)能提升而大幅上升，但上游供應(yīng)商變得更為分散，對大供應(yīng)商的依賴度在降低。

可見，寧德時代在產(chǎn)業(yè)鏈上處于強勢地位，掌握對上下游的話語權(quán)。

兩組數(shù)據(jù)可以直觀體現(xiàn)寧德時代的地位，一組是應(yīng)付賬款、應(yīng)付票據(jù)、預(yù)收賬款三項指標占營業(yè)收入的比例，另一組是這三項指標占流動資產(chǎn)的比例。2015-2021 年（2020 年缺預(yù)收賬款數(shù)據(jù)，予以剔除），前者占比由47.05%上升至84.71%，后者占比由48.75%上升至62.13%，寧德時代對上下游的占款能力穩(wěn)中有升（圖2）。

我們以“應(yīng)付票據(jù)+應(yīng)付款項+預(yù)收賬款”總額來表征寧德時代占用上下游資金的能力，以“應(yīng)收票據(jù)+應(yīng)收賬款+預(yù)付款項”總額來表征其被上下游占用資金的規(guī)模，兩項數(shù)據(jù)差額逐年拉大（圖3），這同樣表明，寧德時代在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有強勢的話語權(quán)。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代招股書、年報，新財富整理

然而，與強勢地位相伴生的是，寧德時代的毛利率和凈利率在2016年達到高峰后，整體呈現(xiàn)下滑趨勢（圖4）。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代招股書、年報，新財富整理

2022年一季度，寧德時代毛利率為14.48%，凈利率為4.06%，均創(chuàng)下歷史新低，直接原因是營業(yè)成本的飆漲。其當季營業(yè)總成本為471.33億元，同比上漲198.66%，幾乎是2021年同期的3倍，甚至超過了2020年全年的營業(yè)總成本434.86億元。

拆分來看，寧德時代營業(yè)成本的大幅上漲，一方面緣于銷售規(guī)模的擴大，這帶動其銷售費用、管理費用、研發(fā)費用三項指標合計較上年同期增長106.45%，另一方面則在于上游材料價格的快速上漲。

與此表現(xiàn)對照的是，2021 年12月2 日至2022 年5 月9 日，寧德時代收盤價從688 元/股的高點下跌至368.5元/股附近，幾近腰斬。

2022年6月8日，寧德時代受“半年報可能確認期貨投資損失”消息影響，盤中股價一度跌超7%，市值再度跌破萬億元。

寧德時代之所以被這樣的利空消息襲擊，或與其一季報中“衍生金融負債”一項大幅增長有關(guān)。

因為原材料的大宗商品屬性，寧德時代一直在做金屬和外匯的套期保值業(yè)務(wù)（以現(xiàn)貨為基礎(chǔ)，期貨端的浮動損益有相應(yīng)的現(xiàn)貨予以對沖，對其業(yè)績影響較小），以平滑鎳、鋁、銅、鋰、鈷等商品價格波動的影響。2017-2021年，寧德時代套期保值業(yè)務(wù)全部盈利，體現(xiàn)在財報上，即衍生金融資產(chǎn)一項最低為0.14 億元，最高達18.12億元（圖5）。2022 年一季報中，此項資產(chǎn)空缺，而上年同期為7.28億元;而且，其同期衍生金融負債突增至17.87億元，此前該項目一直是空缺。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代招股書、年報，新財富整理

套保業(yè)務(wù)由盈利突變?yōu)樘潛p，會否影響寧德時代未來的損益，是隱藏在投資者心中的“隱憂”，或也是刺激寧德時代股價波動的隱患之一。尤其是2022 年3 月，倫敦金屬交易所（LME）一場震驚國際期貨市場的“妖鎳”多空大戰(zhàn)，更折射大宗商品市場的風(fēng)險。

風(fēng)險讓我們看到，頭部玩家強者恒強的另一面?寧德時代的脆弱與不安。

其一，在新能源汽車需求放量帶來的全球動力電池行業(yè)大擴產(chǎn)背景下，上游原材料漲價，導(dǎo)致電池企業(yè)成本上升;下游整車廠壓縮成本，倒逼動力電池降價，企業(yè)盈利空間縮小。

其二，寧德時代身處的儲能行業(yè)，技術(shù)更新速度快、路線不確定高，下游客戶對產(chǎn)品性能要求嚴苛是不爭的事實，而押錯技術(shù)路線也會讓企業(yè)付出錯失風(fēng)口的代價，創(chuàng)新顛覆力足夠?qū)⑶耙淮夹g(shù)積累一鍵消除。這也被認為是曾毓群辦公室“賭性堅強”題字的一種注解。

2021年，寧德時代動力電池生產(chǎn)線幾乎滿負荷運作。

其三，其前有特斯拉、比亞迪這樣的整車和電池雙線強者，后有意圖將汽車三電系統(tǒng)掌握在自己手中的整車廠，中間面臨同行的技術(shù)比拼和市場搶奪，充分競爭正在重塑競爭格局。

這樣的形勢下，電池廠商必須保持技術(shù)領(lǐng)先和規(guī)模量產(chǎn)優(yōu)勢，否則市場份額極易被吞噬。

而且，這一行業(yè)研發(fā)前期投入大，產(chǎn)業(yè)周期長。寧德時代披露，新增產(chǎn)能落地周期為24-48 個月，投資回收期為6.16-7.01 年。其中，電池從測試樣件到真正量產(chǎn)裝車，也需要一到兩年的時間。長周期、重投資，意味著廠商調(diào)整技術(shù)路線的成本極高，有資金實力的企業(yè)需要利用投資杠桿來擴展其業(yè)務(wù)版圖，提升抗風(fēng)險能力。

為此，寧德時代一面投資擴產(chǎn)，一面從2021年開始加大了對上下游企業(yè)的投資力度。

上市公司的投資規(guī)模，主要體現(xiàn)在長期股權(quán)投資和其他權(quán)益工具投資兩大統(tǒng)計類目中。從這兩項數(shù)據(jù)中，我們可以看到行業(yè)投資規(guī)模在翻倍式增長。

Wind數(shù)據(jù)顯示，2019-2021 年，國內(nèi)主要動力電池企業(yè)的長期股權(quán)投資總額由110.31 億元增至360.14 億元，增長226.48% ;其他權(quán)益工具投資總額由90.07億元增至184.25億元，增長104.56%。值得注意的是，2022年一季度，這兩項指標均較2021年年末出現(xiàn)了增長，說明這一投資節(jié)奏仍在延續(xù)。

從投資金額來看，寧德時代和比亞迪遙遙領(lǐng)先，且寧德時代遠超比亞迪。2021 年，在兩項投資上，寧德時代均出手超百億元，長期股權(quán)投資余額為109 億元，占總資產(chǎn)規(guī)模的3%，占全年營收的8.36%，其他權(quán)益工具投資余額113.07億元。

2022年一季度，寧德時代兩項投資分別增加14.31億元、7.57億元，且截至這一季末，兩項投資合計約244億元。

2014-2020 年的7 年間，寧德時代凈利潤總和為229.72億元，這相當于它將7年的凈利潤全部投出去了。

現(xiàn)金流指標同樣顯示出寧德時代投資的大手筆。

2021 年，寧德時代經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為429.08億元，投資性凈現(xiàn)金流為-537.81億元，這意味著，其全年經(jīng)營賺的錢還不夠投資（包括產(chǎn)能投資和對外投資），需要額外貼108.73 億元，加上籌資現(xiàn)金凈流入236.59億元，才能保持現(xiàn)金流的平衡。

2022年一季度，寧德時代經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為70.76 億元，投資性凈現(xiàn)金流為-164.65億元，依然需要籌資凈流入來平衡。這也是寧德時代需要頻繁增發(fā)和發(fā)債補血的原因之一。

截至2021年9月30日，寧德時代擁有參控股公司152家，其中，長期股權(quán)投資企業(yè)48家，權(quán)益類投資工具企業(yè)27 家。2021 年10 月11 日，寧德時代公告以LP身份新投資了3家私募基金。我們將該78項投資作為主要研究對象來概覽寧德時代的投資版圖。

我們從中拆分出10家境外企業(yè)（表2），12只有限合伙式私募基金（表3），剩余56家公司為國內(nèi)主要的投資標的（表4）。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代公告、年報，新財富2lI5gr2pchhloqtjLz+egA==整理，截至2021年9月30日的數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來源：寧德時代公告、年報，新財富整理

數(shù)據(jù)來源：寧德時代公告，企查查，新財富整理，截至2021年9月30日數(shù)據(jù)（長期股權(quán)投資和其他權(quán)益工具投資兩項中的國內(nèi)公司）

從56個所投項目的行業(yè)分類來看，上游的設(shè)備、鋰電/材料和半導(dǎo)體企業(yè)占比約為60%，下游的汽車交通、能源服務(wù)企業(yè)占比約為30%。

上游礦廠資源方面，寧德時代投資了境內(nèi)外的鋰礦、鎳礦和鈷礦;鋰電材料方面，其投資包攬正極前驅(qū)體、硅碳負極、電解液等關(guān)鍵材料，包括出資2億元入股蔚來汽車旗下電池公司武漢蔚能，出資1.9億元入股天華超凈旗下天宜鋰業(yè)，與杭叉集團、安徽合力共同入股了動力電池系統(tǒng)研發(fā)商杭州鵬成新能源;動力電池方面，與上汽集團（600104）、廣汽集團（601238）等一線車企成立了合資公司;儲能業(yè)務(wù)方面，與科士達（002518）、國網(wǎng)綜合、福建閩投、永福電力合資，在儲能pack、電力工程等領(lǐng)域開展深度合作;下游整車廠方面，投資了阿維塔、哪吒、愛馳汽車等造車新勢力;換電業(yè)務(wù)方面，推出EVOGO品牌。

除了這些能夠清晰看見其身影的投資，寧德時代還以LP身份參與私募基金的投資，從而突破自有資金的限制，間接撬動的企業(yè)數(shù)量或接近千家。

投資項目的行業(yè)分布，印證了寧德時代投資的四條主線：一是合作原材料供應(yīng)商，保障原料供應(yīng);二是加強下游客戶合作，保證銷售基本盤;三是加強上游設(shè)備供應(yīng)商合作，保證產(chǎn)能利用率穩(wěn)定;四是推動商業(yè)模式及技術(shù)創(chuàng)新，提升產(chǎn)業(yè)服務(wù)能力，以保持地位不下滑。

以全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式增強抵抗風(fēng)險的韌性，是頭部動力電池廠商的共同策略，而寧德時代最為激進。

上游爆賺、下游“吃灰”，“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”，動力電池廠商的利潤被上游“鯨吞”，一座鋰礦拍出天價……這樣的戲劇性字眼頻頻吸引眼球，新能源汽車上游的供應(yīng)緊張可見一斑。

周期錯配供需失衡，上游資源價格暴漲

首先是下游消費端?動力電池和儲能電池的火爆，讓必不可缺的鋰鈷鎳錳等金屬元素，需求量大增。

2021年全球新能源汽車銷量675萬輛，同比增長108%，其中，中國新能源汽車銷量達到339.5萬輛，同比增長155%，中國鋰電池出貨量達到327GWh，同比增長130%。據(jù)國泰君安證券研究所預(yù)計，到2025年，全球新能源汽車銷量將突破2300萬輛，滲透率達到27%。產(chǎn)業(yè)共振向上的趨勢將帶動動力電池的產(chǎn)銷量攀升。

寧德時代圈定資源頗為激進，一邊向海外布局，一邊加強在國內(nèi)擴張。

此外，碳中和目標下，風(fēng)電、太陽能等可再生能源的發(fā)展，帶動儲能產(chǎn)業(yè)成為鋰電池需求第二大增長極。國泰君安預(yù)計，到2025年，新增儲能容量將達到440GWh，其中鋰電池儲能容量370GWh，扣除15%損耗，則對應(yīng)鋰需求約為21.2萬噸LCE（碳酸鋰當量），儲能用鋰年復(fù)合增速將會接近90%。

然而，供應(yīng)鋰鈷鎳錳的上游礦企，處在上一輪產(chǎn)能出清與新一輪產(chǎn)能擴張的青黃不接階段，全球供應(yīng)量不足，導(dǎo)致動力電池行業(yè)被鋰鈷鎳錳四大元素狠狠拿捏，資源短缺成為僅次于芯片短缺的卡脖子難題。

我們以擁有“工業(yè)味精”之稱的鋰為例，來洞察這一緊張局面形成的根本原因。

鋰，是自然界中標準電極電勢最低、電化學(xué)當量最大、最輕的金屬元素，被認為是天生的電池金屬，具備長期需求剛性。過去50年，鋰離子電池以其優(yōu)異的性能，巨大的技術(shù)進步和廣闊的商業(yè)化場景，成為目前市場應(yīng)用最廣泛的電池體系。但是，鋰不以純元素金屬形態(tài)存在，而是存在于礦物及鹽中，目前最主要的兩個商業(yè)提鋰來源為硬巖鋰礦和鋰鹵水。

鋰資源的全球分布極不均衡，2020 年數(shù)據(jù)顯示，智利、澳大利亞、阿根廷及美國的儲量分別占全球的46%、21%、9%及5%。這一市場還呈現(xiàn)寡頭壟斷局面，最大的五家鋰企業(yè)SQM、ALB（雅保）、泰利森、FMC和Orocobre擁有的“四湖三礦”占據(jù)全球80%-90%的鋰資源。

從全產(chǎn)業(yè)鏈競爭力角度看，中國鋰礦儲量有限、生產(chǎn)能力弱，鋰鹽加工能力強。中國鋰資源以鹽湖型為主，但限于技術(shù)和成本原因，目前依然主要從礦石中提鋰，所需鋰礦石幾乎全部依賴進口。以天齊鋰業(yè)為代表的中國企業(yè)，主要通過國際收購來實現(xiàn)對鋰礦資源的把控。

例如，2012年天齊鋰業(yè)收購世界鋰業(yè)巨頭泰利森51%股權(quán)，2018年收購SQM（智利礦業(yè)化工）25.87%的股權(quán)，成為其第二大股東。其中，泰利森是全球最大固體鋰礦擁有者及供應(yīng)商，擁有目前世界上正在開采的、儲量最大、品質(zhì)最好的鋰輝石礦?西澳大利亞的格林布什礦（Greenbushes），Atacama鹽湖和格林布什礦，產(chǎn)量占“四湖三礦”總產(chǎn)量的70.2%。國際收購后，天齊鋰業(yè)一跨成為世界第四大、中國及亞洲第二大的鋰化合物及衍生物供貨商。

贛鋒鋰業(yè)也通過美洲鋰業(yè)、國際鋰業(yè)、Bacanora、Goulamina等項目的國際并購，成為全球鋰系列產(chǎn)品供應(yīng)最齊全的制造商之一。近期，華友鈷業(yè)擬定增募資177億元，進一步加強其在三元材料方面的優(yōu)勢，形成從資源到材料的一體化業(yè)務(wù)模式。

總結(jié)一句，為配套中國新能源汽車穩(wěn)定且不斷攀升的產(chǎn)銷量，鋰電行業(yè)已全面進入資本開支的高峰期。

萬物皆有周期，鋰資源2021年以來的供需不平衡，主要是上一輪的產(chǎn)能出清遇上了下一輪的需求爆發(fā)。

2018年初，需求的快速擴張和價格居高不下拉動了大批西澳、北美鋰礦的開發(fā)。然而2018-2020年期間，擴張的產(chǎn)能逐步兌現(xiàn)，國內(nèi)新能源車補貼退坡卻導(dǎo)致一批車企倒下，動力電池需求下滑。供大于需的情況下，2020年6月，全球超過50%的鋰精礦處于破產(chǎn)、停產(chǎn)或減產(chǎn)狀態(tài)，西澳由七大鋰礦時代縮進五大鋰礦時代。

新能源汽車在2021年重啟新一輪增長，中游電池廠和正極廠產(chǎn)能快速擴張，但鋰礦的擴產(chǎn)速度限制了其供應(yīng)增量。公開數(shù)據(jù)顯示，鋰礦的平均擴產(chǎn)周期在3-5年，磷酸鐵鋰的擴產(chǎn)周期6-8個月，三元正極材料擴產(chǎn)周期在0.75-1.5年，鋰電池擴產(chǎn)周期在1-2年。不同環(huán)節(jié)的周期長短差異，進一步拉長了供需錯配的時間，成為橫亙在供需之間難以忽視的時間鴻溝。因此，相較2020年鋰8.26萬金屬噸的產(chǎn)量，2021年僅新增2.2萬金屬噸，同比增速為26.9%。

鋰資源價格的周期跌宕，在天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)的股價走勢圖上體現(xiàn)得淋漓盡致。比如，天齊鋰業(yè)股價在2020 年4 月跌到15 元/股低位，2021年8月又回到近150元/股附近，堪比過山車。

周期錯配的結(jié)果是，動力電池材料上演瘋狂漲價劇情。據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，碳酸鋰、三元正極材料、磷酸鐵鋰正極材料、電解液的市場平均價格，2021年12月較2021年1月分別上漲約277%、80%、155%和213%，2022年3 月較2021 年12 月進一步上漲111%、58%、64%和2%。上游原材料價格上漲，部分吞噬了動力電池企業(yè)的利潤。

寧德時代2022年一季度營業(yè)收入同比大幅增長153.97%，銷量快速增長，但凈利潤同比下降15.72%，扣非歸母凈利潤同比下降41.57%。這是動力電池行業(yè)普遍的情況，一季度，億緯鋰能、國軒高科的凈利潤同比下降34.03%、19.27%。

滯后反應(yīng)的數(shù)據(jù)，反證了2020-2021年寧德時代等動力電池廠商加快向上游圈資源的必要性。實際上，早在2016年，頭部廠商為保證上游原材料和設(shè)備的供應(yīng)穩(wěn)定，共同應(yīng)對策略是，以直接投資、合資共建、簽署協(xié)議、簽訂長單等方式，向上游圈定供給，開展擴產(chǎn)計劃。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年僅國內(nèi)動力電池企業(yè)對海外的上游礦業(yè)收購或入股等項目，就涉及8家企業(yè)的17個項目。

其中一個動向是，全球動力廠商均在出海擴產(chǎn)。

寧德時代在德國圖林根州建設(shè)的海外首個電池生產(chǎn)基地，預(yù)計2022年可提供14GWh產(chǎn)能;比亞迪在巴西瑪瑙斯市的磷酸鐵鋰電池工廠2021年已正式投產(chǎn);中創(chuàng)新航在歐洲開始建立首個生產(chǎn)基地;國軒高科收購了博世位于德國哥廷根的工廠，改建為鋰離子組裝廠;遠景動力將在法國杜埃地區(qū)和英國桑德蘭地區(qū)分別建立電池生產(chǎn)工廠;蜂巢能源則宣布計劃投資155億元在歐洲建廠，規(guī)劃產(chǎn)能達24GWh。

韓國電池三巨頭也步調(diào)一致。

2021年10月，LG新能源與巴西鋰礦商Sigma Lithium簽署鋰礦承購協(xié)議，計劃2023年采購6萬噸鋰精礦。2022年1月12日，LG新能源又與LiontownResource簽署了5年采購70萬噸鋰精礦的初步協(xié)議。SKOn也計劃與福特一起，分別在歐洲和北美建立電池工廠，預(yù)計2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。三星SDI有望在美國伊利諾伊州中部新建一座電池廠。

日本松下在2022年4月宣布擬投資超300億元，對其墨西哥4680動力電池工廠進行擴產(chǎn)，以供給特斯拉。

2022年7月，松下將與美國石油服務(wù)企業(yè)斯倫貝謝（Schlumberger）展開合作，開始驗證從地下水中高效提取鋰的方法，這是松下向資源端的延伸。

執(zhí)著自建動力電池產(chǎn)能的特斯拉，也是“搶礦小能手”。從2018 年3月到2022年5月，特斯拉與澳洲鋰礦企業(yè)（ 包括Piedmont Lithium、CoreLithium、Liontown Resources）、鈷礦企業(yè)嘉能可、贛鋒鋰業(yè)等超10家上游供應(yīng)商簽署了鋰鈷鎳等資源的供應(yīng)協(xié)議，可謂未雨綢繆。

中游電池廠商越位的“搶礦大戰(zhàn)”，成為資源焦慮不斷放大下衍生的新現(xiàn)象。

寧德時代圈定資源頗為激進，一邊向海外布局，一邊加強在國內(nèi)擴張。

其在境外的長期股權(quán)投資項目，基本與上游礦產(chǎn)資源有關(guān)，北美鋰業(yè)、印尼青美邦、加拿大新鋰公司等均在其投資列表中。但值得注意的是，寧德時代的“搶礦”之路并非一帆風(fēng)順。

2021年10月，紫金礦業(yè)以約50億元的價格收購加拿大新鋰公司的100%股權(quán)，寧德時代在新鋰公司的持股或?qū)⒈皇召彙?/p>

寧德時代的激進，不僅表現(xiàn)在繞過國內(nèi)上游供應(yīng)商，直驅(qū)礦產(chǎn)端，更是作為供應(yīng)商的直接對手，參與搶礦。目前，寧德時代持有10家境外企業(yè)的股權(quán)，主要是鋰鎳鈷等礦企。

寧德時代曾從贛鋒鋰業(yè)手中，搶走加拿大公司千禧鋰業(yè)的收購權(quán)，后又反被美洲鋰業(yè)以更高的價格“截胡”。

而在維斯通項目上，寧德時代與華友鈷業(yè)、振石集團、寧德時代、青山系共同合資收購，則實現(xiàn)了多贏的目的。

另一邊，寧德時代正在加碼國內(nèi)鋰資源的開發(fā)與合作，合作范圍從最上游原礦，到中間環(huán)節(jié)鋰鹽加工，再到下游的正極材料廠商，覆蓋鋰資源生產(chǎn)的整個產(chǎn)業(yè)鏈。

第一，礦產(chǎn)企業(yè)端，以深度綁定天宜鋰業(yè)和戰(zhàn)略布局宜春四川的方式，保障鋰精礦供應(yīng)，寧德時代原礦自給率有望提升。

第二，碳酸鋰加工環(huán)節(jié)，寧德時代頻繁出資，與天華超凈、永興材料、江西志存鋰業(yè)等擁有量價穩(wěn)定的鋰精礦來源的企業(yè)成立合資公司，或簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議以尋求碳酸鋰的自供保障。隨著產(chǎn)線的建設(shè)及投產(chǎn)，寧德時代的碳酸鋰自供比例將穩(wěn)步提升，對盈利的把控能力將提升。

第三，正極材料供應(yīng)端，寧德時代與德方納米（300769）、湖南裕能、湖北萬潤、常州鋰源、江西升華等正極廠建立了長期穩(wěn)固的鐵鋰正極供貨關(guān)系，此外，容百科技（688005）、振華新材（688707）、長遠鋰科（688779）、宜賓鋰寶等也成為寧德時代的三元正極粉料供應(yīng)商。

總結(jié)一下，寧德時代向上游的投資，一是在國內(nèi)外多元化布局鋰資源，保障原礦供應(yīng);二是建設(shè)多座鋰鹽加工廠，碳酸鋰自供比例提升，盈利把控能力加強;三是與多家主流正極廠商合作緊密，對單一供應(yīng)商的依賴程度降低。鎳鈷錳等上游資源的搶奪邏輯與鋰相似。

除了直接在上游資源端的布局，寧德時代還提前布局回收領(lǐng)域。憑借其回收技術(shù)，鎳鈷錳回收率達99%以上，實現(xiàn)高效資源再利用。

2021 年，寧德時代在湖北宜昌新建邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，并與德國BASF合作拓展歐洲市場，推進回收業(yè)務(wù)快速發(fā)展，這也是鎳鈷錳等三元正極材料必要金屬原料的重要來源。寧德時代投資的格林美（002340）旗下的浙江美青邦公司，主營業(yè)務(wù)也是廢舊電池回收與鈷鎳等金屬的循環(huán)利用。

動力電池巨頭們，因供應(yīng)鏈安全而啟動的浩浩蕩蕩資源搶奪戰(zhàn)，從某種程度上再一次加重了全球性的資源焦慮。

搶礦背后，我們需要看到，新冠疫情全球肆虐等“黑天鵝”影響下，資源焦慮蔓延，工業(yè)制造出現(xiàn)了逆全球化的跡象。以汽車制造工業(yè)為例，歐美等全球重點的汽車終端市場均在發(fā)力構(gòu)建本地化的新能源汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈。

需要說明的是，動力電池廠商對毛利率的保護行動，尚需2-5年的周期才能體現(xiàn)在利潤層面。彼時，這個行業(yè)的供需又將呈現(xiàn)什么樣的配比，只有理論的預(yù)測。但當下，蒙眼狂奔似乎是唯一的選擇。在關(guān)乎能源的競爭市場，所有人都寧愿死在下半場，也不愿死在上半場。

對于所有的參與者而言，如何將資源搶奪限定在合理范圍內(nèi)，避免演變成盲目的儲量比拼，進而導(dǎo)致脫離現(xiàn)實的供應(yīng)大擴張，加速下一次周期輪轉(zhuǎn)，才是上下游達到雙贏效果所應(yīng)具備的共識。

歸根結(jié)底，動力電池廠商對上游礦場資源的搶奪，最終都需要下游的銷量來兌現(xiàn)。

整車廠對動力電池供應(yīng)商的選擇，本質(zhì)是一種消費行為，幾乎談不上忠誠度。技術(shù)、價格、安全、定制等要素，始終握著雙方合作關(guān)系能否持續(xù)的“一票否決”權(quán)。

電池雙線迭代，研發(fā)投入持續(xù)增加

在新能源汽車近20年的進化史中，動力電池技術(shù)也經(jīng)歷了明確的更新?lián)Q代。

一個方向是電化學(xué)材料體系的創(chuàng)新，例如鈦酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鈉離子電池、氫電池等，不同材料就是不同賽道，有一種賭需求賭市場的意味。

另一個方向是結(jié)構(gòu)層面的創(chuàng)新。動力電池系統(tǒng)，最小單位是電芯（Cell），數(shù)量不一的電芯組成模塊（Module），汽車制造商會根據(jù)不同車型的需求，將電池模塊設(shè)計成電池包（Pack），再安裝到整車內(nèi)部，這是市場主流電池的組裝方式（MTP）。MTP結(jié)構(gòu)中，電芯、模組對于電池包的空間利用率僅為40%-50%，硬件費用約占電池總成本的15%。

而電池結(jié)構(gòu)的更新?lián)Q代，從MTP到CTP再到電池底盤一體化的CTC/CTB（表5），電池包始終向著節(jié)省空間、高能量密度、高安全性的方向迭代，電池與整車一體化、集成化是最新的迭代方向。

數(shù)據(jù)來源：華泰證券、百度，新財富整理

動力電池的更新?lián)Q代，背后是電池廠商持續(xù)的研發(fā)投入。2019-2021年，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能的研發(fā)投入金額大幅增加（表6）。

數(shù)據(jù)來源：各公司歷年年報，新財富整理

技術(shù)驅(qū)動、市場驅(qū)動的完全競爭市場，研發(fā)投入和技術(shù)成果轉(zhuǎn)化握著制勝未來的關(guān)鍵籌碼。

除了把控研發(fā)投入這一主線之外，以投資方式實現(xiàn)更多業(yè)務(wù)的覆蓋和輻射，進而構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈模式，是動力電池廠商提升安全感的重要手段。

其中，電池業(yè)務(wù)收入占總營收95%左右的國軒高科，研發(fā)投入占營收的比例最高，均超過10% ;比亞迪研發(fā)投入金額最高，源于其整車和消費電子器件等業(yè)務(wù)的研發(fā)投入較高。

隨著整車輕量化，對電池能量密度和空間利用率的要求提高，CTP和CTC的滲透率逐漸提高，市場預(yù)計2024年CTP和CTC的滲透率合計將超過90%，電池更換的市場空間廣闊。隨著比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池、寧德時代麒麟電池量產(chǎn)上車，神仙打架的日子又要來了。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車廠和動力電池廠商的技術(shù)分割線一般在電池包上。二者以實力強弱，決定電池包的主動權(quán)和話語權(quán)歸屬。

目前，其主流的合作方式有兩種，一種是以特斯拉為代表的整車企業(yè)主導(dǎo)的商業(yè)模式，一種是以寧德時代為代表的動力電池供應(yīng)商主導(dǎo)的商業(yè)模式。比亞迪這樣電池和整車雙強的企業(yè)，是極少數(shù)。

未來，整車廠與動力電池供應(yīng)商的博弈或?qū)⒁恢贝嬖?。以年銷量即將突破100萬輛大關(guān)的特斯拉為例，其與動力電池供應(yīng)商的合作，堪稱一部雙贏史。

2013年，松下開始為特斯拉供應(yīng)電池，開啟了長達7年的獨供旅程。然而，松下的產(chǎn)能爬坡能力趕不上特斯拉的需求增長，極大限制了Model3的產(chǎn)量爬坡。2020年初，借助特斯拉上海超級工廠的開工，特斯拉將LG和寧德時代納為其供應(yīng)商。2021年，寧德時代獲得了特斯拉130億元的訂單。

2022年，特斯拉將比亞迪拉進電池供應(yīng)商名單，比亞迪股價應(yīng)聲蹭蹭向上躥，6月中旬進入A股萬億市值俱樂部（當然不是唯一原因）。

挾規(guī)模以令供應(yīng)商的特斯拉，除了外采，還通過收購產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵公司，自建動力電池產(chǎn)能。2015年開始，特斯拉對三元材料技術(shù)真正的發(fā)明者杰夫·戴恩的團隊進行扶持;2019年，其收購擁有干電池技術(shù)的Maxwell，并收購電池制造設(shè)備生產(chǎn)商HibarSystems，因此湊齊了自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)和制造工藝。2022年，特斯拉的加藤路工廠（Katoroad）開始量產(chǎn)4680大圓柱電池（直徑46毫米高80毫米的圓柱型電池），該電池將成為其主要的技術(shù)路線。

根據(jù)瑞銀測算，特斯拉自產(chǎn)4680動力電池的成本約為100美元/KWh，松下成本約為111美元/KWh，寧德時代成本約為150美元/KWh。隨著自產(chǎn)推進，電池成本降低，特斯拉的利潤空間將進一步釋放。

我們可以清晰地看到特斯拉的進階路線：第一階段，從獨家供應(yīng)商松下處外采電池，彼時全球第一的松下處于強勢地位，特斯拉幾乎沒有議價權(quán);第二階段，憑借遙遙領(lǐng)先的整車產(chǎn)能，啟用松下、寧德時代、LG、比亞迪等多家供應(yīng)商，攪動供應(yīng)商之間的競爭，同時掌握核心技術(shù)自建產(chǎn)能，綁定最上游礦產(chǎn)資源，在產(chǎn)業(yè)鏈中掌握定價權(quán)與話語權(quán);第三階段，特斯拉電池全部自產(chǎn)，擠壓并收購轉(zhuǎn)型困難繼而陷入經(jīng)營困境的動力電池廠商，成為動力電池與整車領(lǐng)域的雙線王者。

特斯拉的進階游戲，正在逐步變?yōu)楝F(xiàn)實。更重要的是，特斯拉如果成為動力電池高效能技術(shù)的引領(lǐng)者，其動力電池供應(yīng)商的話語權(quán)或被削弱。

特斯拉的示范效應(yīng)，疊加對核心零部件“卡脖子”的擔(dān)憂，越來越多的整車廠會向電池環(huán)節(jié)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，徹底將三電核心技術(shù)掌控在自己手中。

動力電池供應(yīng)商與下游整車廠之間的平衡在重塑。

第一，CTC滲透，整車與電池集成化和一體化趨勢下，整車廠定制電池或?qū)⒊娠L(fēng)。這樣的趨勢下，整車廠與電池廠商需要密切配合，電池廠需要具備柔性制造能力，為不同車型定制電池。

在標準產(chǎn)品規(guī)?；?yīng)與定制產(chǎn)品柔性生產(chǎn)上，動力電池廠商需要再平衡。面臨新的挑戰(zhàn)，保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，始終能夠為整車廠提供更優(yōu)的電池解決方案，才是電池廠商面對挑戰(zhàn)，保持話語權(quán)不被削弱的應(yīng)對之道。

第二，整車廠經(jīng)歷疫情和供應(yīng)緊張后，都在擴展供應(yīng)商以分散風(fēng)險。

部分傳統(tǒng)整車廠還通過自研、孵化、合作的方式自產(chǎn)電池，例如長城汽車孵化出了蜂巢能源，上汽集團與寧德時代合資成立上汽時代和時代上汽，分別生產(chǎn)電池和電芯。造車新勢力則在主力供應(yīng)商寧德時代之外，一邊選擇二供、三供擴大供應(yīng)商范圍，扶持小供應(yīng)商形成“命運共同體”。一邊開發(fā)和探索新的電池升級方案，例如蔚來汽車為了提高續(xù)航里程，與衛(wèi)藍新能源合作推出半固態(tài)電池，零跑汽車自主開發(fā)CTC電池底盤一體化技術(shù)，成為電池廠商有力的競爭者。

第三，隨著產(chǎn)能大躍進，動力電池逐漸變成充分競爭市場，電池市場價格普遍下行。

新能源汽車高景氣持續(xù)，動力電池廠商紛紛擴產(chǎn)。全球前十動力電池廠商，2021年的裝機量同比翻倍（表1），市場預(yù)計2025年電池供應(yīng)端產(chǎn)能將進入TWh時代。2025年，寧德時代、蜂巢能源、國軒高峰的規(guī)劃產(chǎn)能分別達到700GWh、600GWh、300GWh。

LG化學(xué)2023年的規(guī)劃產(chǎn)能260GWh，Northvolt（被稱為北歐的“寧德時代”）2025年規(guī)劃產(chǎn)能150GWh。

這些舉動標志著產(chǎn)業(yè)進入規(guī)模競爭階段，無法獲得規(guī)模紅利的廠商，或?qū)⒚媾R被淘汰或合并的風(fēng)險，行業(yè)馬太效應(yīng)顯現(xiàn)。

從供應(yīng)商的角度來說，產(chǎn)能大躍進的直接結(jié)果之一是，市場由供大于求逆變?yōu)楣┻^于求。疊加補貼退坡和原材料價格波動等因素，動力電池銷售均價普遍下降。以寧德時代為例，2015-2021年前三季度，其動力電池銷售均價下降65.8%。

由于銷售均價下降的幅度大于其制造動力電池單位成本54.9%的降幅，導(dǎo)致寧德時代動力電池的單位利潤空間變?。▓D6）。這倒逼其技術(shù)升級，產(chǎn)品換代。

第四，中國動力電池品牌出海穩(wěn)定推進，直面國際競爭。中國動力電池廠商憑借穩(wěn)定的技術(shù)實力、優(yōu)越的性價比和售后服務(wù)，越來越多地獲得國際整車品牌訂單，比亞迪配套福特，億緯鋰能配套現(xiàn)代起亞并獲得寶馬的定點，欣旺達獲得雷諾、日產(chǎn)訂單等都只是開篇。

但是，需要直面的是，寧德時代海外業(yè)務(wù)收入占比還不足三成，屬于墻內(nèi)開花墻內(nèi)香（圖7）。松下、LG新能源等日韓動力電池巨頭在歐美開展業(yè)務(wù)較早，海外收入占比相對較高。2021 年，LG 新能源在除中國外（中國是最大的市場）的市場裝機量達到 53.95GWh，約占其全球裝機量的90%，遠高于寧德時代。

這樣的變局下，面對下游整車廠對電池廠商優(yōu)勢的“瓦解”，中游同行的份額擠壓，寧德時代必須找到破局的辦法。

與下游整車廠建立“聯(lián)盟”，成為必選項。

除了與車企共建合資公司，以定制產(chǎn)線鎖定銷路，投資造車新勢力品牌等，寧德時代也切入了海外汽車供應(yīng)鏈。除了獲得特斯拉的大訂單外，寧德時代還是寶馬集團、戴姆勒、現(xiàn)代起亞等多家海外主機廠的供應(yīng)商。

實際上，比鎖定客戶更深的訴求是，寧德時代可以通過投資車企，參與整車研發(fā)，推動電池、電機與汽車底盤集成的CTC戰(zhàn)略，以獲得一體化時代的參與權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。寧德時代參投線控底盤公司拿森汽車電子，并與其建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，即意在持續(xù)投入底盤研發(fā)，為電池車身一體化方案積累經(jīng)驗。

這些合作能否穩(wěn)定、持續(xù)地進行，關(guān)鍵變量系于寧德時代的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢和規(guī)模量產(chǎn)能力，技術(shù)和產(chǎn)能雙翼齊飛，才能越過被挑選的陷阱。

從全產(chǎn)業(yè)鏈進化的角度來看，中國企業(yè)里，只有比亞迪的布局可以與特斯拉一較高下。二者同時擁有電池和整車的研發(fā)和技術(shù)引領(lǐng)能力，擁有保證產(chǎn)業(yè)鏈地位的量產(chǎn)能力，并掌握To B端和To C端的渠道，在智能時代掌握著主動權(quán)。

總結(jié)一句，擁有拓展技術(shù)邊界的能力和不可替代的創(chuàng)新底牌，決定了企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位。技術(shù)紅利和規(guī)模紅利通吃的企業(yè)，才能站上食物鏈的頂端。

松下之于特斯拉就是典型例子，在松下產(chǎn)能無法跟上特斯拉汽車產(chǎn)能時，特斯拉隨即將寧德時代和LG拉入供應(yīng)商陣營。如果寧德時代在電池技術(shù)上無法做到領(lǐng)先于特斯拉、比亞迪，則面臨極為被動的局面。

最不利的局面是，電池廠商重資產(chǎn)投入建設(shè)產(chǎn)能，可能還要面臨被肆意打壓價格，淪為毛利率極低的代工廠的命運。

智能機時代的蘋果，智能車時代的特斯拉，極為相似，同為兩大時代的引領(lǐng)者。特斯拉時代的寧德時代等中國供應(yīng)商，要避免歐菲光等果鏈公司的低毛利被動局面，只有全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展一條路，整車和電池都要技術(shù)強、品牌強、規(guī)模大。

作為國產(chǎn)動力電池的領(lǐng)軍者，寧德時代必須在解構(gòu)風(fēng)險并找到應(yīng)對之道上做出標桿性的探索。當下，其構(gòu)建的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式已然成型。然而，需要強調(diào)的是，打鐵還需自身硬，聚焦核心戰(zhàn)略、產(chǎn)品為王，才是寧德時代行穩(wěn)致遠的“1”。

復(fù)盤寧德時代的投資布局后，我們可以看到，這家定位新能源創(chuàng)新科技公司的巨頭，鮮少主業(yè)之外的延伸，而是以強聚焦的策略，構(gòu)建起了反脆弱的業(yè)務(wù)體系。

一是以“電化學(xué)儲能+可再生能源發(fā)電”為核心，助力各方實現(xiàn)對固定式化石能源的替代;二是以“動力電池+新能源車”為核心，助力交通出行領(lǐng)域擺脫對石油的依賴;三是以“電動化+智能化”為核心，推動市場應(yīng)用的集成創(chuàng)新，為各方提供可持續(xù)、可普及的能量來源。

從發(fā)電、儲能到電池、整車，再到智能化服務(wù)，寧德時代的野心顯然是卡位萬物智聯(lián)時代的核心，上可控能源，下可供出行。

為了實現(xiàn)將人類帶向能量自由時代的目標，寧德時代蓄積了充足的“彈藥”，一手儲備專利和人才來夯實技術(shù)實力，一手通過資本市場吸攬巨額資金。

截至2021年12月31日，寧德時代擁有研發(fā)技術(shù)人員10079名，其中，博士學(xué)歷者170名、碩士學(xué)歷者2086名;擁有3772項境內(nèi)專利及673項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計5777項（含子公司）。

從上市到2021年12月31日，寧德時代募資627億元，197億元來自定增，331億元來自間接融資。2021年，寧德時代450億元的超級定增項目已獲得證監(jiān)會通過，完成后，其上市募資總額合計可達1077億元。

千億低成本資金的支取，資本市場需要寧德時代提供可以兌現(xiàn)的成長價值，或者商業(yè)模式能夠不斷突破的想象空間?！皩幫酢?.0時代，向資本市場講好故事的一個具象化的指標，是能否持續(xù)推出具有市場號召力和技術(shù)領(lǐng)先性的產(chǎn)品。

2022年6月23日，通過一段時長3分57秒的發(fā)布會視頻，寧德時代官宣，采用第三代CTP技術(shù)的麒麟電池2023年將在其燈塔工廠量產(chǎn)。麒麟電池的亮點之一是，能量密度達255Wh/kg，比特斯拉4680電池的217 Wh/kg高出17.5%，可實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。麒麟電池還擁有4C快充性能（高通QC 4.0技術(shù)），15分鐘可以充滿電量。

2021年開始，蔚來汽車、智己汽車、廣汽埃安等品牌紛紛喊出量產(chǎn)1000公里續(xù)航新車型的計劃，試圖針對續(xù)航焦慮人群，帶動一波銷量。站在2022年年中的時點回頭看，1000公里續(xù)航的計劃卡在了無法控制的成本和難以量產(chǎn)的固態(tài)電池上。相較于成熟的液態(tài)電解液電池，固態(tài)電解質(zhì)的制備成本高、產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，預(yù)計需要5-10年時間，全固態(tài)電池的技術(shù)路線才能成熟商用。

麒麟電池的長續(xù)航能力，能夠幫助整車廠盡快推出長續(xù)航車型，對標搭載4680電池的特斯拉長續(xù)航車型，阻擊特斯拉的一家獨大。此外，其15分鐘快充功能大幅提高充電效率，也將助力車廠提升消費者好感度。而利好下游，即是利好自己。

當動力電池競爭進入深水區(qū)，高門檻、高成本、重資產(chǎn)、高風(fēng)險共存的行業(yè)特征，倒逼寧德時代進行持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級，由基礎(chǔ)布局向產(chǎn)業(yè)化、市場化、規(guī)?；较虬l(fā)展。另一方面，商業(yè)模式創(chuàng)新帶來的增量空間，也讓寧德時代躍躍欲試走出供應(yīng)商的角色限定。

從B端轉(zhuǎn)向C端，換電將是一個打開C端市場的方式。

2022年1月，寧德時代發(fā)布換電品牌EVOGO，基于巧克力電池（采用的也是CTP技術(shù)，能量密度超160wh/kg，單塊電池可提供約200km續(xù)航）、換電站和軟件服務(wù)，推出組合換電整體解決方案。

換電模式已經(jīng)運行多年，2020年開始，國家層面連續(xù)出臺支持補能換電的政策，為這一模式構(gòu)建了穩(wěn)定的預(yù)期。據(jù)艾瑞咨詢《2021年中國新能源汽車換電市場研究報告》，截至2021年底，國內(nèi)換電站保有量達1406座，較2020年增長1.5倍，其中，蔚來、奧動新能源、杭州伯坦三家公司的換電站數(shù)量占比超90%。

2022年2月，國內(nèi)動力電池企業(yè)和整車廠密集發(fā)布進軍換電業(yè)務(wù)的公告。寧德時代成立EVOGO，比亞迪成立全資子公司?騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司，從事?lián)Q電設(shè)施銷售，吉利與力帆合資成立睿藍汽車，入局換電業(yè)務(wù)，協(xié)鑫能科與貴陽產(chǎn)控集團合作開展換電補能業(yè)務(wù)。

巨頭的加入下，國內(nèi)換電市場或?qū)l(fā)生新的變革，由此2022年被業(yè)界稱為新能源補能產(chǎn)業(yè)“元年”。按照整車廠和換電站運營商的建設(shè)規(guī)劃，艾瑞咨詢預(yù)計，到2025年，換電站總數(shù)將超過3萬座，換電設(shè)備市場規(guī)模將超千億元。

寧德時代的換電模式推廣后，既可以組建車隊運營平臺，還可以獲得寶貴的電池全生命周期數(shù)據(jù)，其定位將不再局限于制造業(yè)公司，向能源服務(wù)商、數(shù)據(jù)服務(wù)商、出行方案供應(yīng)商的進化空間巨大。

巨頭打通上下游的全產(chǎn)業(yè)鏈框架已然搭建完成，縱向垂直產(chǎn)業(yè)鏈可以保供、保銷，向電池整車一體化、集成化方向進化，橫向則打開更寬廣的商業(yè)模式想象空間，手握B端和C端的客戶資源，從電池制造商向出更多元的角色轉(zhuǎn)變。

不可忽視的是，巨頭之間，一場看不到期限的資源占領(lǐng)、成本控制、份額爭奪戰(zhàn)已然拉開。國內(nèi)外領(lǐng)軍者紛紛跟進的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式，布局是否合理，貫徹是否深入，遠期成長曲線能否兌現(xiàn)，未來都將在各家的業(yè)績表上得到驗證。

從投資到變現(xiàn)還有漫長的征程，寧德時代至少還需在以下四方面悉心建構(gòu)。

第一，其在多數(shù)投資企業(yè)中的股權(quán)占比較小，很難形成有效鏈接。例如，寧德時代在境外礦企的股權(quán)占比不高，難以形成有效控制，保供協(xié)議執(zhí)行難度不可忽視;以LP身份參與私募基金投資，對被投企業(yè)影響力微弱，未來的合作與拓展或取決于GP的管理能力。

第二，電池在產(chǎn)業(yè)鏈處中間環(huán)節(jié)，話語權(quán)有限。要想保持強勢，寧德時代必須以強悍的技術(shù)創(chuàng)新和成果轉(zhuǎn)化能力，持續(xù)提供解決消費者痛點的產(chǎn)品。

第三，研發(fā)技術(shù)領(lǐng)先的產(chǎn)品之外，還要具備規(guī)模量產(chǎn)的能力。麒麟電池能否轉(zhuǎn)化為催化市值上漲的業(yè)績，還取決于2023年的量產(chǎn)落地。這對寧德時代高端產(chǎn)能的要求相當嚴苛。

第四，通過換電打造第二成長曲線，需要B端能夠賦能C端。服務(wù)B端的企業(yè)，向服務(wù)C端用戶轉(zhuǎn)型，是一條艱難的路徑。如果成功建立C端品牌，相當于打開了新的現(xiàn)金流入口。如果失敗，在C端的所有投資，都可能侵蝕B端的資源，得不償失。

因此，寧德時代為未來加冕，道阻且長，需要時間。