駱泳吉，張守帥，賴晴鷹，許心越，張雨潔

（1.西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044)

0 引言

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的逐步擴大顯著提高了城市公共交通出行水平。與此同時，運營成本的不斷增加卻制約了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[1]。因此，尋求降本增效的管理措施對城市軌道交通企業(yè)顯得尤為重要。在城市軌道交通運營管理中，車站人力成本長期以來占據(jù)較高比例。目前，城市軌道交通車站通常實行層級負責(zé)制，由上至下的順序依次為站區(qū)長(或中心站長)、值班站長、值班員(含行車值班員、客運值班員)、站務(wù)員(含站廳巡視崗、站臺巡視崗、售票崗)。其中，值班站長、值班員、站務(wù)員具體負責(zé)車站管理工作，主要職責(zé)為票務(wù)管理、乘客意外事件處理、災(zāi)害處理、大客流處理、車站管理及貼心服務(wù)等。值班站長、值班員及站務(wù)員實行24 h 值班制、三班倒班或四班倒班等排班模式，導(dǎo)致車站管理人員龐雜。據(jù)報道，上海地鐵10 號線的31 個車站共有站務(wù)工作人員1 160 人，占該線運營維護管理部門總?cè)藬?shù)1 967 人的59%[2]；某跨座式單軌線路的站務(wù)車間總?cè)藬?shù)為1 203 人，占運營總?cè)藬?shù)3 117 人的39.6%[3]。由此可見，通過優(yōu)化車站管理模式來降低車站管理人員配置，有望大幅降低城市軌道交通運營成本。

目前，已有學(xué)者對軌道交通車站的智慧體系框架、安全管理等方面展開研究[4-8]，但關(guān)于車站人員配置優(yōu)化的研究較少。在實踐方面，日本已有部分軌道交通車站實現(xiàn)了無人化管理。根據(jù)日本國土交通省統(tǒng)計，截至2020 年3 月，日本軌道交通車站總數(shù)9 465 個，其中無人車站數(shù)量為4 564 個，占比48.2%，已接近車站總數(shù)的一半，車站無人化管理模式已成為日本軌道交通系統(tǒng)的一種常態(tài)化管理模式。日本車站無人化管理的主要思路是車站工作人員通過集中管理系統(tǒng)實現(xiàn)對多個管轄車站的區(qū)域集中值守。在國內(nèi)，深圳地鐵探索了區(qū)域站點集中值守模式及遠郊站點集中值守模式的適配方案[9]。但有關(guān)區(qū)域車站集中值守模式的構(gòu)建、區(qū)域設(shè)備集中站的選擇以及管轄區(qū)域的劃分等問題仍存在較大的理論研究空白。因此，針對國內(nèi)城市軌道交通車站運營管理需求，提出區(qū)域集中值守模式及設(shè)置方法，對我國城市軌道交通車站創(chuàng)新管理具有重要參考價值。

1 城市軌道交通區(qū)域車站集中值守模式

區(qū)域車站集中值守是一種城市軌道交通車站管理的創(chuàng)新模式，該模式通過對城市軌道交通多個車站設(shè)備、業(yè)務(wù)、服務(wù)的改進、重構(gòu)、升級，實現(xiàn)多個車站站務(wù)工作的集中化、一體化聯(lián)動管理，從而提升車站管理效能、節(jié)省人力資源。

1.1 主要特征

區(qū)域車站集中值守模式打破目前車站管理中存在的“定時、定點、定崗”壁壘，其主要特征可概括如下。

（1）更高的智能化程度和更低的人力成本。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，目前車站管理工作中的大部分工作可由先進的智能設(shè)備和信息技術(shù)完成[10]，車站設(shè)備聯(lián)動性更強，各類信息利用效率提升，所需人力資源數(shù)量減少。因此，區(qū)域集中值守模式具有更高的智能化程度，雖然前期的設(shè)備建設(shè)會使相關(guān)成本在短期內(nèi)出現(xiàn)一定幅度的增加，但相應(yīng)的人力成本會大幅降低，運營及管控效率進一步提升。

（2）站務(wù)配置更靈活、業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)更高效。隨著大量業(yè)務(wù)由智能化設(shè)備完成，車站管理人員有條件管理更多的業(yè)務(wù)模塊(例如原來的站務(wù)員有條件兼任精簡化、輕量化后的車站行車管理、客運管理、設(shè)備監(jiān)控等工作)，人工工作量將大幅降低。因此，區(qū)域車站集中值守模式下的崗位類型更加精簡，站務(wù)配置更為靈活。在多專業(yè)集成及多車站業(yè)務(wù)協(xié)同運作下，車站業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)也會變得更高效。

（3）對員工素質(zhì)、配套設(shè)施設(shè)備建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)有更高要求。區(qū)域車站集中值守模式下多專業(yè)集成的特點，對員工個體綜合業(yè)務(wù)技能水平有更高要求，上崗資格取證標(biāo)準(zhǔn)更高(需掌握崗位基礎(chǔ)知識以及設(shè)備設(shè)施操作、簡易維修技能)。此外，由于乘客服務(wù)以人機交互為主，站內(nèi)引導(dǎo)主要依靠導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)，因此需要以更高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)面向乘客的配套服務(wù)設(shè)施設(shè)備。

1.2 人員管理框架

區(qū)域車站集中值守模式將一定區(qū)域內(nèi)多個車站集中管理，每個區(qū)域選擇一個核心車站作為區(qū)域中心站，其余車站為普通站。中心站為各區(qū)域的設(shè)備集中站，設(shè)綜合控制室，由車站工作人員負責(zé)該區(qū)域內(nèi)的監(jiān)控、行車管理、乘客遠程服務(wù)等工作?；趨^(qū)域內(nèi)車站設(shè)備的互聯(lián)互通功能，按照“業(yè)務(wù)整合、專業(yè)融合”的思路，對傳統(tǒng)車站管理模式下值班站長、值班員、站務(wù)員的業(yè)務(wù)予以優(yōu)化整合后，設(shè)計區(qū)域集中值守模式的管理框架，傳統(tǒng)車站管理模式與區(qū)域集中值守管理模式對比如圖1所示。

圖1 傳統(tǒng)車站管理模式與區(qū)域集中值守管理模式對比Fig.1 Comparison of traditional station management mode and regional centralized management mode

在傳統(tǒng)管理框架下，各車站每班組通常配值班站長1 名、行車值班員和客運值班員各1 名、站務(wù)員若干名(含巡視崗、售票崗)，人員隊伍相對龐雜。在新的管理框架下，區(qū)域中心站每班組設(shè)值班站長1 名，統(tǒng)籌管理區(qū)域內(nèi)所有車站事務(wù)，另設(shè)值班員1～2 名，用集中設(shè)備處理區(qū)域內(nèi)各車站的事務(wù)，設(shè)若干站務(wù)員，在必要時趕赴區(qū)域內(nèi)各車站完成客運組織、應(yīng)急響應(yīng)等需要現(xiàn)場處理的工作。此外，由于政策性文件《機關(guān)、團體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61 號)和《消防安全責(zé)任制實施辦法》(國辦發(fā)[2017]87號)要求對設(shè)有消防控制室的車站實行24 h 雙人值班制度，因此須在各普通站設(shè)值班員2 名，負責(zé)普通站的消防值守并同時處理本車站綜合事務(wù)。

相比傳統(tǒng)車站管理框架，區(qū)域中心站的崗位設(shè)置和既有崗位設(shè)置基本一致，但普通站的崗位設(shè)置變化較大(每班組僅保留值班員2 名，不再設(shè)值班站長和站務(wù)員)。新的管理模式將多個車站的業(yè)務(wù)進行集中管理，站務(wù)人員主要集中于區(qū)域中心站值守，整個區(qū)域的人員配置方案有較大優(yōu)化空間。

1.3 設(shè)備配置方案

在區(qū)域集中值守模式下，站務(wù)人員應(yīng)能夠在區(qū)域中心站遠程監(jiān)控區(qū)域內(nèi)各車站設(shè)備。為實現(xiàn)這一要求，必須首先在區(qū)域內(nèi)構(gòu)建通訊傳輸網(wǎng)絡(luò)通道，通過區(qū)域交換機實現(xiàn)區(qū)域中心站與各普通站的設(shè)備互聯(lián)互通。在此基礎(chǔ)上，在區(qū)域中心站的綜合控制室增設(shè)各類區(qū)域級集中控制設(shè)備。例如，增設(shè)自動售檢票系統(tǒng)區(qū)域?qū)蛹壍墓芾碛嬎銠C，為區(qū)域中心站值守人員遠程控制普通站閘機提供條件；增設(shè)開關(guān)站區(qū)域控制計算機，支持區(qū)域中心站值守人員完成區(qū)域內(nèi)各車站的一鍵開關(guān)站。需增設(shè)的各類區(qū)域級設(shè)備集成控制系統(tǒng)，區(qū)域集中值守模式下的區(qū)域級設(shè)備配置方案如圖2 所示。

圖2 區(qū)域集中值守模式下的區(qū)域級設(shè)備配置方案Fig.2 Regional equipment configuration in regional centralized management mode

2 區(qū)域集中值守模式設(shè)置原則

區(qū)域集中值守模式的設(shè)置內(nèi)容包括區(qū)域劃分數(shù)量、各區(qū)域中心站的選擇，以及各區(qū)域中心站管轄普通站范圍。

2.1 區(qū)域劃分數(shù)量的設(shè)置原則

區(qū)域的劃分數(shù)量不宜過多，但必須滿足區(qū)域中心站對管轄車站的應(yīng)急響應(yīng)時間要求。當(dāng)某條線路的區(qū)域劃分數(shù)量較多時(每個區(qū)域中心站管轄少量普通站)，則需要布置集中設(shè)備的車站較多，設(shè)備成本較高，人員配置優(yōu)化空間較小，與區(qū)域集中值守模式的初衷相悖。但當(dāng)區(qū)域劃分數(shù)量較少時(每個區(qū)域中心站管轄較多普通站)，盡管在設(shè)備成本和人力成本層面更優(yōu)，但區(qū)域中心站對管轄車站的響應(yīng)時間會更長，當(dāng)有突發(fā)事件時車站管理風(fēng)險更大。因此，在確定區(qū)域劃分數(shù)量時，應(yīng)先評估區(qū)域集中值守模式存在的風(fēng)險，進而研究風(fēng)險可控下的最大響應(yīng)時間要求(即中心站工作人員趕赴管轄普通站的最大時間)，將其作為區(qū)域劃分數(shù)量的約束之一。

2.2 區(qū)域中心站的選擇原則

區(qū)域中心站應(yīng)優(yōu)先選擇折返站、換乘站等工作量多、工作難度大的車站。折返站涉及列車清客、折返，設(shè)備較多且行車組織相對復(fù)雜；換乘站客流壓力相對較大，出現(xiàn)乘客緊急求助以及觸發(fā)大客流控制的概率更大。當(dāng)這些車站被選為區(qū)域中心站時，由于中心站人員配置數(shù)量較多，工作人員能以最快速度應(yīng)對現(xiàn)場事務(wù)，從而提高車站管理的可靠性。

2.3 區(qū)域中心站管轄范圍的確定原則

區(qū)域中心站管轄范圍的確定應(yīng)盡量保證所有區(qū)域的總通達時間最小化。在這一原則下，位于2 個區(qū)域中心站之間的某普通站，應(yīng)被劃分給與其通達時間更短的區(qū)域中心站管轄。

3 區(qū)域中心站及其管轄范圍確定方法

3.1 車站工作量及工作難度評價

區(qū)域中心站應(yīng)選擇工作量多、工作難度大的車站。根據(jù)專家共同評估，影響車站工作量及工作難度的因素主要包括乘客服務(wù)、車站行車、車站周邊環(huán)境及其他等4 個方面，故從這4 個方面構(gòu)建車站評價指標(biāo)體系，城市軌道交通車站工作量及工作難度評價指標(biāo)體系如圖3 所示。

圖3 城市軌道交通車站工作量及工作難度評價指標(biāo)體系Fig.3 Evaluation indexes of workload and difficulty for urban rail station

（1）乘客服務(wù)方面。城市軌道交通車站乘客服務(wù)工作主要包括客流引導(dǎo)、乘客問詢、尋人尋物、特殊乘客服務(wù)等。車站乘客服務(wù)量的多少和對應(yīng)時間內(nèi)該站客運量及乘客事務(wù)量有密切關(guān)系，一般來說，單位時間內(nèi)通過該站的客流越多，乘客事務(wù)量越大，車站單位時間內(nèi)提供的乘客服務(wù)就越多，故通過統(tǒng)計一段時間內(nèi)該車站的平均客運量(進站量、換乘量總和)及平均乘客事務(wù)量2 個指標(biāo)來反映。由于客運量和乘客事務(wù)量指標(biāo)均為數(shù)值型指標(biāo)，為統(tǒng)一數(shù)量級，需要將所有車站的數(shù)值做歸一化后，最大值的車站取100 分，最小值的車站取0分，其余車站在0～100 分之間。

（2）車站行車方面。行車安全是運輸行業(yè)賴以生存的命脈，在城市軌道交通行業(yè)，行車作業(yè)主要依賴于信號系統(tǒng)自動控制或半自動控制，配合車站值守人員在現(xiàn)場監(jiān)控，輔助確保行車安全。因此，車站行車條件越復(fù)雜，涉及的行車設(shè)備和進路排列操作就越多，安全風(fēng)險隨之增加(例如折返站需要清客作業(yè)、聯(lián)鎖站需要監(jiān)控/操作聯(lián)鎖設(shè)備)，對應(yīng)車站值守人員的工作量和工作難度也隨之增加。為此，選取是否折返站、是否聯(lián)鎖站、是否出入場站、是否有待避線4 個評價指標(biāo)來評判車站行車工作量及工作難度，這4 個行車指標(biāo)均屬于分類指標(biāo)，若為是，則取100 分，若為否，則取0 分。

（3）周邊環(huán)境方面。車站周邊環(huán)境是影響城市軌道交通客流量和客流屬性的重要因素，而客流流向、分布的特殊性決定了每個站點的客流組織重難點，例如大型樞紐接駁站點的乘客路徑問詢和乘車問詢較非接駁站點顯著偏高，會展中心附近的站點在展會期間的出站問詢和客流壓力較一般站點也會明顯增加，故設(shè)計是否商圈站點、是否有會展中心、是否大型樞紐接駁站3 個分類指標(biāo)來反映周邊環(huán)境對車站工作量和工作難度的影響。

（4）其他方面。除了上述幾方面因素外，車站的構(gòu)造布局、設(shè)備設(shè)施配置也影響著乘客事務(wù)處理的事務(wù)量和難度，例如換乘站、出入口多的車站，乘客走行流線更為復(fù)雜且更加隨意，流線組織難度增加；另外，自動售檢票(AFC)設(shè)備、電扶梯、導(dǎo)向系統(tǒng)等輔助較多的車站，設(shè)備運維管控的難度較大，故設(shè)計是否換乘站、出入口數(shù)量、AFC設(shè)備數(shù)量3 個評價指標(biāo)。

3.2 區(qū)域中心站選擇和區(qū)域劃分

搜集實際的線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)及周邊環(huán)境資料，采用上述車站評價指標(biāo)體系計算線路各個車站的評分值。車站評分值是該車站各個指標(biāo)的加權(quán)平均值，指標(biāo)權(quán)重可由專家打分法確定。將車站按評分值從高到低排序，優(yōu)先選取評分值高的車站作為區(qū)域中心站。

進一步研究區(qū)域劃分流程，用于確定各個區(qū)域中心站管轄的普通站范圍，得到區(qū)域集中值守模式下的區(qū)域劃分流程圖如圖4 所示。該流程中，第1 步設(shè)定區(qū)域劃分數(shù)量的初始值(即區(qū)域中心站個數(shù))；第2 步，根據(jù)評分結(jié)果及區(qū)域劃分數(shù)量選擇區(qū)域中心站；第3 步，根據(jù)區(qū)間運行時分，將剩余各普通站劃分至與其最近的區(qū)域中心站的管轄范圍；第4 步，判斷各區(qū)域中心站與所轄各普通站的通達時間是否超過最大容許值，若未超過，則輸出當(dāng)前方案，否則增加區(qū)域劃分數(shù)量，返回第2步。

4 算例分析

選取國內(nèi)某條地鐵線路作為研究對象，該地鐵線全程共計13 個車站?；趫D2 中的指標(biāo)體系，采用專家打分法確定指標(biāo)權(quán)重，進而計算得到該線各車站的評分值，國內(nèi)某城市某地鐵線各車站評分結(jié)果如表1 所示。最終，A 站、L 站、D 站、H 站、M 站的分值位居前列，作為區(qū)域中心站的備選車站。

表1 國內(nèi)某城市某地鐵線各車站評分結(jié)果Tab.1 Station scores of an urban rail line in China

假設(shè)最大容許通達時間為15 min。按照圖4所示的流程，首先設(shè)區(qū)域劃分初始數(shù)量為2 個，此時選A 站和L 站作為區(qū)域中心站，但在確定區(qū)域中心站管轄范圍時，存在通達時間超過15 min的情況，不滿足約束；增加區(qū)域劃分數(shù)量至3 個，此時選擇A 站、L 站和D 站為區(qū)域中心站，仍存在通達時間大于15 min 的情況；繼續(xù)增加區(qū)域劃分數(shù)量至4 個，此時選擇A 站、L 站、D 站、H 站為區(qū)域中心站，其中最長的通達時間為H 站至J 站的14 min，滿足最大值約束，迭代流程結(jié)束，最終得到該地鐵線路的區(qū)域集中值守模式設(shè)置方案如圖5 所示，測算結(jié)果驗證了方法的有效性。

圖4 區(qū)域集中值守模式下的區(qū)域劃分流程圖Fig.4 Flow chart of regional division in the regional centralized management mode

圖5 區(qū)域集中值守模式設(shè)置方案Fig.5 Solution of the regional centralized management mode

區(qū)域車站集中值守模式的核心目標(biāo)是通過優(yōu)化人員配置來降低人力成本，結(jié)合該線目前崗位配置情況及工作要求，進一步測算得到區(qū)域集中值守模式下的人員配置方案如表2 所示。針對各區(qū)域中心站，設(shè)置值班站長5 名、值班員10 名，值班站長、值班員按照“白—夜—休—休”4 班倒班制正常輪班，各備班1 名，每班組設(shè)置值班站長1 名、值班員2 名。針對各普通站，設(shè)置值班員8 名，值班員按照“白—夜—休—休”4 班倒班制正常輪班，每班組設(shè)置值班員2 名。針對各區(qū)域，按區(qū)域中心站配9 名、普通站配3 名的人數(shù)需求設(shè)置區(qū)域站務(wù)員，站務(wù)員按照“早—中—休”3 班倒班制正常輪班，以區(qū)域1 為例，該區(qū)域每班組設(shè)置區(qū)域站務(wù)員4 名。在新的人員配置方案下，該地鐵線路共需配備站務(wù)人員195名，相比目前配員人數(shù)下降了約12%。考慮到傳統(tǒng)車站管理模式轉(zhuǎn)向新模式存在一定的過渡期，表2中的人員設(shè)置方案相對充裕。隨著區(qū)域車站集中值守模式的發(fā)展，車站集中設(shè)備的智能化程度、站務(wù)運作水平勢必不斷提高，人員配置方案還有進一步優(yōu)化空間。

表2 區(qū)域集中值守模式下的人員配置方案 人Tab.2 Staff configuration solution in the regional centralized management mode

5 結(jié)束語

目前我國城市軌道交通車站管理主要采用單站模式，各車站的管理工作相對獨立，導(dǎo)致車站人員隊伍相對龐雜、人力成本較高。區(qū)域集中值守模式將多個車站的站務(wù)工作集中化、一體化管理，對提高車站管理效能、降低人力成本具有重要作用。通過結(jié)合日本車站無人化運作經(jīng)驗，研究城市軌道交通區(qū)域車站集中值守模式的內(nèi)涵、特征和管理框架，為我國城市軌道交通車站創(chuàng)新管理提供理論支撐；探討區(qū)域集中值守模式的設(shè)置原則、流程及關(guān)鍵方法，為城市軌道交通區(qū)域車站集中化管理的實施提供參考。