本刊編輯 呂龍德

1500TEU集裝箱船

有人歡喜有人愁。實(shí)施EEXI和CII，對(duì)于航運(yùn)業(yè)是陣痛，而對(duì)于造船業(yè)則是好消息，因?yàn)橛纱藥?dòng)造船市場(chǎng)需求上漲，已是大概率事情了。伴隨市場(chǎng)延續(xù)回暖勢(shì)頭，現(xiàn)在又有新規(guī)加持，造船業(yè)的樂觀氣息將更加濃厚起來。雖然這次海事變革產(chǎn)生的刺激作用不可否認(rèn)，但應(yīng)該認(rèn)識(shí)到：具體到各船型的拉升幅度是不盡相同的?？v觀世界三大常規(guī)船型，這波全球性造船行情上揚(yáng)就是從集裝箱船需求暴增開始的，并且持續(xù)呈現(xiàn)火爆場(chǎng)面。在這種巨大優(yōu)勢(shì)下，集裝箱船新造市場(chǎng)將成為新規(guī)實(shí)施的最大受益者，不僅屆時(shí)會(huì)出現(xiàn)新接訂單井噴，而且占據(jù)市場(chǎng)新蛋糕的最大份額。

新法規(guī)推動(dòng)新造船替代老舊船

從EEXI和CII要求可知，新規(guī)則針對(duì)的分別是400總噸以上和5000總噸以上的國際航行船舶，主要包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船和客船等。由于之前實(shí)施的EEDI對(duì)2013年前訂造的船舶沒有作能效設(shè)計(jì)指數(shù)和運(yùn)營碳強(qiáng)度要求，所以現(xiàn)有不合規(guī)船舶的數(shù)量會(huì)非常龐大。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查，在全球現(xiàn)役三大常規(guī)船型船舶中只有21.7%符合EEDI和EEXI要求。其中，散貨船合規(guī)率最低，合規(guī)比例僅為10%；集裝箱船和油船合規(guī)率相對(duì)樂觀些，分別達(dá)到25.6%和30.4%。也就是說，僅是散貨船、集裝箱船和油船就有超過70%不合規(guī)。觸目驚心的數(shù)字既折射航運(yùn)減排的緊迫性，又預(yù)示著推行新規(guī)的艱巨性。而這還不包括客船等現(xiàn)役船舶。根據(jù)粗略估測(cè)，全球至少有3萬艘現(xiàn)役船舶不符合新規(guī)。

這些不合規(guī)船舶的歸宿只有兩條路：一是采用相應(yīng)技術(shù)路徑進(jìn)行改裝來實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)營運(yùn)；一是直接淘汰退出市場(chǎng)，比如一些船齡較長(zhǎng)改裝價(jià)值不大、難以進(jìn)行有效改裝或改裝成本高昂的船舶就往往選擇此類做法。因此，在現(xiàn)有不合規(guī)船舶中，因?yàn)樾乱?guī)實(shí)施而處于或提前報(bào)廢淘汰的船舶肯定為數(shù)不少。當(dāng)大量老舊船舶淘汰將導(dǎo)致運(yùn)力趨向不足，促使造船市場(chǎng)大量新船訂單。

集裝箱船一直都是市場(chǎng)較活躍的船型，在國際貿(mào)易中占據(jù)重要地位，所以船隊(duì)難免有各種年份訂造的船舶，這也是其被認(rèn)為航運(yùn)業(yè)最大二氧化碳排放源之一的原因所在。換句話說，那些不宜改裝而選擇淘汰的老舊集裝箱船可能比其它船型在比例上會(huì)更高。加之目前集裝箱船建造向更大型化發(fā)展，致使一些集運(yùn)船公司借此契機(jī)加快步伐更新旗下船舶。

2350TEU 集裝箱船

集裝箱船需求空間仍巨大

影響船東下單造船的最大決策因素非航運(yùn)需求莫屬。2020年下半年，因?yàn)橐咔閷?dǎo)致國際供需緊張，最終帶動(dòng)了集運(yùn)市場(chǎng)火爆。這一火爆還推動(dòng)了整個(gè)航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，直至現(xiàn)在仍在延續(xù)向好趨勢(shì)。近兩年來，集運(yùn)市場(chǎng)曾出現(xiàn)運(yùn)價(jià)暴漲、一船難求的瘋狂景象。反映到造船市場(chǎng)就是船東積極訂造新船，不斷擴(kuò)充船隊(duì)和運(yùn)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，全球集裝箱船新船成交創(chuàng)歷史新高，成為造船市場(chǎng)成交最活躍船型，占全球造船市場(chǎng)新船成交量37.5%。全球全年成交集裝箱船新船541艘、419.4萬TEU，艘數(shù)和TEU同比分別大漲350.8%和309.2%。這一訂單水平比2007年最高水平還要高出29%，相當(dāng)于2020年前10年間平均訂單量的3.5倍。其具體訂單包括194艘萬箱船、156艘中型箱船和191艘支線箱船，可謂是細(xì)分市場(chǎng)遍地開花。許多集裝箱船建造企業(yè)從中收獲了不少訂單，贏得了不俗業(yè)績(jī)，如作為華南支線集裝箱船建造基地的中船黃埔文沖船舶有限公司去年就在集裝箱船接單和交付上創(chuàng)歷史新高。

進(jìn)入2022年，雖然集運(yùn)市場(chǎng)增幅放緩，并伴隨一定起伏，但總體勢(shì)頭上行。截至今年4月，全球新簽集裝箱船188艘1279786標(biāo)箱，艘數(shù)占全球新接單量42.2%，繼續(xù)保持最活躍常規(guī)船型角色。此外，各型集裝箱船新船價(jià)格普遍上漲，其中超巴拿馬型集裝箱船價(jià)格漲幅最大，環(huán)比上升400萬美元每艘。

近年，集運(yùn)市場(chǎng)不斷呈現(xiàn)旺盛的新船訂造態(tài)勢(shì)，全球集裝箱總運(yùn)力迅速飆升。有業(yè)內(nèi)人稱，這波灼熱行情以來，集運(yùn)市場(chǎng)新增總運(yùn)力超過1000萬標(biāo)箱。雖然新船訂單源源不斷，但市場(chǎng)仍沒見絲毫飽和跡象。這足以說明集裝箱船市場(chǎng)的需求空間巨大，前景廣闊而光明。正是這樣，希臘船東感慨地表示，航運(yùn)業(yè)正享受著15年來最好市場(chǎng)，尤其是集裝箱航運(yùn)業(yè)。不難想象，隨著EEXI和CII正式實(shí)施，大批老舊集裝箱船淘汰退出運(yùn)營，集裝箱船新造需求將再掀旋風(fēng)。

好業(yè)績(jī)支撐合規(guī)船舶訂造

市場(chǎng)只是外部條件，船東要造船關(guān)鍵還得有錢。航運(yùn)市場(chǎng)回暖后，許多航運(yùn)公司都在經(jīng)營上打了翻身仗，賺了個(gè)盆滿缽滿，而集運(yùn)船公司更是有過之而無不及。2021年，不但馬士基、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特等集運(yùn)巨頭經(jīng)營效益創(chuàng)歷史新高，而且整個(gè)集運(yùn)行業(yè)都維持在相當(dāng)高的盈利水平。有數(shù)據(jù)顯示，陽明海運(yùn)、萬海航運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)等集運(yùn)船公司去年第一季度的業(yè)績(jī)就各自超過2020年全年表現(xiàn)。

今年，集運(yùn)行業(yè)繼續(xù)實(shí)現(xiàn)良好經(jīng)營勢(shì)頭，僅第一季度就實(shí)現(xiàn)利潤593 億美元，創(chuàng)下了連續(xù)第六個(gè)季度盈利紀(jì)錄。這從韓國集運(yùn)船公司的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)也可略窺一斑：該國最大海運(yùn)公司HMM一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入49187億韓元（約合38.11億美元），同比增長(zhǎng)102.6%；實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤31486億韓元（約合24.4億美元），同比增長(zhǎng)208.9%；實(shí)現(xiàn)凈利潤31317億韓元（約合24.26億美元），同比增長(zhǎng)1933.6%。其第一季度的營業(yè)利潤率高達(dá)64%，超過了去年全年平均營業(yè)利潤率。

由此可見，集運(yùn)船公司在面對(duì)減排新規(guī)實(shí)施時(shí)最不缺的就是錢。這也促使他們?yōu)榱擞鲜袌?chǎng)和適應(yīng)規(guī)則愿意去訂造更多新船。面對(duì)市場(chǎng)仍然繁榮，估計(jì)這些公司除了補(bǔ)充淘汰船舶數(shù)量外，還會(huì)積極擴(kuò)大原有船隊(duì)的規(guī)模?？傊鳛楹竭\(yùn)業(yè)中盈利最多的一個(gè)領(lǐng)域，集運(yùn)行業(yè)在訂造新船過程中體現(xiàn)的意愿和主動(dòng)性必然是最高的。這一背景下，新規(guī)實(shí)施極可能帶動(dòng)集裝箱船建造市場(chǎng)率先井噴也就不足為奇了。讓時(shí)間來見證希望到來吧！

2700箱集裝箱船