閻 鋒，任玉鑫，龔曉波，高 超，康興東

(中車青島四方車輛研究所有限公司，山東 青島 266031)

鐵路客車和動(dòng)車組車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)是鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的重要組成部分。車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容涵蓋靜強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度、剛度、沖擊強(qiáng)度和耐撞性，而要求的剛度又可用在規(guī)定載荷下的允許變形量或最小自振頻率的方式規(guī)定。到目前為止，歷年來(lái)制修訂的鐵路客車和動(dòng)車組車體強(qiáng)度相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)主要有：TB 1335—1978《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》、TB 1806—1986《客車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》、TB/T 2369—1993《鐵道車輛沖擊試驗(yàn)方法與技術(shù)條件》、TB/T 1335—1996《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》、TB/T 1806—2006《鐵道客車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》、TB/T 2369—2010《鐵道車輛沖擊試驗(yàn)方法》、TB/T 3502—2018《鐵道客車及動(dòng)車組模態(tài)試驗(yàn)方法及評(píng)定》、TB/T 3550.1—2019《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范 車體 第1部分：客車車體》、科教裝[2001]21號(hào)文發(fā)布的《200 km/h及以上速度級(jí)鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定暫行規(guī)定》(以下簡(jiǎn)稱《暫規(guī)》)、TB/T 3451—2016《動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)》、TB/T 3500—2018《動(dòng)車組車體耐撞性要求及驗(yàn)證規(guī)范》和TB/T 3501—2018《機(jī)車車輛碰撞試驗(yàn)測(cè)試方法》。這些標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，規(guī)范了鐵路客車和動(dòng)車組車體的強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)，對(duì)于鐵路客車和動(dòng)車組的設(shè)計(jì)和制造具有積極的指導(dǎo)意義。

本文旨在通過(guò)分析標(biāo)準(zhǔn)制修訂的背景、各標(biāo)準(zhǔn)間的關(guān)系和標(biāo)準(zhǔn)的完善過(guò)程，梳理出鐵路客車和動(dòng)車組車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展演變，以期為標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和今后標(biāo)準(zhǔn)的制修訂提供一些借鑒。

1 標(biāo)準(zhǔn)的制修訂與分析

1.1 TB 1335—1978《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》

中華人民共和國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)鐵路車輛設(shè)計(jì)基本上借用前蘇聯(lián)《鐵路員工技術(shù)手冊(cè)》第6卷第8分冊(cè)和前蘇聯(lián)1953年版《交通部軌距1 520 mm鐵路新造和改造(非自動(dòng))車輛計(jì)算和設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。20世紀(jì)70年代，原鐵道部在前期實(shí)踐的基礎(chǔ)上又做了大量的統(tǒng)計(jì)和分析研究工作，總結(jié)了我國(guó)客貨車多年的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用及修理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，制訂了我國(guó)第一部鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)規(guī)范——TB 1335—1978《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》。

TB 1335—1978適用于鑒定標(biāo)準(zhǔn)軌距上運(yùn)用的、新設(shè)計(jì)的一般用途非自動(dòng)客貨車輛及其主要零部件的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。其中，與客車車體強(qiáng)度相關(guān)的主要內(nèi)容見(jiàn)表1。

在當(dāng)時(shí)的歷史背景下，制訂TB 1335—1978是一項(xiàng)十分艱巨的任務(wù)，從1972年立項(xiàng)到1978年發(fā)布實(shí)施，歷時(shí)近7年。TB 1335—1978實(shí)施后，鐵路客車車體的強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)就有了統(tǒng)一的規(guī)范，一段時(shí)間內(nèi)對(duì)鐵路客車車體的設(shè)計(jì)起到了很好的指導(dǎo)作用。但隨著時(shí)間的發(fā)展，TB 1335—1978在實(shí)施過(guò)程中反映出一些不足之處[1]，以現(xiàn)在的視角看，其存在的問(wèn)題主要有：

(1) 未考慮疲勞強(qiáng)度。

(2) 標(biāo)準(zhǔn)中垂向彎曲剛度是在大量統(tǒng)計(jì)既有車種車型車體結(jié)構(gòu)垂向彎曲剛度的基礎(chǔ)上確定的。雖然垂向彎曲剛度與車體的自振頻率相關(guān)，但不是唯一確定因素。整備狀態(tài)下車體的自振頻率還與內(nèi)裝、設(shè)備等的質(zhì)量相關(guān)。推薦的垂向彎曲剛度可能對(duì)類似車種車型具有指導(dǎo)作用，但也未必一定合理。盡管標(biāo)準(zhǔn)為推薦值，但還是具有較強(qiáng)的約束力。

表1 TB 1335—1978有關(guān)客車車體強(qiáng)度的主要內(nèi)容

(3) 修理時(shí)加于車輛上的載荷中規(guī)定應(yīng)考慮頂起重載車體，這一點(diǎn)對(duì)客車不適用，客車僅需考慮頂起空車。

(4) 以標(biāo)準(zhǔn)正文的形式規(guī)定梁柱斷面模數(shù)和承載金屬包板的厚度，具有很強(qiáng)的約束力。而這些參數(shù)來(lái)源于當(dāng)時(shí)既有車種車型的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其適用性非常有限。隨著設(shè)計(jì)理念和車體結(jié)構(gòu)形式的變化，這些規(guī)定嚴(yán)重制約了客車車體的發(fā)展。

(5) 設(shè)備及其緊固件的固結(jié)強(qiáng)度僅考慮了縱向加速度3g，未考慮垂向加速度和橫向加速度。另外，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是材料的屈服極限，而不是強(qiáng)度極限。

(6) 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)于主要承受彎曲的車輛桿件，允許按“極限荷重法”提高材料的許用應(yīng)力。對(duì)于簡(jiǎn)單的受彎曲桿件，該方法容易實(shí)現(xiàn)，而當(dāng)應(yīng)用于復(fù)雜的車體結(jié)構(gòu)時(shí)，其可操作性并不強(qiáng)。實(shí)際操作中，也未曾使用過(guò)該方法來(lái)提高材料的許用應(yīng)力。此外，國(guó)外客車車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)中也未有此規(guī)定。

1.2 TB 1806—1986《客車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》

TB 1806—1986是TB 1335—1978的配套標(biāo)準(zhǔn)，旨在細(xì)化和規(guī)范客車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)。該標(biāo)準(zhǔn)適用于準(zhǔn)軌鐵路一般用途客車車體強(qiáng)度和剛度的鑒定性試驗(yàn)。特種用途客車除特殊要求外，也應(yīng)按該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行鑒定性試驗(yàn)。試驗(yàn)載荷、鑒定標(biāo)準(zhǔn)(包括基本作用載荷、許用應(yīng)力、剛度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)等)需符合TB 1335—1978的規(guī)定及設(shè)計(jì)任務(wù)書或建議書的要求。

該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了試驗(yàn)場(chǎng)地、被試車輛、試驗(yàn)內(nèi)容(垂直載荷試驗(yàn)、縱向力試驗(yàn)、扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)和頂車試驗(yàn))、測(cè)點(diǎn)布置與編號(hào)、試驗(yàn)設(shè)備和儀表、應(yīng)變片粘貼、試驗(yàn)、試驗(yàn)數(shù)據(jù)的整理與換算、試驗(yàn)資料與試驗(yàn)報(bào)告，并以參考件的形式給出了附錄A——零部件代號(hào)和附錄B——基本作用載荷下應(yīng)力及合成應(yīng)力表格式。

該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)頂車試驗(yàn)進(jìn)行了細(xì)化，規(guī)定頂車試驗(yàn)一般在相當(dāng)于車輛的空車狀態(tài)條件下進(jìn)行，糾正了TB 1335—1978的錯(cuò)誤。但頂車載荷下應(yīng)變換算公式有誤，未考慮支撐點(diǎn)位置變化產(chǎn)生的應(yīng)變。

該標(biāo)準(zhǔn)附錄B中的“注”規(guī)定，應(yīng)變花測(cè)點(diǎn)，當(dāng)合成主應(yīng)力正負(fù)符號(hào)相反時(shí)，需按公式σe=σ1-σ3求出，表明采用的是第三強(qiáng)度理論，而TB 1335—1978中對(duì)此卻無(wú)明確規(guī)定。第三強(qiáng)度理論雖然概念直觀，計(jì)算簡(jiǎn)潔，但計(jì)算結(jié)果偏于保守。

1.3 TB/T 2369—1993《鐵道車輛沖擊試驗(yàn)方法與技術(shù)條件》

同樣，TB/T 2369—1993也是TB 1335—1978的配套標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了鐵道車輛沖擊試驗(yàn)的方法、基本要求、試驗(yàn)程序、數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià)方法，適用于準(zhǔn)軌鐵路新設(shè)計(jì)一般用途的客貨車輛。專用的客貨車輛除特殊要求在設(shè)計(jì)任務(wù)書或建議書中加以載明外應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)要求。

TB 1335—1978僅規(guī)定了貨車沖擊試驗(yàn)，未考慮客車，規(guī)定沖擊車沖擊速度從3 km/h開(kāi)始，每次遞增約1 km/h，直到車鉤力不小于200 t。將車鉤力為200 t時(shí)的沖擊試驗(yàn)應(yīng)力與垂直靜載重下的應(yīng)力合成，其值不大于材料第二工況許用應(yīng)力。而TB/T 2369—1993則考慮了客貨車輛，對(duì)于客車，規(guī)定正式試驗(yàn)沖擊速度從3 km/h開(kāi)始，逐級(jí)升高，每級(jí)升高1 km/h，沖擊次數(shù)不少于3次，當(dāng)車鉤力接近或稍超過(guò)1.2 MN或沖擊速度達(dá)到7 km/h即可停止沖擊，以先達(dá)到者為準(zhǔn)。先將最后一速度級(jí)的車體各主要部件的動(dòng)應(yīng)力按該級(jí)車鉤力與動(dòng)應(yīng)力的比例關(guān)系換算為車鉤力等于1.2 MN時(shí)相應(yīng)的動(dòng)應(yīng)力值，然后與垂直靜載重下產(chǎn)生的靜應(yīng)力相加得合成應(yīng)力，合成應(yīng)力值應(yīng)小于TB 1335—1978規(guī)定的材料第一工況許用應(yīng)力。

從以上規(guī)定可以看出，僅從試驗(yàn)方法來(lái)講，應(yīng)該說(shuō)TB/T 2369—1993更合理，規(guī)定了車鉤力和沖擊速度控制值，以先達(dá)到者為準(zhǔn)。但是，沖擊試驗(yàn)考慮的是極限工況，不應(yīng)該以車鉤力1.2 MN為沖擊試驗(yàn)停止的控制指標(biāo)，也不應(yīng)該以材料第一工況許用應(yīng)力作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1.4 TB/T 1335—1996《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》

TB/T 1335—1996是為取代TB 1335—1978而制訂。在制修訂過(guò)程中，有相當(dāng)一部分內(nèi)容參考了UIC 566：1990《客車車體及其零部件的載荷》，主要包括車體自振頻率要求、車體固結(jié)設(shè)備的強(qiáng)度要求、沖擊試驗(yàn)和振動(dòng)試驗(yàn)。

該標(biāo)準(zhǔn)適用于鑒定標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路上運(yùn)用的新設(shè)計(jì)一般用途非動(dòng)力車輛及其主要零部件的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。其中，客車構(gòu)造速度不大于200 km/h；貨車構(gòu)造速度不大于120 km/h，列車牽引總重不大于6 000 t，運(yùn)煤專線10 000 t及其以上，軸重不大于25 t。

TB/T 1335—1996客車車體部分與TB 1335—1978相比，主要變化如下：

(1) 增加了車體自振頻率要求。規(guī)定車輛設(shè)計(jì)應(yīng)保證車輛運(yùn)用時(shí)，在各種載荷條件下，車體的自振頻率不同于轉(zhuǎn)向架蛇行、點(diǎn)頭等振動(dòng)頻率，從而在整個(gè)運(yùn)用速度范圍內(nèi)避免產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

(2) 評(píng)價(jià)指標(biāo)中增加了疲勞強(qiáng)度，疲勞強(qiáng)度計(jì)算建議作為輔助計(jì)算。車輛主要零部件疲勞強(qiáng)度評(píng)估見(jiàn)附錄D(提示的附錄)。

(3) 增加了計(jì)算復(fù)雜應(yīng)力構(gòu)件時(shí)需按第四強(qiáng)度理論計(jì)算當(dāng)量應(yīng)力的規(guī)定。

(4) 動(dòng)荷系數(shù)計(jì)算公式中彈簧靜撓度單位改為mm，公式與TB 1335—1978不同，但兩者的實(shí)質(zhì)是一樣的。

(5) 由于車輛運(yùn)行速度提高，離心力改為按垂向靜載荷的10%取值(TB 1335—1978為7.5%)。側(cè)向力影響系數(shù)由10%增加到12.5%，并規(guī)定枕梁側(cè)向力影響系數(shù)也按12.5%取值。

(6) 修改了車體固結(jié)設(shè)備的強(qiáng)度要求。規(guī)定客車車體內(nèi)外設(shè)備及其緊固零件應(yīng)按下列加速度的慣性力進(jìn)行強(qiáng)度核算：縱向3g、橫向1g、垂向cg。產(chǎn)生的3個(gè)方向的合成應(yīng)力不得大于材料的屈服極限。

(7) 梁柱的斷面模數(shù)、承載金屬包板的厚度等要求移至附錄B(提示的附錄)，以降低其約束力。

(8) 降低了以側(cè)梁撓度計(jì)算的垂向相當(dāng)彎曲剛度值，推薦值降為1.8×109N·m2。

(9) 車輛沖擊試驗(yàn)考慮了客車。雖然規(guī)定沖擊試驗(yàn)適用于一般用途的貨車車輛。對(duì)于客車，按設(shè)計(jì)任務(wù)書的規(guī)定進(jìn)行。但接下來(lái)的內(nèi)容包含客車，規(guī)定沖擊車沖擊速度從3 km/h開(kāi)始，每次遞增1～2 km/h，直到車鉤沖擊力達(dá)到1 180 kN或沖擊速度達(dá)到8 km/h為止，以先達(dá)到者為準(zhǔn)。先達(dá)到規(guī)定速度值時(shí)，按相應(yīng)速度下的車鉤力評(píng)價(jià)車輛的沖擊速度。將沖擊試驗(yàn)應(yīng)力與垂向靜載荷下的應(yīng)力合成，其值應(yīng)不大于材料的第二工況許用應(yīng)力。

(10) 增加了振動(dòng)試驗(yàn)。建議對(duì)全部設(shè)備安裝后的車輛或車體進(jìn)行振動(dòng)試驗(yàn)。試驗(yàn)采用模態(tài)分析或頻譜分析的方法對(duì)車輛或車體作動(dòng)態(tài)辨識(shí)，測(cè)定車輛及其重要零部件的自振頻率，辨識(shí)在5～40 Hz頻率范圍內(nèi)進(jìn)行。車體自振頻率應(yīng)不同于轉(zhuǎn)向架所傳遞給車體的頻率。

(11) 增加了測(cè)試應(yīng)力允許考慮5%的誤差，但不得與“極限荷重法”合并提高許用應(yīng)力值的規(guī)定。

(12) 以提示的附錄形式給出了附錄A——車輛幾何曲線通過(guò)的校核方法、附錄B——車輛結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度要求、附錄C——車輛強(qiáng)度有限元分析方法、附錄D——車輛主要零部件疲勞強(qiáng)度評(píng)估方法、附錄E——車輛沖擊模擬計(jì)算、附錄F——參考資料。

TB/T 1335—1996在TB 1335—1978的基礎(chǔ)上進(jìn)行了大量修訂與完善，增加了很多有意義的內(nèi)容，是一部系統(tǒng)、全面的鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范。但隨著技術(shù)水平的不斷發(fā)展，TB/T 1335—1996在實(shí)施過(guò)程中也暴露出一些問(wèn)題，主要體現(xiàn)在：

(1) 雖然規(guī)定了要評(píng)價(jià)疲勞強(qiáng)度，但無(wú)疲勞載荷數(shù)據(jù)。

(2) 定性規(guī)定了車體自振頻率要求，但無(wú)定量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，可操作性不強(qiáng)。另外，標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定了車體垂向彎曲剛度推薦值，兩者可能會(huì)出現(xiàn)沖突。

(3) 修理時(shí)加于車輛上的載荷中仍規(guī)定應(yīng)考慮頂起重載車體，未對(duì)TB 1335—1978的錯(cuò)誤進(jìn)行修訂。

(4) 雖然將有關(guān)梁柱斷面模數(shù)和承載金屬包板厚度的規(guī)定移到了附錄B，降低了該要求的約束力，但提示的附錄仍具有一定的約束力。

(5) 車體固結(jié)設(shè)備的強(qiáng)度要求將3個(gè)方向的應(yīng)力合成，3個(gè)方向不可能同時(shí)出現(xiàn)最大值，偏于保守。

(6) 標(biāo)準(zhǔn)6.3.3規(guī)定枕梁要考慮側(cè)向力影響因素，但8.2.3.1中的公式未予以考慮。

(7) 沖擊試驗(yàn)規(guī)定客車沖擊停止條件為車鉤沖擊力達(dá)到1 180 kN或沖擊速度達(dá)到8 km/h為止，以先達(dá)到者為準(zhǔn)，而評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)則為材料的第二工況許用應(yīng)力。車鉤沖擊力1 180 kN對(duì)應(yīng)的是客車的第一工況壓縮力，作為停止條件不合適。

(8) 測(cè)試應(yīng)力允許考慮5%的誤差，但不得與“極限荷重法”合并提高許用應(yīng)力值。該規(guī)定從字面上理解是可以利用5%的誤差來(lái)提高許用應(yīng)力，但誤差存在正負(fù)的問(wèn)題，如果測(cè)試應(yīng)力含-5%的誤差，許用應(yīng)力就應(yīng)該下降。所以，如果覺(jué)得許用應(yīng)力小，倒不如直接增加許用應(yīng)力。另外，這條規(guī)定在實(shí)踐中也沒(méi)人敢用。

(9) 利用“極限荷重法”提高材料許用應(yīng)力的問(wèn)題仍然存在。

(10) 附錄A～附錄F雖然在一段時(shí)間內(nèi)對(duì)客車車體設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)作用，但這些內(nèi)容不宜出現(xiàn)在該標(biāo)準(zhǔn)中。

1.5 TB/T 1806—2006《鐵道客車車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)方法》

隨著TB/T 1335—1996的發(fā)布實(shí)施，有必要對(duì)TB 1806—1986進(jìn)行修訂。修訂后的TB/T 1806—2006的試驗(yàn)載荷、評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)數(shù)據(jù)整理與換算方法基本與TB/T 1335—1996保持一致。

TB/T 1806—2006適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距新造常速客車，即構(gòu)造速度不大于200 km/h的客車。TB/T 1806—2006與TB 1806—1986相比，主要變化如下：

(1) 扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)由操作對(duì)角線兩支承點(diǎn)改為操作一支承點(diǎn)，兩者原理一樣，后者更易于操作。

(2) 頂車試驗(yàn)由空車狀態(tài)條件下進(jìn)行改為整備狀態(tài)條件下進(jìn)行，且試驗(yàn)工況由兩點(diǎn)支承改為三點(diǎn)支承，操作方式由兩支承點(diǎn)下降或上升改為一支承點(diǎn)下降。

(3) 刪除了扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)可在頂車試驗(yàn)工況中進(jìn)行的規(guī)定，因?yàn)轫斳囄挥锌赡懿辉谡砹憾瞬俊?/p>

(4) 刪除了應(yīng)力測(cè)點(diǎn)和撓度測(cè)點(diǎn)的編號(hào)方法、三向應(yīng)變片主方向轉(zhuǎn)換方法、撓度計(jì)算方法、零部件代號(hào)的規(guī)定。

(5) 該標(biāo)準(zhǔn)明確提出按材料力學(xué)第四強(qiáng)度理論進(jìn)行評(píng)定，不再按第三強(qiáng)度理論評(píng)定，因?yàn)榈谒膹?qiáng)度理論更符合實(shí)際。

(6) 增加了事故載荷試驗(yàn)。雖然TB/T 1335—1996對(duì)事故載荷并沒(méi)有做規(guī)定，但由于客車進(jìn)出口的需要，按用戶要求參照國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)需進(jìn)行事故載荷試驗(yàn)。因此，標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充制訂了事故載荷試驗(yàn)及評(píng)定方法。

(7) 增加了模態(tài)試驗(yàn)。受當(dāng)時(shí)設(shè)備能力的限制，標(biāo)準(zhǔn)建議按錘擊法對(duì)車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行模態(tài)試驗(yàn)，對(duì)試驗(yàn)儀表設(shè)備的功能、測(cè)點(diǎn)布置位置、試驗(yàn)和試驗(yàn)結(jié)果整理方法提出了建議。對(duì)于車體一階垂向彎曲固有振動(dòng)頻率，從國(guó)外情況看，車體整備狀態(tài)下一般要求不低于10 Hz，至少不低于8 Hz。根據(jù)當(dāng)時(shí)一般客車整備狀態(tài)下的車體質(zhì)量與車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量的關(guān)系，理論計(jì)算出車體結(jié)構(gòu)頻率大于13 Hz時(shí)整備狀態(tài)下車體頻率不會(huì)低于8 Hz。因此推薦車體結(jié)構(gòu)一階垂向彎曲固有振動(dòng)頻率不宜低于13 Hz。

(8) 規(guī)定事故載荷試驗(yàn)和模態(tài)試驗(yàn)用戶無(wú)要求時(shí)可不進(jìn)行。

(9) 增加了強(qiáng)度、剛度的評(píng)定，便于標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用。

(10) 側(cè)向力影響系數(shù)由0.1改為0.125，并在應(yīng)力合成中規(guī)定枕梁應(yīng)考慮側(cè)向力影響系數(shù)。

TB/T 1806—2006發(fā)布實(shí)施后，在實(shí)踐中并未發(fā)現(xiàn)任何不適。只是車體結(jié)構(gòu)一階垂向彎曲固有振動(dòng)頻率不宜低于13 Hz這一評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)是否偏低還有待進(jìn)一步商定。

1.6 TB/T 2369—2010《鐵道車輛沖擊試驗(yàn)方法》

TB/T 2369—2010是TB/T 2369—1993的修訂版，作為TB/T 1335—1996的配套標(biāo)準(zhǔn)，并沒(méi)有采用TB/T 1335—1996的試驗(yàn)方法和結(jié)果評(píng)定。

TB/T 2369—2010與TB/T 2369—1993相比，除了貨車方面增加了軸重23 t和25 t貨車及專用貨車車鉤力取值外，客車部分的主要變化如下：

(1) 由于機(jī)車推送方式很難控制沖擊速度，尤其是低速時(shí)，因此，沖擊車獲得速度的方式中刪除了機(jī)車推送方式，只保留斜坡溜放方式。

(2) 增加了應(yīng)力測(cè)點(diǎn)部位的提示。

(3) 增加了無(wú)中梁車體加速度傳感器的安裝位置。

TB/T 2369—2010與TB/T 1335—1996相比，主要差異如下：

(1) 沖擊試驗(yàn)停止控制速度TB/T 2369—2010為7 km/h，TB/T 1335—1996為8 km/h。

(2) TB/T 1335—1996沖擊試驗(yàn)應(yīng)力取先達(dá)到者的實(shí)測(cè)應(yīng)力，TB/T 2369—2010則是先將最后達(dá)到的車鉤力或沖擊速度級(jí)3次測(cè)試項(xiàng)數(shù)據(jù)平均，再將車體各主要部件的動(dòng)應(yīng)力按該級(jí)車鉤力與動(dòng)應(yīng)力的比例關(guān)系換算為車鉤力1.18 MN時(shí)相應(yīng)的動(dòng)應(yīng)力值。

(3) TB/T 1335—1996強(qiáng)度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)為材料的第二工況許用應(yīng)力，TB/T 2369—2010則為材料的第一工況許用應(yīng)力。

TB/T 2369—2010的應(yīng)力換算和強(qiáng)度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)欠妥，總體上TB/T 1335—1996要合理一些。TB/T 2369—2010的試驗(yàn)方法和結(jié)果評(píng)定與TB/T 1335—1996不一致，存在一些不合理的地方，實(shí)際試驗(yàn)時(shí)很少被采用。貨車一直按TB/T 1335—1996進(jìn)行沖擊試驗(yàn)?？蛙嚩嗄陙?lái)一直未進(jìn)行沖擊試驗(yàn)，只是最近幾年因客車型號(hào)許可需要， GB/T 12818—2004《鐵道客車組裝后的檢查與試驗(yàn)規(guī)則》規(guī)定客車沖擊試驗(yàn)應(yīng)符合TB/T 2369—2010的規(guī)定，才采用該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行沖擊試驗(yàn)。

1.7 TB/T 3502—2018《鐵道客車及動(dòng)車組模態(tài)試驗(yàn)方法及評(píng)定》

客車車體自振頻率與旅客乘坐舒適度密切相關(guān)。雖然《暫規(guī)》、TB/T 1335—1996、TB/T 3115—2005《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能臺(tái)架試驗(yàn)方法》、TB/T 1806—2006等標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定了車體自振頻率測(cè)試方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)要么規(guī)定得太簡(jiǎn)單，要么規(guī)定得不夠全面。TB/T 3502—2018是在上述標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，參照了大量國(guó)內(nèi)外參考資料，并結(jié)合我國(guó)鐵道客車及動(dòng)車組的實(shí)際運(yùn)用情況制訂的。

TB/T 3502—2018適用于鐵道客車及動(dòng)車組整備車輛和車體結(jié)構(gòu)的模態(tài)試驗(yàn)，適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵道客車及動(dòng)車組整備車輛模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)定。該標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了鐵道客車及動(dòng)車組整備車輛和車體結(jié)構(gòu)模態(tài)試驗(yàn)的主要內(nèi)容、邊界條件、試驗(yàn)系統(tǒng)、測(cè)點(diǎn)布置、激勵(lì)、模態(tài)參數(shù)識(shí)別方法、試驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證及評(píng)定。

該標(biāo)準(zhǔn)參照《暫規(guī)》、TB/T 3115—2005和TJ/CL 293—2014《動(dòng)車組車體暫行技術(shù)條件》，規(guī)定整備車輛應(yīng)滿足以下兩項(xiàng)要求之一：

(1) 整備車輛的車體一階彎曲模態(tài)頻率不應(yīng)低于10.0 Hz；

(2) 整備車輛的車體一階彎曲模態(tài)頻率與轉(zhuǎn)向架的點(diǎn)頭、浮沉頻率的比值不應(yīng)小于1.4。

總體來(lái)說(shuō)，TB/T 3502—2018是一個(gè)較為系統(tǒng)、全面的模態(tài)試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此，在今后的實(shí)踐過(guò)程中，還需要進(jìn)一步對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究，尤其是10.0 Hz這一指標(biāo)。

1.8 TB/T 3550.1—2019《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范 車體 第1部分：客車車體》

隨著高速鐵路、重載鐵路技術(shù)的發(fā)展，TB/T 1335—1996標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了很多不適用的地方，該標(biāo)準(zhǔn)涉及面廣，修訂存在困難，直到2014年才立項(xiàng)(項(xiàng)目編號(hào)14T028)修訂TB/T 1335—1996。2016年5月30日召開(kāi)的標(biāo)準(zhǔn)起草工作會(huì)上通過(guò)討論，考慮到該標(biāo)準(zhǔn)與目前現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)劃存在交叉，達(dá)成了建立機(jī)車車輛強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)體系的設(shè)想，建議新修訂的《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》分為7個(gè)部分，分別為總則、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)部件、機(jī)車車體、動(dòng)車組車體、客車車體和貨車車體，并決定14T028項(xiàng)目?jī)H負(fù)責(zé)完成第1部分：總則和第2部分：轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，其余部分另行立項(xiàng)。

2017年，作為《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》的第6部分：客車車體獲準(zhǔn)立項(xiàng)(項(xiàng)目編號(hào)17T013)。該標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)TB/T 1806—2006以及TB/T 1335—1996中適用客車車體內(nèi)容和TB/T 2369—2010中適用客車內(nèi)容的整合修訂，系統(tǒng)解決了上述標(biāo)準(zhǔn)存在的主要問(wèn)題。由于后來(lái)國(guó)家鐵路局標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃發(fā)生變化，標(biāo)準(zhǔn)名稱改為TB/T 3550.1—2019《機(jī)車車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范 車體 第1部分：客車車體》。

TB/T 3550.1—2019規(guī)定了客車車體的術(shù)語(yǔ)和定義、符號(hào)，強(qiáng)度設(shè)計(jì)基本原則，設(shè)計(jì)載荷工況，試驗(yàn)及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)適用于最高運(yùn)行速度小于或等于200 km/h新造標(biāo)準(zhǔn)軌距客車，其他客車可參照?qǐng)?zhí)行。

TB/T 3550.1—2019代替TB/T 1806—2006及TB/T 1335—1996中客車車體部分和TB/T 2369—2010中客車部分。

與TB/T 1806—2006、TB/T 1335—1996和TB/T 2369—2010相比，TB/T 3550.1—2019主要技術(shù)變化為：

(1) 刪除了TB/T 1806—2006的事故載荷試驗(yàn)。TB/T 1335—1996中未規(guī)定事故載荷試驗(yàn)，TB/T 1806—2006規(guī)定事故載荷試驗(yàn)用戶無(wú)要求可不進(jìn)行，不屬于強(qiáng)制要求。由于我國(guó)客車采購(gòu)技術(shù)條件直接采用TB/T 1335—1996，因此客車車體強(qiáng)度設(shè)計(jì)一直按TB/T 1335—1996進(jìn)行，未考慮事故載荷工況?？紤]到客車車體的應(yīng)用實(shí)際以及標(biāo)準(zhǔn)的繼承性和經(jīng)濟(jì)性，TB/T 3550.1—2019刪除了事故載荷試驗(yàn)。

(2) 修改了TB/T 1335—1996車體設(shè)備連接裝置靜載荷工況，刪除了3個(gè)方向應(yīng)力合成的規(guī)定。

(3) 增加了車體疲勞載荷工況和車體設(shè)備連接裝置疲勞載荷工況，增加了疲勞強(qiáng)度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。

(4) 增加了線路動(dòng)強(qiáng)度試驗(yàn)。

(5) 修改了振動(dòng)模態(tài)試驗(yàn)方法。TB/T 1335—1996沒(méi)有規(guī)定具體的模態(tài)試驗(yàn)方法。TB/T 1806—2006雖然規(guī)定了車體結(jié)構(gòu)的模態(tài)試驗(yàn)方法，但較為簡(jiǎn)單，并且只規(guī)定了力錘激勵(lì)一種激勵(lì)方式。TB/T 3550.1—2019直接引用TB/T 3502—2018，規(guī)定振動(dòng)模態(tài)試驗(yàn)按TB/T 3502—2018的規(guī)定進(jìn)行。

(6) 刪除了垂向彎曲剛度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。TB/T 1335—1996對(duì)車體自振頻率和車體結(jié)構(gòu)的垂向彎曲剛度均進(jìn)行了規(guī)定，車體結(jié)構(gòu)的垂向彎曲剛度是以推薦值的形式給出的。但運(yùn)用中時(shí)常會(huì)出現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)的垂向彎曲剛度滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，而車體自振頻率卻不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的情況。由于車體自振頻率才是最關(guān)鍵的指標(biāo)，車體結(jié)構(gòu)的垂向彎曲剛度只是作為參考，因此，TB/T 3550.1—2019規(guī)定了垂向彎曲剛度的計(jì)算方法，刪除了評(píng)價(jià)指標(biāo)，垂向彎曲剛度可用于類似結(jié)構(gòu)車體相互間的比較。

(7) 增加了整備狀態(tài)下車體的一階垂向彎曲自振頻率評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。車體結(jié)構(gòu)只是車體的一個(gè)過(guò)程產(chǎn)品，真正關(guān)鍵的是整備狀態(tài)下車體的一階垂向彎曲自振頻率。因此，TB/T 3550.1—2019規(guī)定車體結(jié)構(gòu)的剛度應(yīng)確保整備狀態(tài)下車體的一階垂向彎曲自振頻率與轉(zhuǎn)向架的點(diǎn)頭和浮沉自振頻率的比值大于1.4或車體的一階垂向彎曲自振頻率不低于10 Hz。

(8) 刪除了車輛沖擊試驗(yàn)。我國(guó)客車緩沖器具有良好的緩沖性能，按TB/T 2369—2010進(jìn)行沖擊試驗(yàn)，目前所完成的25G、25T型客車和時(shí)速160 km動(dòng)力集中電動(dòng)車組控制車及普通座車沖擊試驗(yàn)，沖擊應(yīng)力與垂向靜載荷下靜應(yīng)力合成后，均小于材料的第一工況許用應(yīng)力。實(shí)際上，沖擊試驗(yàn)考核的是極限工況，其應(yīng)力應(yīng)采用材料屈服極限進(jìn)行評(píng)定。因此，我國(guó)客車的沖擊強(qiáng)度具有很大的安全余量，沒(méi)有必要進(jìn)行沖擊試驗(yàn)，故本標(biāo)準(zhǔn)刪除了車輛沖擊試驗(yàn)。

(9) 刪除了TB/T 1335—1996中有關(guān)梁柱斷面模數(shù)和承載金屬包板厚度的規(guī)定。

(10) 刪除了TB/T 1335—1996中測(cè)試應(yīng)力允許考慮5%的誤差，但不得與“極限荷重法”合并提高許用應(yīng)力值的規(guī)定。

(11) 刪除了TB/T 1335—1996中利用“極限荷重法”提高許用應(yīng)力的規(guī)定。

(12) 刪除了TB/T 1335—1996的附錄。

(13) 修改了車體垂向相當(dāng)彎曲剛度計(jì)算公式，考慮了兩端底架懸臂部分長(zhǎng)度不相等的情況。

1.9 科教裝[2001]21號(hào)文發(fā)布的《200 km/h及以上速度級(jí)鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定暫行規(guī)定》

1995年，鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所(以下簡(jiǎn)稱鐵科院機(jī)輛所)主持編寫了《高速試驗(yàn)列車動(dòng)力車強(qiáng)度及動(dòng)力學(xué)規(guī)范》(95J01-L)和《高速試驗(yàn)列車客車強(qiáng)度及動(dòng)力學(xué)規(guī)范》(95J01-M)，分別適用于鑒定我國(guó)研制的最高時(shí)速300 km高速試驗(yàn)列車動(dòng)力車和客車的強(qiáng)度及動(dòng)力學(xué)性能。其中，車體強(qiáng)度部分主要以UIC 566：1990為基礎(chǔ)，融合了TB/T 1335—1996的部分內(nèi)容。

隨著我國(guó)旅客列車速度不斷提高，200 km/h及以上速度級(jí)的旅客列車逐步發(fā)展起來(lái)。為規(guī)范200 km/h及以上速度級(jí)鐵道車輛的設(shè)計(jì)、試制和試驗(yàn)，鐵道部委托鐵科院機(jī)輛所編寫了《暫規(guī)》。《暫規(guī)》主要以95J01-L和95J01-M為基礎(chǔ)，對(duì)其進(jìn)行了補(bǔ)充完善。也就是說(shuō)，《暫規(guī)》也是主要參照UIC 566：1990編寫的。此外，《暫規(guī)》中三點(diǎn)支承試驗(yàn)和動(dòng)力分散式動(dòng)車組車鉤區(qū)域縱向壓縮載荷取值還參考了JIS E 7105：1989《鐵道車輛車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗(yàn)方法》。

由于對(duì)UIC 566：1990的理解有偏差，出現(xiàn)了缺少400 kN端墻區(qū)域壓縮載荷的情況。《暫規(guī)》車體強(qiáng)度部分還融合了TB/T 1335—1996的部分內(nèi)容，規(guī)范編制過(guò)程中在如何協(xié)調(diào)UIC 566：1990與TB/T 1335—1996方面也存在偏差，出現(xiàn)了車輛基本作用載荷與車體基本載荷不相關(guān)、靜強(qiáng)度評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)不合理等問(wèn)題。

《暫規(guī)》雖然在國(guó)內(nèi)動(dòng)車組研制和動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)過(guò)程中發(fā)揮了一定作用，但由于標(biāo)準(zhǔn)的不完善，無(wú)法支撐起規(guī)范我國(guó)高速列車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的作用。

1.10 TB/T 3451—2016《動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)》

自技術(shù)引進(jìn)以來(lái)，我國(guó)客運(yùn)專線動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)一直采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN 12663：2000《鐵路應(yīng)用-軌道車輛車體結(jié)構(gòu)要求》和日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS E 7105：1989。歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN 12663：2000的應(yīng)用范圍較廣，在世界范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用，而JIS E 7105：1989主要限于日本國(guó)內(nèi)應(yīng)用。考慮到EN 12663：2000極有可能申請(qǐng)登記為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，日本在編制JIS E 7106：2006《鐵道車輛 客車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)通則》時(shí)盡可能地采用了EN 12663：2000 中與客車相關(guān)的規(guī)定。2010年，歐洲標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)最新發(fā)布了EN 12663-1：2010《鐵路應(yīng)用 軌道車輛車體結(jié)構(gòu)要求 第1部分：機(jī)車和客車》和EN 12663-2：2010《鐵路應(yīng)用 軌道車輛車體結(jié)構(gòu)要求 第2部分：貨車》，這2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)一起替代EN 12663：2000。因此，TB/T 3451—2016盡量采用EN 12663-1：2010中關(guān)于P-Ⅱ車輛的相關(guān)規(guī)定，并考慮我國(guó)鐵道車輛行業(yè)的具體情況和慣例，對(duì)其中的一些項(xiàng)點(diǎn)進(jìn)行了修改。TB/T 3451—2016主要內(nèi)容與EN 12663-1：2010中關(guān)于P-Ⅱ車輛的相關(guān)規(guī)定對(duì)比，主要變化如下：

(1) 增加了排障器連接裝置靜載荷工況；

(2) 氣密強(qiáng)度載荷按靜載荷考慮，并給出了具體要求；

(3) 增加了整備狀態(tài)下車體的一階垂向彎曲自振頻率要求；

(4) 刪除了結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性方面的要求；

(5) 增加了具體的試驗(yàn)方法。

TB/T 3451—2016適用于最高運(yùn)行速度為200～350 km/h動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)，其他動(dòng)車組可參照?qǐng)?zhí)行。該標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)合理，前后呼應(yīng)，環(huán)環(huán)相扣，其主線為強(qiáng)度設(shè)計(jì)基本原則→設(shè)計(jì)載荷工況→評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)→試驗(yàn)。

需要說(shuō)明的是，關(guān)于振動(dòng)模態(tài)，EN 12663-1：2010中對(duì)整備狀態(tài)下車體的固有模態(tài)給出了原則性要求，但沒(méi)有具體規(guī)定。TB/T 3451—2016中參照《暫規(guī)》，增加了“車體結(jié)構(gòu)的剛度應(yīng)確保整備狀態(tài)下車體的一階垂向彎曲自振頻率與轉(zhuǎn)向架的點(diǎn)頭和浮沉自振頻率的比值大于1.4或車體的一階垂向彎曲自振頻率不低于10 Hz”的要求。由于標(biāo)準(zhǔn)制訂時(shí)還沒(méi)有專門的模態(tài)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，因此，TB/T 3451—2016參照TB/T 3115—2005，簡(jiǎn)要規(guī)定了振動(dòng)模態(tài)試驗(yàn)方法。

1.11 TB/T 3500—2018《動(dòng)車組車體耐撞性要求及驗(yàn)證規(guī)范》

TB/T 3500—2018是在參照EN 15227：2008《鐵路應(yīng)用 軌道車輛車體耐撞性要求》的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)高速動(dòng)車組實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況編制的。耐撞性是車體以可控制的方式吸收沖擊能量，減輕撞擊后果和降低乘員受傷風(fēng)險(xiǎn)的能力，是車輛被動(dòng)安全的重要指標(biāo)。

TB/T 3500—2018規(guī)定了范圍、術(shù)語(yǔ)和定義、碰撞場(chǎng)景、被動(dòng)安全要求和耐撞性驗(yàn)證，適用于200 km/h及以上新型動(dòng)車組。

TB/T 3500—2018與EN 15227：2008的主要不同體現(xiàn)在對(duì)碰撞場(chǎng)景的規(guī)定上，盡管表面上兩者差異不大，但內(nèi)涵實(shí)則大不相同。對(duì)TB/T 3500—2018規(guī)定的碰撞場(chǎng)景說(shuō)明如下：

(1) 場(chǎng)景2(EN 15227：2008無(wú)此場(chǎng)景)主要是為了考察動(dòng)車組撞擊剛性墻時(shí)的吸能能力。對(duì)于是否增加該場(chǎng)景，在制訂標(biāo)準(zhǔn)時(shí)存在很大爭(zhēng)議，認(rèn)為該場(chǎng)景并非動(dòng)車組實(shí)際運(yùn)營(yíng)中可能發(fā)生的場(chǎng)景，無(wú)法準(zhǔn)確再現(xiàn)列車間、車輛間的相互作用，僅可作為動(dòng)車組車體耐撞性設(shè)計(jì)的一個(gè)中間過(guò)程，故定為由供需雙方協(xié)商確定。

(2) 場(chǎng)景3和場(chǎng)景4來(lái)自EN 15227：2008。場(chǎng)景3中貨車端墻上裝有側(cè)緩沖器，而我國(guó)則無(wú)此種形式的貨車。場(chǎng)景4中可變形障礙物的特性也取自EN 15227：2008。場(chǎng)景3和場(chǎng)景4主要是針對(duì)動(dòng)車組出口事宜制訂的，故定為由供需雙方協(xié)商確定。

(3) 場(chǎng)景5實(shí)則是針對(duì)排障器及其連接裝置的規(guī)定?？紤]到我國(guó)動(dòng)車組研制的實(shí)際情況，TB/T 3500—2018既要參考EN 15227：2008，還要兼顧TB/T 3451—2016中排障器連接裝置靜載荷要求，因此規(guī)定：排障器連接裝置應(yīng)能承受作用在排障器下邊緣中心處的137 kN縱向壓縮載荷，且不會(huì)發(fā)生永久變形。供需雙方如協(xié)商一致，宜按表2所列載荷要求進(jìn)行排障器設(shè)計(jì)及性能試驗(yàn)。

表2 碰撞場(chǎng)景

TB/T 3500—2018自發(fā)布實(shí)施以來(lái)，到目前為止還未被廣泛采標(biāo)應(yīng)用。今后應(yīng)結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)踐應(yīng)用，加強(qiáng)對(duì)動(dòng)車組車體耐撞性的系統(tǒng)研究，并在實(shí)踐中不斷總結(jié)提升，為標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步完善奠定基礎(chǔ)。

1.12 TB/T 3501—2018《機(jī)車車輛碰撞試驗(yàn)測(cè)試方法》

TB/T 3501—2018雖為TB/T 3500—2018的配套標(biāo)準(zhǔn)，但從標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容來(lái)看，其適用范圍更廣。該標(biāo)準(zhǔn)適用于采用縮比或全尺寸進(jìn)行的機(jī)車、客車、動(dòng)車組(多車、單車)、車輛部件、吸能元件碰撞試驗(yàn)測(cè)試。

TB/T 3501—2018主要規(guī)定了機(jī)車車輛碰撞試驗(yàn)的總體要求與測(cè)試內(nèi)容、試驗(yàn)場(chǎng)地與被試結(jié)構(gòu)、測(cè)試設(shè)備、測(cè)試方法、測(cè)試程序和數(shù)據(jù)處理。測(cè)試內(nèi)容包括沖擊加速度、撞擊力、位移、碰撞前后結(jié)構(gòu)幾何尺寸的變化(即結(jié)構(gòu)的變形)和結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)應(yīng)變。

由于該標(biāo)準(zhǔn)適用范圍廣，因此只規(guī)定了基本參數(shù)的測(cè)試要求、方法及數(shù)據(jù)處理等。雖然作為TB/T 3500—2018的配套標(biāo)準(zhǔn)，但對(duì)動(dòng)車組的針對(duì)性并不強(qiáng)，自然指導(dǎo)性就會(huì)打折扣。

2 總結(jié)與討論

鐵路客車車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展演變路線同鐵路客車產(chǎn)品的發(fā)展路線類似，可分為干線普通客車(圖1)和動(dòng)車組(圖2)2條路線。

圖1 干線普通客車車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展演變路線

圖2 動(dòng)車組車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展演變路線

從圖1、圖2可以看出，干線普通客車車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)最終發(fā)展演變?yōu)門B/T 3550.1—2019和TB/T 3502—2018，動(dòng)車組車體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)最終發(fā)展演變?yōu)門B/T 3451—2016、TB/T 3500—2018、TB/T 3501—2018和TB/T 3502—2018。比較圖1、圖2可以看出，目前還沒(méi)有針對(duì)干線普通客車車體的耐撞性標(biāo)準(zhǔn)。雖然干線普通客車未進(jìn)行耐撞性設(shè)計(jì)，但并不代表其不具備耐撞性。車體抗1 180 kN縱向壓縮載荷的能力以及端墻折棚柱等結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，保證了車體具有一定的耐碰撞能力。

此外，動(dòng)力集中電動(dòng)車組其實(shí)也應(yīng)歸類于動(dòng)車組，但由于我國(guó)列車的配屬管理問(wèn)題，現(xiàn)將動(dòng)力車歸類為機(jī)車，控制車和普通客車歸類為干線普通客車。從車體強(qiáng)度角度看，這種歸類法值得商榷。