文/圖|重慶建工集團股份有限公司 陳利

自1990年，重慶市首條高速公路建成通車至今的30多年時間里，在重慶市25個遠郊區(qū)縣中，唯有地處東北部的城口縣還未通高速公路。目前，總建設工期為6年的G69銀川至百色高速公路重慶城口至開州段（以下簡稱“城開高速”）正有序推進，預計2022年底實現(xiàn)通車。屆時，重慶將實現(xiàn)“縣縣通高速”。

工人正在為隧道安裝鋼拱架

在蒼山巍峨、青草蔥翠的秦巴山區(qū)，李白詩中“蜀道難，難于上青天”的地方，城開高速建設項目正在有序推進。城開高速全長約129公里，按雙向四車道高速公路標準建設，設計時速80公里。

城開高速起于重慶市開州區(qū)趙家街道，接開萬高速，穿滿月特長隧道，過大巴山特長隧道，止于渝陜界。其中，開州譚家至趙家段已于2021年9月30日通車，雪寶山北互通將在今年5月底前實現(xiàn)貫通，待年底城開高速通達城口縣城后，將打通重慶“縣縣通高速”的最后一公里，這對于完善重慶高速公路網(wǎng)、支持沿線經濟社會發(fā)展等具有十分重要的意義。

城開之難

城口縣位于大巴山南麓，全縣面積90%以上為山區(qū)，大巴山、牛心山、旗桿山、梆梆梁、八臺山、雪寶山等400余座海拔在2000米以上的高山分布于此；縣域內水系發(fā)達，700余條大小河流縱橫交錯；山峰河谷落差達千余米，地形地貌條件極為惡劣。

除了惡劣的地形地貌條件，在魏巍群山中，還蘊藏著嚴重的地質災害。以旗桿山為例，這里聚集了高速公路修建中所能遇見的所有地質災害類型，如瓦斯、斷層、巖溶、暗河、涌水、突泥、巖爆等，被隧道專家們稱為“不良地質博物館”；再以雪寶山為例，該山峰海拔高達2626米，若想打通長達11.5公里的山體隧道，需穿越8條構造帶、6條斷裂帶，最大埋深1337米。不只如此，一些未知的不良地質威脅更給工程建設增加了無形的難度。

施工人員正在進行地質雷達掃描

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城開高速刷新重慶在建高速多項紀錄

橋隧比最高：全線橋隧比達81%，其中陜渝省界至大進段長80公里，橋隧比達95%，個別合同段橋隧比在99.2%以上。

施工風險最高：沿線多為滑坡、崩塌、巖溶、涌水突泥、高地應力、瓦斯等不良地質高度發(fā)育。

難度最大：重慶在建高速公路中難度最大的一條。

投資最多：全項目投資概算234億元，平均每公里投資高達1.8億余元，也是重慶單條長度最長、工程量最大的高速公路。

超長隧道群：城開隧道與旗桿山隧道、雞鳴隧道、吳家梁隧道等構成了長約48公里舉世罕見的超長隧道群。

由此不難看出，城開高速建設的風險之高、難度之大前所未有。作為重慶市在建單條長度最長、工程量最大、建設難度最大的高速公路，施工方不僅要防范滑坡、塌方、巖溶、高地應力、瓦斯等地質災害問題的發(fā)生，還要直面陡峭山坡與懸崖，在某些施工部位，工人甚至連落腳空間都沒有，更遑論施工便道修建、設備與材料運輸，這些問題令城開高速建設難上加難。

致勝之策

2016年12月27日，一場歷時6年，北接陜西安康至嵐皋高速公路，南接重慶萬州至開州高速公路的重慶市重大高速公路工程建設——城開高速正式開建，也為重慶市“縣縣通高速”進程中的最后戰(zhàn)役拉開了序幕。

2019年7月29日，城開高速財神梁隧道左洞順利貫通；2020年7月31日，城開高速全線最長大橋——溫泉特大橋雙幅T梁架設完成；2021年9月15日，項目的重要節(jié)點工程旗桿山隧道實現(xiàn)雙洞貫通；9月30日，開州至譚家段通車；2022年1月1日，蓼子隧道左洞順利貫通，標志著蓼子隧道雙洞已全部實現(xiàn)貫通；2月27日，南長溝特大橋右幅連續(xù)剛構順利合龍，按照建設進度預計，橋梁左幅有望在4月下旬實現(xiàn)合龍。

為保證項目全線于年底前按時修進城口縣，2022年農歷虎年春節(jié)期間，城開高速多個標段項目部紛紛采取就地過年的方式，投入到為重慶市“縣縣通高速”的最后決戰(zhàn)之中。

為直觀感受項目工地上建設工人攻堅克難、趕搶工期的火熱場景，了解針對這一重大難點工程的具體打法，筆者應邀于農歷正月初五來到承擔城開高速全線重點控制性工程之一，探訪穿越雪寶山的城開隧道B2項目部。

據(jù)B2標段項目部經理鄧科介紹，城開隧道進口位于咸宜鎮(zhèn)青龍村，出口位于開州區(qū)滿月鄉(xiāng)境內，分為左右兩線，長度分別為11489 米和11456米。為確保這一全線重點控制性工程能夠按時完工，B2項目部采用城口、開州雙向掘進的方式同時作業(yè)，加快施工進度。

混凝土濕噴機械手對掌子面初噴混凝土作業(yè)

“城開隧道最大埋深1337米，工程地質和水文地質條件極其復雜，在施工過程中，我們曾遇到過瓦斯、巖爆等多種不良地質情況，施工難度非常大。”據(jù)鄧科介紹，為準確判明掘進施工作業(yè)前方的每一處不良地質環(huán)境，項目部通過長、中、短等技術手段相結合的方式，探測作業(yè)前方的圍巖地質，同時使用了四種不同的超前地質預報方法，即用TSP隧道地震波探測儀，探測作業(yè)前方約150米范圍內的地質情況；采用多功能超前地質鉆機，向前打超過100米深的水平探孔，復核作業(yè)前方地質情況；使用地質雷達掃描，預報作業(yè)前方50米的地質情況；在開挖前使用多臂鑿巖臺車，打至少5個深度不小于15米的超深炮孔，驗證作業(yè)前方的地質情況。

“4種超前地質預報方法中，兩種為鉆探，另兩種為物探。我們通過結合利用，可準確掌握作業(yè)前方的地質狀況，一旦發(fā)現(xiàn)不良地質，能夠采取如泄壓導水、加強超前預支護預加固等相應措施，確保了在惡劣地質條件下，安全且順利地掘進。”鄧科說。

三壁鑿巖臺車正在開展放炮孔作業(yè)

據(jù)了解，在城開隧道的掘進過程中，項目部還使用了國內高速公路建設中最先進的全電腦多臂鑿巖臺車，每臺鑿巖臺車具有3條18米長的巨臂，定位精準，可以做到“指哪打哪”，并最大限度地避免了作業(yè)前方不良地質災害給施工造成的安全隱患。使用鑿巖臺車鉆爆開挖的另一個好處是，能有效提高施工掘進速度、減少開挖面安全風險，初期支護采用濕噴機作業(yè)，可有效保證工程質量、降低噴射混凝土回彈率和粉塵，益于節(jié)約成本、保護施工人員的身體健康。

B2項目部總工辦負責人王聰偉告訴筆者，截至目前，該項目部采取多種措施，已成功穿越7條褶皺構造帶、6條斷層破碎帶、12處涌水、16處溶洞、5處突泥、兩處軟巖大變形、8處煤與瓦斯、4處巖爆。特別是2021年4月，項目方在進口右洞施工中遭遇了隧道開掘以來的最大溶洞。該溶洞長約20米、寬約40米，可見高度約20米，伴隨發(fā)生突泥4次，突泥方量約2000立方米。對此，項目部一邊采用混凝土封堵溶洞，一邊采用臺階法、短進尺掘進方式，經過44天緊張施工，順利渡過溶洞段。

為感受城開隧道施工現(xiàn)場的真實情況，筆者佩戴好安全帽、口罩及防護服，在項目部有關人員的陪同下，深入隧道近5公里，來到作業(yè)掌子面處。放眼望去，施工現(xiàn)場燈光閃爍、電弧光四射，工人們正在給爆破成型的隧道安裝鋼拱架，為后續(xù)的混凝土噴射作業(yè)做著準備；渣土清運車輛不斷往返，各項工作均在有條不紊地進行。

目前，城開隧道貫通已進入50天倒計時階段，左右兩線還分別剩余283米和386米，時間緊，任務重。為此，農歷虎年春節(jié)期間，B2項目部采取就地過年的方式，全員在崗，共同推進工程進度。鄧科告訴筆者，“除夕至大年初二為機械設備檢修保養(yǎng)期，大年初三就全面進入了施工作業(yè)期。為搶抓進度保工期，大家正全力以赴以‘人歇機不熄’的輪班循環(huán)方式，24小時連續(xù)施工作業(yè)。春節(jié)期間，B2項目部共完成設備檢修30余臺（件），實現(xiàn)隧道進尺40多米。”

曙光在即

自城開高速建設開工至今已逾5年，其間，廣大建設者用自己的智慧、心血和汗水，創(chuàng)造了重慶高速公路建設史上的多項傳奇：南長溝特大橋在主跨橋墩施工中的一段位于坡度超過70度的山體上，項目方靠騾馬等牲畜用“螞蟻搬家”的方式，將建造材料運到現(xiàn)場；位于開州境內，全長1176.5米的澎溪河特大橋擁有21個橋墩，其中18個位于水下，建設者們充當“蛙人”，在冬季冰涼刺骨的30米深的水下，每天輪班作業(yè)10多個小時，用近一個月的時間，完成了100根鋼管樁的插樁作業(yè)；旗桿山隧道集結了全國高速公路建設中所能遇到的全部不良地質情況，為此，建設者們依靠“洞中架橋”“洞中打洞”“劃船進洞”“洞中抽水”“洞中堵水”等十八般武藝，確保了施工進度的正常推進……類似的感人故事還有太多太多。

混凝土濕噴機械手對掌子面初噴混凝土作業(yè)

如今，建設者們的付出即將收獲回報。不久前，業(yè)主單位重慶高速工程顧問有限公司相繼傳來一個又一個好消息：城開高速跨徑最長橋梁，橫跨重慶開州大進鎮(zhèn)東河的南長溝特大橋將于今年4月全幅貫通；蓼子特大橋計劃今年6月整體合龍；雞鳴隧道掘進進度已完成近80%……

隨著一座座橋梁的架起，一個個隧道的貫通，距離城開高速全線通車的日子漸行漸近。屆時，城口縣的交通瓶頸將被打破，從萬州經開州至城口可縮短兩個小時的通行時間；重慶市“縣縣通高速”的目標也將實現(xiàn)。更值一提的是，城口縣將從此融入重慶乃至全國的高速公路大交通、大樞紐、大網(wǎng)絡，對當?shù)亍班l(xiāng)村振興”起到不可估量的推動作用。