■高維民

（西藏民族大學財經(jīng)學院，陜西 咸陽 712082）

西藏自治區(qū)地處平均海拔4000米的青藏高原，特殊的高原地理環(huán)境給西藏物流業(yè)的發(fā)展帶來了極大困難，由此導致的物流成本極高是制約本區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一。降低西藏物流運營成本，是助力區(qū)域經(jīng)濟長效發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，這已是學術界研究的基本結論。辛馨等[1]通過構建1990年至2007年西藏物流量和西藏地區(qū)生產(chǎn)總值的時間序列模型，得出西藏區(qū)域物流的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的增長具有明顯拉動作用的結論。劉妤[2]從西藏區(qū)域物流發(fā)展對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構變遷和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化兩方面的影響進行分析，認為應該通過西藏物流的一體化建設來推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。羅旭[3]通過構建西藏客、貨運量與進出口總額之間的格蘭杰因果關系檢驗模型，證明了西藏區(qū)域物流的發(fā)展對西藏外貿(mào)有良好的促進作用。從以上文獻可以看出，在西藏經(jīng)濟發(fā)展的過程中，物流對地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展起著十分重要的作用。

由于西藏地處我國西南邊陲，物流發(fā)展水平相對滯后，因此學術界對其的研究相對較少；且受制于數(shù)據(jù)不充分、不全面的約束，相關定量研究也多集中于單一的物流與區(qū)域經(jīng)濟增長關系趨勢比較方面。因此，本文利用灰色關聯(lián)模型的方法既可以規(guī)避西藏物流行業(yè)數(shù)據(jù)少、不全面的問題，又可以從區(qū)域經(jīng)濟的視角出發(fā)，多角度探尋影響西藏區(qū)域物流發(fā)展的社會經(jīng)濟因素，豐富西藏區(qū)域物流的研究方法，尋找西藏建設現(xiàn)代物流體系的途徑與對策，對于助力西藏物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有較強的現(xiàn)實意義。

一、西藏區(qū)域物流發(fā)展影響因素的實證分析

（一）指標的選取

1.參考數(shù)列的選取

李維國等[4]認為衡量區(qū)域物流水平的指標可以分為兩類：一類是諸如貨運量、貨運周轉量、庫存量、加工量之類的實體體系指標；另一類是諸如運輸、倉儲等物流各環(huán)節(jié)費用，物流總成本、物流總收入之類的價值體系指標。學術界從數(shù)據(jù)的科學性、合理性、代表性、可得性的角度出發(fā)，最常選用社會貨運總量和貨物周轉量來反映區(qū)域物流發(fā)展水平。為了從這兩者之間選擇更適合西藏地區(qū)實際情況的參考數(shù)列，首先需要利用灰色關聯(lián)法測算西藏貨運總量和貨物周轉量與地區(qū)生產(chǎn)總值之間的關聯(lián)系數(shù)。本文設西藏2014—2020年地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、貨運周轉量和貨運量分別為T0、T1和T2。西藏經(jīng)濟發(fā)展狀況及物流數(shù)據(jù)見附表1。

附表1 西藏經(jīng)濟發(fā)展狀況及物流數(shù)據(jù)

根據(jù)灰色關聯(lián)分析計算步驟計算得知：γ02=（0.653）>γ01（0.576），說明西藏貨物周轉量總計與地區(qū)生產(chǎn)總值的關聯(lián)性更大，因此選取貨物周轉量總計作為衡量區(qū)域物流發(fā)展水平的參考指標X0。

2.比較數(shù)列的選取

結合西藏實際情況，依據(jù)科學性、合理性、代表性、可得性原則選取物流影響因素指標，包括以下兩類。

①經(jīng)濟狀況指標。該類指標反映區(qū)域物流發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境，包括地區(qū)生產(chǎn)總值X1、社會消費品零售總額X2、第一產(chǎn)業(yè)增加值X3、工業(yè)增加值X4、建筑業(yè)增加值X5、第三產(chǎn)業(yè)增加值X6、旅游收入X7、進出口總額X8。

②運力狀況指標。該類指標是影響物流運輸能力的直接影響因素，包括公路鐵路總里程X9（由于西藏內(nèi)鐵路里程數(shù)較低且2014—2020年鐵路里程數(shù)幾乎沒有變動，故將公路和鐵路總里程加和），載貨汽車總計X10，交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額X11。

（二）數(shù)據(jù)處理

根據(jù)上述評價指標體系，進行數(shù)據(jù)搜集，并利用灰色關聯(lián)分析法計算西藏區(qū)域物流發(fā)展影響因素關聯(lián)度。

最終得出西藏區(qū)域物流發(fā)展影響因素關聯(lián)度：γ09(0.95)>γ03(0.94)>γ06(0.93)>γ02(0.92)>γ010(0.91)>γ01(0.9)>γ04(0.87)>γ07(0.83)>γ05(0.82)>γ011(0.81)>γ08(0.72)，則可歸納出影響西藏物流發(fā)展的因素強弱依次是：公路鐵路總里程、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會消費品零售總額、載貨汽車總計、地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)增加值、旅游收入、建筑業(yè)增加值、交通運輸倉儲郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額、進出口總額。

二、西藏區(qū)域物流發(fā)展影響因素的結果分析

一般認為，當0<γ0i≤0.5時，處于失調(diào)狀態(tài)；當0.5<γ0i≤0.8時，處于基本不協(xié)調(diào)狀態(tài)；當 0.8<γ0i≤0.9時，處于基本協(xié)調(diào)狀態(tài)；當0.9<γ0i<1時，處于協(xié)調(diào)狀態(tài)[5]。

基于上面的情況，本文將公路鐵路總里程、第一產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、社會消費品零售總額、載貨汽車總計、地區(qū)生產(chǎn)總值歸納為區(qū)域物流發(fā)展高度關聯(lián)因素；將工業(yè)增加值，旅游收入，建筑業(yè)增加值，交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額歸納為區(qū)域物流發(fā)展較高關聯(lián)因素；將進出口總額歸納為物流業(yè)發(fā)展中度關聯(lián)因素。

（一）高度關聯(lián)因素分析

作為綜合指標，地區(qū)生產(chǎn)總值反映了西藏全社會各行業(yè)對物流服務的總體需求?！笆濉逼陂g，西藏地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長9.0%，每年的增長規(guī)模超百億。經(jīng)濟的快速發(fā)展使得各行業(yè)對物流服務的需求規(guī)模也在不斷擴大，為本區(qū)域物流的長遠發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展奠定了堅實的經(jīng)濟基礎。

社會消費品零售總額體現(xiàn)了居民的消費能力，反映了西藏消費者市場的活躍程度?！笆濉币詠恚鞑爻青l(xiāng)居民人均可支配收入年均分別增長10.1%和12.1%。截至2020年，西藏城鄉(xiāng)居民人均可支配收入分別達到了41156元和14598元。居民收入水平的穩(wěn)步提高極大地調(diào)動了消費積極性，促使區(qū)內(nèi)消費需求多元化發(fā)展，從而拉動消費物流業(yè)務的快速增長。

西藏從事第一產(chǎn)業(yè)的人口較多。截至2019年末，西藏從事第三產(chǎn)業(yè)的人數(shù)仍有95.06萬人，占按三次產(chǎn)業(yè)劃分的就業(yè)人數(shù)的36.5%，這部分居民在生產(chǎn)生活中對物流需求的絕對值仍然較大。并且隨著鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的扎實推進、高原生物等產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，電子商務日益向鄉(xiāng)村普及，更多具有西藏特色的農(nóng)牧產(chǎn)品將會借助物流平臺銷往區(qū)外、甚至是國外市場，從而增強第一產(chǎn)業(yè)與區(qū)域物流發(fā)展的聯(lián)系。

西藏第三產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，已成為西藏的重要支柱產(chǎn)業(yè)。在國內(nèi)旅游消費需求持續(xù)旺盛、消費潛力不斷釋放的作用下，西藏第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度明顯加快，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結構不斷優(yōu)化，要素吸引能力日益顯現(xiàn)。強大的要素吸引能力勢必會影響區(qū)域物流圍繞其他第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局，并不斷強化它們之間的關聯(lián)。

運輸線路長度、載貨汽車數(shù)量和載貨列車數(shù)量是區(qū)域物流發(fā)展的物質(zhì)基礎，它們是影響區(qū)域物流發(fā)展水平的直接因素?！笆濉蹦?，西藏全區(qū)公路通車里程和鐵路運營里程分別達到11.88萬公里和954公里，分別較“十二五”末增長51.7%和36.1%；載貨汽車總量達184762輛，較“十二五”末增長53.3%；開行載貨列車11個車次，共計184節(jié)，區(qū)內(nèi)最大的鐵路貨運站拉薩西站日均裝卸能力也提升到了400多節(jié)。不斷增加的公路鐵路總里程、載貨汽車量和載貨列車數(shù)量，切實提高了物流業(yè)的運輸效率，促進了西藏區(qū)域物流的發(fā)展。

（二）較高關聯(lián)分析

西藏工業(yè)在各部門的努力建設下，實現(xiàn)了較快的發(fā)展。近些年國家對西藏交通、能源、水利等基礎設施建設力度不斷加大，從而引發(fā)建筑業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，使得建材物流需求不斷增加；而且自治區(qū)政府也根據(jù)地方要素稟賦特點，成功構建起了以綠色建材、天然飲用水、藏藥、高原特色食（飲）品業(yè)為重點的特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)體系?，F(xiàn)代化供應鏈的構建也會促使工業(yè)物流的專業(yè)化發(fā)展。

旅游業(yè)是當前西藏經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。“十三五”期間旅游經(jīng)濟在全區(qū)國民經(jīng)濟總收入中占比達到33.3%。旅游業(yè)中涉及的住宿、餐飲、出行、購物、參觀等都需要通過物流去整合，旅游業(yè)的繁榮發(fā)展也進一步對區(qū)域物流的發(fā)展提出了更高的要求。

西藏交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額占社會固定資產(chǎn)投資額的比重是較大的。以2017年至2019年為例，全區(qū)交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額占社會固定資產(chǎn)投資額的比重分別達到了28.8%、27.6%、26.5%（根據(jù)2016年數(shù)據(jù)推算得出），而其中大部分的投資流向了物流園區(qū)的建設當中。物流園區(qū)的集聚效應正在初步顯現(xiàn)，未來勢必會成為降低西藏區(qū)域物流成本的重要因素。但是由于仍有一部分項目處在建設或剛完工階段，其投資效益并不能立刻顯現(xiàn)出來，故造成交通運輸、倉儲、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額和區(qū)域物流的關聯(lián)度在所有指標中比較靠后。

（三）中度關聯(lián)分析

西藏與緬甸、印度、尼泊爾、不丹及克什米爾等國家和地區(qū)接壤，邊境線約4000公里，擁有吉隆、樟木、普蘭、日屋-陳塘、亞東、里孜等多個邊境陸路口岸以及眾多的傳統(tǒng)邊貿(mào)市場和拉薩航空口岸。但是由于受到西藏自身市場規(guī)模較小、鄰國經(jīng)濟發(fā)展水平較低、交通通達度不高、自然環(huán)境惡劣、中印邊界爭端、中不尚未建交等因素的制約，目前西藏的對外貿(mào)易發(fā)展水平仍然比較低。對比歷年《西藏統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)，以全區(qū)進出口總額最高的2012年為例，該年度全區(qū)進出口總額為216.71億元人民幣，但仍位于同期國內(nèi)九個邊境省份的倒數(shù)第一。2015年4月25日，尼泊爾發(fā)生8.1級地震，造成西藏與尼泊爾的主要外貿(mào)通道樟木口岸——柯達里口岸受損嚴重，西藏與主要外貿(mào)伙伴尼泊爾的貿(mào)易受到很大程度的負面沖擊，從而導致西藏對外貿(mào)易進出口總額從2014年的138.48億元人民幣驟減到2015年的56.56億元人民幣。2019年，西藏對外貿(mào)易進出口總額為48.76億元人民幣，仍未恢復至震前水平。2020年，又由于受到新型冠狀病毒引起的肺炎疫情影響，西藏對外貿(mào)易進出口總額僅僅維持在21.33億元。外貿(mào)交易體量較小造成物流需求小，進而導致與其他影響因素相比，外貿(mào)對西藏區(qū)域物流發(fā)展的影響只處于中度關聯(lián)狀態(tài)。

三、建議對策

（一）構建綜合立體交通網(wǎng)絡

構建綜合立體交通網(wǎng)絡是推進西藏現(xiàn)代化物流體系建設、助力區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎。在公路方面，努力提升現(xiàn)有公路的等級，有序推進G219、G318西藏段改造升級；加快推進拉薩至日喀則機場的高等級公路、昌都至邦達機場的高等級公路、日喀則市至亞東高等級公路建設；積極推進京藏高速那曲至格爾木段的建設。在鐵路方面，要緊緊圍繞現(xiàn)有的青藏鐵路、拉日鐵路、拉林鐵路進行中轉、倉儲、配送等物流設施的建設，充分挖掘鐵路運輸?shù)臐摿?；全力保障川藏鐵路雅安至林芝段建設工作。在航空方面，加強機場建設，完善機場布局，統(tǒng)籌航空運輸與其他運輸方式的有效銜接；加快隆子、定日、普蘭、那曲、波密、改則、芒康等支線機場的建設工作；積極加大西藏通用機場的規(guī)劃和建設力度，圍繞航空物流、應急救援、軍民融合、旅游觀光、對外貿(mào)易等進行物流產(chǎn)業(yè)布局。

（二）創(chuàng)新物流運營方式

創(chuàng)新物流運營方式是推進西藏現(xiàn)代化物流體系建設、助力區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在動力。針對西藏區(qū)域物流缺乏規(guī)模效應、工作效率較低、運營成本偏高的問題，應通過園區(qū)化建設，健全園區(qū)中轉、倉儲、配送、分揀、冷鏈等功能，形成區(qū)域性的物流集散中心，利用規(guī)模效應去降低物流行業(yè)運營的平均成本；通過信息化建設，運用5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新技術，整合區(qū)域物流需求，降低貨車的空載率；通過標準化建設，制定規(guī)范的托盤、載具、條碼、代碼等物流設備標準，避免區(qū)內(nèi)物流行業(yè)重復投資與開發(fā)，降低整個行業(yè)的投入費用；通過自動化建設，使用自動分揀與裝載設備，提高分揀、裝卸的效率，并降低人力成本；通過新能源建設，依托西藏綠色電能充沛的優(yōu)勢，探索市區(qū)內(nèi)和固定場所工作的物流車輛電動化運營，降低物流企業(yè)能源消耗成本。通過以上措施的統(tǒng)籌運用提高區(qū)內(nèi)物流業(yè)現(xiàn)代化運營水平，盡可能地縮小與區(qū)外物流行業(yè)的差距，使區(qū)內(nèi)物流提質(zhì)增效。

（三）加強人才隊伍建設

加強人才隊伍建設是推進西藏現(xiàn)代化物流體系建設、助力區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展的第一資源。建議西藏做好援藏機制和本土物流人才培育機制的有機銜接。對于中長期物流人才的培育，建議區(qū)內(nèi)高校建設好物流管理本?？频南嚓P專業(yè)，并依托區(qū)外高校和企業(yè)的對口援藏政策，進行學科建設、教師培訓、學生教育、資源共享、科技創(chuàng)新、產(chǎn)教融合等方面的合作；對于短期物流人才的培育，建議自治區(qū)依托援藏企業(yè)、駐藏企業(yè)的物流平臺等，為現(xiàn)有的從業(yè)人員提供區(qū)內(nèi)外培訓和實踐的機會，或者以雙向掛職、項目合作、短期工作、專業(yè)技術指導等形式，吸引區(qū)外的物流人才參與西藏物流行業(yè)的建設工作。同時，在人才激勵方面，要完善正向激勵機制，建立健全人才評價機制、獎勵機制、任用機制，充分發(fā)揮人才強區(qū)的作用。

（四）打造跨境互聯(lián)互通物流格局

打造跨境互聯(lián)互通物流格局是推進西藏現(xiàn)代化物流體系建設、助力區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展的重要一環(huán)。加強西藏其他地區(qū)與日喀則的設施聯(lián)通，強化日喀則作為面向南亞開放的前沿城市地位；提質(zhì)改造吉隆、樟木、普蘭、日屋-陳塘、亞東、里孜等口岸地區(qū)和邊貿(mào)市場的公路；加快推進中尼鐵路日喀則至吉隆段前期工作；提升拉薩航空口岸的現(xiàn)代化水平，逐步改善日喀則、阿里、林芝機場的配套設施并努力提升為國際航空口岸，加快普蘭、定日、亞東支線機場的規(guī)劃與建設。依托拉薩綜合保稅區(qū)和日喀則物流園區(qū)，引導進出口企業(yè)在拉薩、日喀則、吉隆、普蘭等地區(qū)集聚發(fā)展，形成南亞地區(qū)和我國內(nèi)地區(qū)域“雙向物流”的有效互動。提高貿(mào)易便利化水平，優(yōu)化通關環(huán)境，深入推進“一站式通關”“聯(lián)合查驗、一次放行”等通關新模式，提高貨物通關效率；積極推進與鄰國物流行業(yè)統(tǒng)一技術標準，加強與周邊國家物流人才的培訓和交流；圍繞口岸和邊貿(mào)市場，配套與貿(mào)易規(guī)模相適應的倉儲物流設施或物流園區(qū)，并探索跨境電子商務，發(fā)展跨境物流。

（五）協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是推進西藏現(xiàn)代化物流體系建設、助力區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展的最終目的。圍繞高原生物產(chǎn)業(yè)，應該重點加強批發(fā)市場、物流園區(qū)等重要物流節(jié)點的冷藏設施建設，發(fā)展冷鏈物流；圍繞綠色工業(yè)，物流企業(yè)應積極與工業(yè)部門建立聯(lián)盟關系，圍繞工業(yè)基地建設物流網(wǎng)絡，形成物流需求的集聚效應；圍繞清潔能源產(chǎn)業(yè)，物流企業(yè)可以通過優(yōu)化配送路徑和共同配送等方式減少迂回運輸和重復運輸，并利用綠色環(huán)保包裝材料降低包裝廢棄物的污染，使用新能源工作車輛減少尾氣排放；圍繞高新數(shù)字產(chǎn)業(yè)，物流企業(yè)要提高物流業(yè)的信息化水平，并加強信息化條件下的物流體系網(wǎng)絡安全建設。