梁媛媛, 張 晶, 金曉輝, 高若曼

(1.中國(guó)人民解放軍63966部隊(duì),北京100072；2.北京交通大學(xué)機(jī) 電工程學(xué)院,北京100044)

目前，我軍裝甲車(chē)輛駕駛訓(xùn)練缺乏完備的信息化輔助手段，裝備訓(xùn)練評(píng)價(jià)體系不夠全面.尤其是開(kāi)展駕駛訓(xùn)練任務(wù)時(shí)，對(duì)駕駛員駕駛行為分析評(píng)價(jià)的技術(shù)和理論工具不完善，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員駕駛細(xì)節(jié)的準(zhǔn)確評(píng)判，無(wú)法給駕駛員提出全面準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)以及針對(duì)性指導(dǎo)，不利于高效、高質(zhì)量地完成訓(xùn)練任務(wù).

駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果有著不同程度的影響，各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)之間也存在著一定干擾，這些影響難以直接量化，從而增加了給出合理的駕駛員駕駛訓(xùn)練結(jié)果的難度.比如，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員駕駛?cè)蝿?wù)完成狀態(tài)良好，但可能駕駛動(dòng)作與訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)有一定差距；又如新手駕駛員駕駛動(dòng)作與訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)較接近，但駕駛?cè)蝿?wù)完成情況一般等.文中將綜合考慮駕駛員生理與心理狀態(tài)、駕駛動(dòng)作、車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)以及訓(xùn)練數(shù)據(jù)4個(gè)方面，構(gòu)建駕駛員駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立綜合訓(xùn)練評(píng)價(jià)模型.對(duì)駕駛員的駕駛訓(xùn)練表現(xiàn)進(jìn)行較為全面的評(píng)價(jià).

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建及指標(biāo)權(quán)重確定

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)確定

駕駛員在完成裝甲車(chē)駕駛訓(xùn)練任務(wù)時(shí)，駕駛訓(xùn)練結(jié)果不僅與駕駛員的駕駛動(dòng)作有關(guān)，也受到天氣環(huán)境狀況、裝甲車(chē)運(yùn)行情況等多方面因素的影響.因此，評(píng)價(jià)駕駛員的駕駛訓(xùn)練情況時(shí)，不僅要關(guān)注駕駛員的駕駛動(dòng)作，也應(yīng)考慮車(chē)輛狀態(tài)等其他因素.選擇合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)，可提升對(duì)駕駛員駕駛訓(xùn)練結(jié)果評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性，也可以提高評(píng)價(jià)效率.

駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)的總目標(biāo)是綜合評(píng)判駕駛員的駕駛水平.一級(jí)指標(biāo)分為駕駛員生理和心理狀態(tài)、駕駛員駕駛動(dòng)作、車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)和訓(xùn)練數(shù)據(jù)4個(gè)部分，每個(gè)一級(jí)指標(biāo)又細(xì)分為多個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)[1].文中構(gòu)建駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖1所示.

圖1 駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2 基于AHP層次分析法構(gòu)建判斷矩陣

為反映各因素的重要程度，同時(shí)保證評(píng)價(jià)的科學(xué)性，通過(guò)對(duì)比多種權(quán)重確定方法，文中選擇AHP層次分析法確定不同評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重.AHP層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家薩蒂提出的一種系統(tǒng)分析方法[2-6].該方法將定性分析方法與定量分析方法相結(jié)合，將復(fù)雜問(wèn)題劃分為若干因素，然后將各因素兩兩比較,最終確定各要素的權(quán)重系數(shù).AHP層次分析法解決問(wèn)題的具體流程見(jiàn)圖2.

圖2 AHP層次分析法確定權(quán)重流程

設(shè)有n個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)U1,U2,…,Un，對(duì)總目標(biāo)層U有影響，且對(duì)U的影響重要程度不同.每次同時(shí)選取兩個(gè)指標(biāo)Ui,Uj對(duì)比，用aij(>0)表示指標(biāo)Ui對(duì)U和指標(biāo)Uj對(duì)U的影響之比.將所有對(duì)比結(jié)果用矩陣A表示，其中，aji=1/aij(i,j=1,2,…,n).同理，二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)uij對(duì)其所對(duì)應(yīng)的一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)Ui的影響也能用該矩陣表示.構(gòu)建矩陣過(guò)程中，需要進(jìn)行n(n-1)/2次兩兩判斷.

(1)

人們利用AHP層次分析法研究問(wèn)題時(shí)，提出了不同的標(biāo)度規(guī)則.其中，1-9標(biāo)度規(guī)則使用方便、計(jì)算簡(jiǎn)單，但相鄰標(biāo)度之間絕對(duì)差值較大，合理性較低；且評(píng)價(jià)指標(biāo)達(dá)到5個(gè)時(shí)，1-9標(biāo)度規(guī)則的判斷矩陣一致性關(guān)系較差，適用于構(gòu)建4階以?xún)?nèi)的低階判斷矩陣.而0.618標(biāo)度規(guī)則適合于評(píng)價(jià)指標(biāo)達(dá)到5個(gè)的判斷矩陣的構(gòu)建；10/10-18/2標(biāo)度規(guī)則極大改善了1-9標(biāo)度規(guī)則的性能，計(jì)算結(jié)果更為合理.通過(guò)對(duì)比不同標(biāo)度規(guī)則的特點(diǎn)，文中采用10/10-18/2標(biāo)度規(guī)則開(kāi)展研究.10/10-18/2標(biāo)度規(guī)則如表1所示.

表1 10/10-18/2標(biāo)度規(guī)則表

駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要性各不相同,為減少主觀因素影響，邀請(qǐng)8名專(zhuān)家根據(jù)10/10-18/2標(biāo)度規(guī)則各自打分，互不影響，然后，求取均值確定指標(biāo)重要性，構(gòu)造判斷矩陣.整理得到一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)總目標(biāo)層的判斷矩陣、各二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的判斷矩陣，表示如下：

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

由于專(zhuān)家們對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的認(rèn)識(shí)和判斷標(biāo)準(zhǔn)各不相同，所構(gòu)造的判斷矩陣不一定準(zhǔn)確，因此,需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn).首先，計(jì)算出各個(gè)矩陣的最大特征值λmax，再根據(jù)矩陣階數(shù)n用下式計(jì)算一致性檢驗(yàn)指標(biāo)CI.

(7)

CI的值越小，則矩陣一致性越好.當(dāng)CI=0時(shí)，認(rèn)為該矩陣具有完全一致性；當(dāng)CI≠0時(shí)，則需要利用檢驗(yàn)系數(shù)CR=CI/RI進(jìn)行進(jìn)一步檢驗(yàn).當(dāng)CR﹤0.1時(shí)，則認(rèn)為矩陣一致性很好；否則需要對(duì)判斷矩陣的值進(jìn)行重新判斷，直到CR<0.1.

其中，RI是平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，它的值與階數(shù)有關(guān)，具體取值如表2所示.對(duì)判斷矩陣分別計(jì)算與分析，得到的一致性檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示.

表2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)取值

表3 判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果

由表3結(jié)果可以看出，所有判斷矩陣均通過(guò)了一致性檢驗(yàn)，其中，矩陣U1和U4具有完全一致性.

1.3 指標(biāo)權(quán)重確定

基于前文的分析與計(jì)算，可以得到評(píng)價(jià)指標(biāo)分別占上一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，從而可以得到二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)占總目標(biāo)U的權(quán)重.根據(jù)下列公式計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重

(8)

式中:wij為各個(gè)指標(biāo)所占權(quán)重.

通過(guò)計(jì)算可以得到所有評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，如表4所示.

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

從表中結(jié)果可以看出，一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)中駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)U4最為重要，其次重要的是駕駛員駕駛動(dòng)作U2.二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，完成訓(xùn)練的時(shí)間u41、駐車(chē)位置u42、發(fā)動(dòng)機(jī)熄火次數(shù)u31對(duì)訓(xùn)練評(píng)價(jià)結(jié)果的影響最大.

2 二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)模型建立

基于所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合現(xiàn)有駕駛訓(xùn)練指導(dǎo)資料及相關(guān)文獻(xiàn)，針對(duì)每項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)建立評(píng)價(jià)模型，為駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)軟件的開(kāi)發(fā)奠定理論基礎(chǔ)[7].文中采用百分制對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分，因此,通過(guò)加權(quán)計(jì)算后的駕駛員訓(xùn)練滿分成績(jī)?yōu)橐话俜?駕駛員駕駛訓(xùn)練總的評(píng)價(jià)結(jié)果用V表示，它是各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)結(jié)果與對(duì)應(yīng)權(quán)重系數(shù)乘積之和，通過(guò)下式計(jì)算.

(9)

式中:wij(i=1, 2, …，m;j=1, 2, …,n)為各個(gè)指標(biāo)所占權(quán)重；Bij(i=1, 2, …，m;j=1, 2, …,n)為各指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果.

接下來(lái)對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)建立駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型.

2.1 駕駛員生理與心理狀態(tài)U1

心率u11：人的正常心率范圍在每分鐘60～100次.當(dāng)駕駛員心跳不大于每分鐘100次時(shí)，說(shuō)明駕駛員身體狀態(tài)正常，甚至有身體素質(zhì)較好者心率會(huì)低于每分鐘60次；當(dāng)駕駛員心跳大于每分鐘100次時(shí)，可能是由于駕駛員精神狀態(tài)緊張、恐懼等情況引起的，應(yīng)提醒駕駛員冷靜駕駛，并有意訓(xùn)練、提高駕駛員心理素質(zhì).心率過(guò)高則應(yīng)扣除適當(dāng)分?jǐn)?shù)，提醒駕駛員增強(qiáng)身體素質(zhì)與心理素質(zhì)的鍛煉.設(shè)駕駛員訓(xùn)練結(jié)束后測(cè)量的心率為x11，心率的評(píng)價(jià)模型如下:

(10)

體溫u12：人的正常體溫在36-37.3 ℃范圍內(nèi)，在緊張和害怕時(shí),會(huì)導(dǎo)致體溫升高.設(shè)駕駛員訓(xùn)練結(jié)束后測(cè)量的體溫為x12，體溫的評(píng)價(jià)模型如下：

(11)

2.2 駕駛員駕駛動(dòng)作U2

換擋時(shí)機(jī)u21：前文研究得到最佳動(dòng)力性換擋規(guī)律，將作為駕駛員換擋時(shí)機(jī)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn).駕駛員實(shí)際換擋過(guò)程中，設(shè)最佳動(dòng)力性換擋車(chē)速為v(x21)，讀取駕駛員駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)中換擋時(shí)的車(chē)速為vi′(x21).考慮到車(chē)輛行駛過(guò)程中車(chē)速的波動(dòng)，計(jì)算時(shí)，設(shè)定1 km/h為允許的誤差范圍，在此范圍內(nèi)均可獲得滿分；當(dāng)速度差超過(guò)1 km/h，但未超過(guò)5 km/h時(shí)，給出評(píng)分計(jì)算公式，分階段評(píng)價(jià)；當(dāng)速度差超過(guò)5 km/h時(shí)，駕駛員實(shí)際訓(xùn)練數(shù)據(jù)與參考值差距過(guò)大，評(píng)價(jià)指標(biāo)換擋時(shí)機(jī)的得分為0.假設(shè)某次訓(xùn)練中應(yīng)該進(jìn)行m次換擋操作，第i次(i=1, 2,…,m)的評(píng)價(jià)結(jié)果用下式計(jì)算：

(12)

式中：“[x]”為取整函數(shù)，表示不超過(guò)實(shí)數(shù)x的最大整數(shù).假如v' (x21)與v(x21)之差的絕對(duì)值為1.6，則[|v′(x21)-v(x21)|]=1，駕駛員該項(xiàng)指標(biāo)扣10分，即得分為B21(x21)=90.

整個(gè)訓(xùn)練中，該項(xiàng)指標(biāo)的得分為每次換擋評(píng)分bi(x21)的均值，則指標(biāo)u21的評(píng)價(jià)模型表示如下:

(13)

擋位選擇u22：指標(biāo)u22用于評(píng)價(jià)駕駛員是否根據(jù)路況與行駛需求合理使用擋位，使車(chē)輛發(fā)揮出最大動(dòng)力性.設(shè)某次駕駛訓(xùn)練任務(wù)中，某時(shí)刻駕駛員應(yīng)使用的擋位為gi(x22)，讀取駕駛員駕駛訓(xùn)練此時(shí)所用的擋位為gi' (x22).有所研究裝備的參數(shù)知道gi' (x22)和gi(x22)的取值集合為{1, 2, 3, 4, 5}.假設(shè)某次訓(xùn)練中應(yīng)該進(jìn)行m次換擋操作，第i次(i=1, 2,…,m)的評(píng)價(jià)結(jié)果用下式計(jì)算.

(14)

整個(gè)訓(xùn)練中,該項(xiàng)指標(biāo)的得分為每次換擋評(píng)分bi(x22)的均值，則指標(biāo)u22的評(píng)價(jià)模型表示如下:

(15)

離合踏板位置u24：離合踏板實(shí)際所處的位置占踩踏到底時(shí)踏板位置的比例.由于離合踏板位置一直在變化，為了能更準(zhǔn)確地描述離合踏板實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的關(guān)系，文中選擇標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)評(píng)價(jià).設(shè)駕駛訓(xùn)練過(guò)程中，用于評(píng)價(jià)參考的離合踏板位置為hi(x24)，駕駛員實(shí)際訓(xùn)練過(guò)程中的離合踏板位置為hi′(x24)，其中，i表示整個(gè)訓(xùn)練任務(wù)中共包含i(i=1, 2,…,m)個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)，hi′(x24)與hi(x24)為相同位移下對(duì)應(yīng)的值.則可以求出離合踏板位置實(shí)驗(yàn)值偏離評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的程度為

.

(16)

(17)

式中，“[x]”為取整函數(shù)，表示不超過(guò)實(shí)數(shù)x的最大整數(shù).假如bi(x24)為15，則[bi(x24)/10]=2，駕駛員該項(xiàng)指標(biāo)得分為B24(x24)=80.

同理，可以得到油門(mén)踏板位置、制動(dòng)踏板位置、松開(kāi)離合踏板時(shí)間等駕駛動(dòng)作評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)模型，在此不再贅述.

2.3 車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)U3

發(fā)動(dòng)機(jī)熄火次數(shù)u31：發(fā)動(dòng)機(jī)熄火次數(shù)能夠體現(xiàn)駕駛員駕駛技能的熟練度.有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員能夠合理地完成駕駛相關(guān)操作，并使車(chē)輛保持較穩(wěn)定的工作狀況；而駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員容易因操作不熟練或錯(cuò)誤操作導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，影響車(chē)輛穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài).用發(fā)動(dòng)機(jī)熄火次數(shù)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)判時(shí)，熄火次數(shù)越多，駕駛員駕駛熟練程度越低.設(shè)駕駛員訓(xùn)練數(shù)據(jù)中熄火次數(shù)為n′(x31)，n(x31)為非負(fù)整數(shù).具體評(píng)價(jià)模型如下：

.

(18)

車(chē)輛瞬時(shí)速度u32：對(duì)比駕駛員實(shí)際駕駛車(chē)速與評(píng)價(jià)參考時(shí)，通過(guò)對(duì)比車(chē)輛實(shí)際速度與速度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)給出評(píng)價(jià).行駛過(guò)程中的車(chē)速并不是平穩(wěn)升降而是波動(dòng)變化的，為了能更準(zhǔn)確的描述車(chē)速的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的關(guān)系，選擇標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)評(píng)價(jià).

設(shè)駕駛訓(xùn)練過(guò)程中，用于評(píng)價(jià)參考的車(chē)速為hi(x32)，駕駛員實(shí)際訓(xùn)練的車(chē)速為hi′(x32)，其中，i表示整個(gè)訓(xùn)練任務(wù)中共包含i(i=1, 2,…,m)個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)，hi′(x32)與hi(x32)為相同位移下對(duì)應(yīng)的值.則可以求出車(chē)速的實(shí)驗(yàn)值偏離評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的程度為

.

(19)

因此，指標(biāo)u32的評(píng)價(jià)模型可表示如下：

(20)

2.4 訓(xùn)練數(shù)據(jù)U4

駐車(chē)位置u42：裝甲車(chē)輛駕駛場(chǎng)景多樣，如陡坡路、彈坑、懸崖等惡劣環(huán)境或是裝備托運(yùn)等實(shí)際需要，都應(yīng)在指定的區(qū)域內(nèi)及時(shí)駐車(chē).因此，定點(diǎn)駐車(chē)駕駛能力是駕駛員的一項(xiàng)必備技能.駕駛訓(xùn)練時(shí)應(yīng)注意培養(yǎng)駕駛員對(duì)裝備制動(dòng)的感受能力，提升制動(dòng)的駕駛技能.一般裝甲車(chē)輛體型較大，為解決具體駐車(chē)位置不好界定的問(wèn)題，文中將駐車(chē)點(diǎn)統(tǒng)一規(guī)定為測(cè)量裝備履帶最前側(cè)輪心的垂直距離.如圖3中的A點(diǎn)所示.

圖3 駐車(chē)位置測(cè)量點(diǎn)示意圖

設(shè)指定的駕駛訓(xùn)練駐車(chē)位置為a(x42)，駕駛員完成駕駛訓(xùn)練后，實(shí)際的駐車(chē)位置為a′(x42)，測(cè)量a(x42)與a′(x42)兩點(diǎn)之間的距離用d(x42)=a′(x42) -a(x42)表示，單位為m.其中，d(x42)=a′(x42)-a(x42)大于零時(shí),表示A點(diǎn)沒(méi)有超過(guò)指定駐車(chē)位置;d(x42)=a′(x42)-a(x42)小于零時(shí),表示A點(diǎn)超過(guò)了指定駐車(chē)位置.考慮定點(diǎn)駐車(chē)的難度，設(shè)定實(shí)際駐車(chē)位置與指定點(diǎn)之間有1m的誤差允許，在此誤差范圍內(nèi)均可獲得滿分.該指標(biāo)評(píng)價(jià)模型規(guī)則如下:

.

(21)

基于前文所建立的評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型，在MATLAB中建立評(píng)價(jià)仿真模型.讀取駕駛員實(shí)際訓(xùn)練數(shù)據(jù)后，可以分別求得駕駛員的單項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)結(jié)果，再由各指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算出駕駛員綜合成績(jī).

3 駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)示例

接下來(lái)以4位不同水平駕駛員的駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)為例進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)訓(xùn)練數(shù)據(jù)與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)間的計(jì)算關(guān)系得到相應(yīng)成績(jī)，驗(yàn)證評(píng)價(jià)模型是否合理.駕駛員基本情況如表5所示.其中，裝甲車(chē)駕駛員的駕駛等級(jí)從低到高依次為D、C、B、A，隨著駕駛等級(jí)的升高，駕駛員的駕駛水平也逐漸提高.

表5 不同駕駛員的基本情況

1號(hào)駕駛員的駕駛評(píng)價(jià)結(jié)果如表6所示.

表6 駕駛員1的訓(xùn)練評(píng)價(jià)結(jié)果

從評(píng)價(jià)結(jié)果可以看出，駕駛員1在進(jìn)行駕駛訓(xùn)練時(shí)，能夠很好地完成各個(gè)駕駛動(dòng)作，也能很好地控制車(chē)輛達(dá)到目標(biāo)車(chē)速，說(shuō)明該駕駛員對(duì)車(chē)輛的控制能力很強(qiáng)，有很高的駕駛水平.

其余駕駛員的駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)結(jié)果如表7所示.

表7 其余駕駛員的訓(xùn)練評(píng)價(jià)結(jié)果

通過(guò)對(duì)比評(píng)價(jià)成績(jī)和駕駛員等級(jí)，可以發(fā)現(xiàn)文中所建立的評(píng)價(jià)模型科學(xué)、合理，能夠清晰地區(qū)分出不同等級(jí)的駕駛員，驗(yàn)證了所建立評(píng)價(jià)模型的科學(xué)性與實(shí)用性；同時(shí)能夠知道駕駛員身體狀況、駕駛動(dòng)作、車(chē)輛運(yùn)行狀況等方面的具體表現(xiàn)情況.有助于駕駛員合理認(rèn)識(shí)自己的表現(xiàn)，幫助駕駛員有針對(duì)性地練習(xí)，提升駕駛水平與作戰(zhàn)效率，對(duì)駕駛員駕駛訓(xùn)練具有重要的指導(dǎo)意義.

4 結(jié) 論

基于我國(guó)現(xiàn)有的裝甲車(chē)輛駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)方法，文中綜合考慮了駕駛員生理與心理狀態(tài)、駕駛動(dòng)作、車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)以及訓(xùn)練數(shù)據(jù)4個(gè)方面，構(gòu)建了駕駛員駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用AHP層次分析法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，在此基礎(chǔ)上,建立了綜合訓(xùn)練評(píng)價(jià)模型.經(jīng)過(guò)不同水平駕駛員駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)的驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)文中建立的駕駛訓(xùn)練綜合評(píng)價(jià)模型能夠很好地區(qū)分駕駛員駕駛水平，能夠?qū)︸{駛員的駕駛行為進(jìn)行較為全面且準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，對(duì)駕駛員駕駛訓(xùn)練有一定指導(dǎo)作用.文中建立的評(píng)價(jià)模型，為軍隊(duì)裝甲車(chē)輛駕駛訓(xùn)練評(píng)價(jià)提供方法與技術(shù)支撐，具有一定的經(jīng)濟(jì)意義和軍事意義.