俞雪雷

上海城市交通設(shè)計院有限公司

0 引 言

目前國內(nèi)在城市街區(qū)改造和慢行生活圈的打造中越來越重視人的需求，重視城市公共空間的打造，重視城市功能與交通功能的協(xié)調(diào)。三江學院王葉在研究論文中表示對于街道的研究，無論是活力的營造還是文化的提升都是緊緊圍繞著人的需求而展開的，街道空間的營造應(yīng)重視人的行為[1]。中國城市規(guī)劃設(shè)計院蘭偉杰通過對九江庾亮南路歷史文化街區(qū)的研究，提出了針對歷史文化街區(qū)在沿街立面整治、空間織補等方面的保護方法[2]。

黃浦區(qū)外灘及南京東路沿線區(qū)域位于上海中心城的核心位置，有著豐厚的歷史積淀，經(jīng)過百多年的發(fā)展，區(qū)域形成了老城廂與新建筑共存，居住、辦公、景區(qū)、商業(yè)共融的城市格局，但同時也面臨交通需求多樣化、總體設(shè)施供應(yīng)不足的矛盾。上海在2035總體規(guī)劃中明確打造15分鐘生活圈的概念，以及上海街道設(shè)計導(dǎo)則在實際城市建設(shè)過程中的逐步推動落實，對于外灘、南京東路等有著特殊歷史記憶區(qū)域的交通改善和提升顯得尤為必要。本文通過對區(qū)域交通需求側(cè)的研究，針對區(qū)域交通現(xiàn)狀特征的剖析，提出相關(guān)解決策略，對上海歷史文化核心區(qū)的交通改善，以及國內(nèi)諸多城市現(xiàn)實問題的緩解有一定的借鑒意義。

1 區(qū)域城市肌理與人口崗位特征

1.1 區(qū)位特征與發(fā)展歷史

研究黃浦區(qū)外灘與南京東路區(qū)域的范圍限定在北至蘇州河、東至黃浦江、西至西藏中路、南至人民路圍合的約2.6 km2區(qū)域，該區(qū)域位于上海中心城的核心區(qū)域，聚集外灘、南京路步行街，緊靠豫園老城廂，擁有福州路文化一條街、金陵路音樂一條街、北京路產(chǎn)業(yè)一條街等特色街區(qū)，緊鄰人民廣場，距離虹橋樞紐14 km，距離浦東樞紐32 km，區(qū)域空間尺度南北向1.4～1.8 km，東西向1.6 km，常住人口9.5萬人。

外灘區(qū)域的發(fā)展與演變有著悠久的歷史（見圖1），自元朝縣市中心開始形成，清朝上海成為我國東南沿海的第一貿(mào)易大港，外灘區(qū)域直接成為地區(qū)發(fā)展的要沖。近代歷史時期租界地區(qū)的繁榮激發(fā)了華界老城廂的發(fā)展，區(qū)域環(huán)境得到一定改善，道路建設(shè)不斷更新。1912年上海將原城鎮(zhèn)鄉(xiāng)制改為市鄉(xiāng)制，刺激了城市路網(wǎng)整體格局的基本形成。1978年改革開放后，老城廂的街區(qū)面貌、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、社會生活方式發(fā)生了較大變化。房地產(chǎn)業(yè)興起，更是促進了市政基礎(chǔ)設(shè)施完善，2010年上海世博會推動了外灘片區(qū)整體道路交通的改造升級，國際功能更加凸顯。

圖1 不同時期黃浦老城區(qū)路網(wǎng)格局圖（圖片來源：《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》）

1.2 城市布局

研究區(qū)域的城市布局有著比較顯著的特征，在用地布局上區(qū)域內(nèi)商業(yè)、金融、住宅、保護建筑高度混合。區(qū)域的中部、南部、濱江地區(qū)以商業(yè)辦公為主；居住呈小組團型各方位分散布置，低矮舊里弄、高端新住宅、混合商住各種業(yè)態(tài)都具備。區(qū)域建筑密度總體較高，呈現(xiàn)帶狀+團狀布局，南京東路、中山東路西側(cè)、西藏路東側(cè)建筑密度較高，蘇州河南側(cè)較低。

源自于西方城市肌理理念的引入，區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)出開放的公共建筑街坊，路網(wǎng)為典型的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”布局，街區(qū)平均尺度在100～140 m，其中東西向平均街區(qū)寬度90～140 m，南北向平均街區(qū)寬度110～140 m（見圖2）。

圖2 區(qū)域內(nèi)用地布局與建筑高度分析圖

1.3 人口崗位特征

區(qū)域內(nèi)本地常住人口9.5萬人，但居住人口老齡化程度較高，調(diào)查顯示60歲以上老人占戶籍人口總數(shù)40%，80歲以上老人占老齡人口17%，且純老家庭多。工作人口僅占35%左右，約3.3萬人。區(qū)域內(nèi)的崗位有15萬個，占黃浦全區(qū)崗位數(shù)的25%，崗位密度達到5.5萬個/km2。

進一步分析區(qū)域內(nèi)崗位和居住人口的構(gòu)成發(fā)現(xiàn)，其中在區(qū)域內(nèi)本地居住本地就業(yè)人口約為1.6萬人，區(qū)域外居住在區(qū)域內(nèi)就業(yè)人口約13萬人，區(qū)域內(nèi)居住在區(qū)域外就業(yè)人口約1.7萬人。同時從區(qū)域內(nèi)外交通聯(lián)系大數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，在該地區(qū)工作的13萬人的居住地分布較為廣泛，散布于上海市域各個區(qū)，但居住在該區(qū)域的域外工作地點分布則較為集中，主要集中在市區(qū)的內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域（見圖3）。

圖3 區(qū)域內(nèi)居住人口與工作人口分布圖

研究區(qū)域不僅是主要的工作和生活區(qū)域，同時也是重要的旅游吸引點，是具有高吸引力的旅游、購物、休閑、商務(wù)地。利用手機大數(shù)據(jù)對游客人群進行特征分析，全區(qū)域工作日的服務(wù)人口約43萬/d，其中本地工作、居住人口約22萬人，占比52%，外來旅游、購物、休閑、商務(wù)人口約21萬人，占比48%，其中由上海以外地區(qū)前來旅游人群為5萬人/d，占地區(qū)總?cè)藬?shù)12%。上海市域內(nèi)前來購物、休閑、觀光、商務(wù)等人群約16萬人，達地區(qū)總?cè)藬?shù)的36%，表明外灘地區(qū)對上海居民同樣具有高吸引力。周末數(shù)據(jù)顯示，外來旅游、購物、休閑人口相比工作日增加13萬人，至34萬人/d（見圖4）。

圖4 區(qū)域內(nèi)服務(wù)人群構(gòu)成圖

2 交通出行特征

2.1 交通出行特征

2.1.1 交通出行總量特征

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，研究區(qū)域內(nèi)工作日總出行量達到88萬人/d，普通周末達到86萬人/d。雖然總量相當，但仔細探究出行主體的構(gòu)成，其差異較大，在工作日，工作出行及常住居民出行約占50%；普通周末，旅游及市域前來休閑購物人群占總量約88%（見圖5）。從交通出行的方向看，工作日和普通周末均以進出交通為主，進出交通量與內(nèi)部交通量比例約為9:1，從進出研究區(qū)域的交通方式看，以機動化出行為主，其中公交出行與私人機動化出行比例高于2:1，區(qū)域內(nèi)部的交通以慢行交通為主。表明在研究區(qū)域內(nèi)一方面由于軌道交通、公共交通的供給相對充足，公交出行能夠提供較為便利的條件；另一方面區(qū)域由于公共停車位的短缺，也在一定程度上限制了私人小汽車的使用。

圖5 區(qū)域內(nèi)交通出行人群構(gòu)成情況

2.1.2 交通出行時變特征

從交通時變特征看，區(qū)域出行量具有明顯的早晚高峰特征，工作日晚高峰高于早高峰，約7萬人次/高峰小時，平峰期間出行量維持在4.3萬人次/h的較高出行水平。普通周末出行量則呈現(xiàn)持續(xù)增長的態(tài)勢，晚間19:00—21:00達到頂峰，約8～9萬人次/高峰小時（見圖6）。

圖6 區(qū)域內(nèi)人員出行量時變圖

2.1.3 對外交通聯(lián)系特征

對研究區(qū)域與外界的交通聯(lián)系特征進行分析，區(qū)域與外界的聯(lián)系主要為浦西中心城，占比55%，其次浦東方向占比18%，中心城外的上海市域范圍占比15%。從通勤時間看，區(qū)域外居住的工作人口通勤直線距離7.8 km，通勤時間48 min，居住于區(qū)域內(nèi)的工作人口出行直線距離1.1 km，出行時間25 min。

對研究區(qū)域內(nèi)的游客特征進行分析，上海市外的客群來源以長三角城市群游客為主，呈現(xiàn)“軸+圈層”輻射，兩軸為滬寧、滬杭軸線上的城市，其他地區(qū)對外隨圈層逐漸減弱，多采用高鐵交通等方式到達市區(qū)。上海市內(nèi)的游客主要分布于外環(huán)以內(nèi)，其占比為83%。從游客的目的地分布看，旅游游客、休閑人群多于下午及晚間出行，下午時段聚集于南京路等商圈，晚間則更青睞濱江區(qū)域（見圖7）。

圖7 游客聚集地分布時變圖

2.1.4 內(nèi)部交通出行特征

從研究區(qū)域內(nèi)部的交通分布特征看，工作日呈現(xiàn)出地鐵站、商圈周邊區(qū)域的活力指數(shù)較高，其中工作日交通聚集點最高的地鐵站為南京東路地鐵站，商圈活力最高的地區(qū)為新世界、第一百貨以及南京東路步行街沿線；居住區(qū)為福建中路（九江路至廣東路段）、延安東路沿線；節(jié)假日以南京東路區(qū)域、黃浦濱江區(qū)域、蘇州河濱河區(qū)域的出行特征較為顯著，南京東路地鐵站周邊的出行熱度不減，外灘地區(qū)節(jié)假日出行活力顯著增強。從交通聯(lián)系的分布特征看，區(qū)域內(nèi)北部區(qū)域與中部區(qū)域之間的聯(lián)系較多，東西向形成了沿北京路、南京路、延安路等多條軸向聯(lián)系帶（見圖8）。

圖8 區(qū)域內(nèi)交通出行分布熱力圖

2.2 交通設(shè)施運行狀況

2.2.1 軌道交通

區(qū)域內(nèi)軌道交通呈5線4站的井字形布局，能便捷聯(lián)系全市各地區(qū)及主要的對外交通樞紐，其中線路包括運營的1號線、2號線、8號線、10號線以及在建的14號線，站點包括人民廣場站、南京東路站、大世界站、豫園站，均為多線路換乘站。從軌道交通的線路布局看，對標國際同類型地區(qū)，其總規(guī)模還是有所欠缺（見表1），從軌交站點上下客特征看，幾條軌道交通線路均為穿越中心區(qū)的高客流線路，區(qū)域內(nèi)的幾個站點高峰客流較高（見圖9）。

圖9 軌道交通站點進出站客流統(tǒng)計圖

表1 國際同類型地區(qū)軌道交通服務(wù)對比表

2.2.2 地面公交

目前研究區(qū)域內(nèi)公交線路包括黃浦區(qū)內(nèi)運營線路12條，對外公交線路95條，過境線路26條，其中外灘地區(qū)始發(fā)公交線路有9條。從運營狀態(tài)看，除擁有專用路權(quán)的線路（71路），其他線路受限于區(qū)域交通通行效率，總體服務(wù)水平不高。部分通道復(fù)線高，高峰串車明顯。

2.2.3 區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)

從區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)布局看，目前網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與網(wǎng)絡(luò)層級較為合理，由延安路快速路、中山東路主干路等圍合邊界，內(nèi)部“井”字形次干路穿越核心，延安路高架+南北高架較好地分離了周邊長距離過境交通。對比國外同類型區(qū)域的路網(wǎng)布局，干路網(wǎng)的布局仍有提升的必要性，目前受歷史成型的影響，東西向交通聯(lián)系較為便捷，但南北向聯(lián)系存在不暢。

區(qū)域內(nèi)的支路網(wǎng)絡(luò)密度較高，但受到用地布局的影響普遍支路寬度不夠，且功能混合，交通問題復(fù)雜，南北向跨蘇州河、穿越延安路的支路，其主要路段條件較好，局部存在瓶頸。生活性的支路緊鄰老舊住宅，道路條件較差，道路空間資源緊張，空間品質(zhì)不高，且道路一側(cè)多有停車占據(jù)。商業(yè)、辦公區(qū)域的支路道路資源緊張，交通混雜，問題比較嚴重，同時區(qū)域內(nèi)還存在特色街道，如南京東路步行街、圓明園路特色街道等（見圖10）。

圖10 區(qū)域內(nèi)道路現(xiàn)狀街景

2.2.4 靜態(tài)交通

目前研究區(qū)域內(nèi)的靜態(tài)交通問題比較突出，供需不足的問題成為核心區(qū)的痛點，外灘商圈在全市商圈中停車問題排最前。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，地區(qū)總停車位8 200～8 500個。以公建為主，約70%。居住配建、公共停車、路邊停車相當，均在10%左右。據(jù)初步測算，外灘街道停車泊位缺口在4 000～5 000個[3]。

同時非機動車停車問題也比較嚴重，一方面區(qū)域內(nèi)非機動車擁有量大，尤其是共享單車接駁軌道交通的需求量大；另一方面區(qū)域內(nèi)道路條件都比較局促，導(dǎo)致主要商圈、地鐵站、辦公樓宇周邊的非機動車停車矛盾極為嚴重（見圖11）。

圖11 道路停車現(xiàn)狀實景

3 現(xiàn)實問題總結(jié)與區(qū)域交通提升策略

3.1 交通供需面臨的現(xiàn)實問題

在針對區(qū)域現(xiàn)狀交通需求以及現(xiàn)狀交通設(shè)施運行狀況分析后，研究區(qū)域內(nèi)交通品質(zhì)現(xiàn)階段面臨幾個方面的主要問題：

一、靜態(tài)交通問題帶來了道路交通運行受干擾、街道空間品質(zhì)下降、慢行交通安全等一系列問題。研究區(qū)域是一個歷史積淀十分豐富的區(qū)域，同時也是近現(xiàn)代建筑與街景風貌碰撞融合的區(qū)域，目前街道空間受限于區(qū)域機動車、非機動車的停放，壓縮了道路空間、干擾了人行街道空間，導(dǎo)致城市風貌品質(zhì)的降低，同時也給人行和車行帶來較多不便利。

二、公共交通是區(qū)域內(nèi)主要的交通方式，目前軌道交通站點的服務(wù)范圍有一定的局限，同時受限于道路條件，地面公交線路的布設(shè)集中于相對較寬的道路上，軌道交通與地面公交對地區(qū)的服務(wù)尚未充分發(fā)揮潛力。

三、在綜合交通協(xié)同與治理方面也面臨極大挑戰(zhàn)，研究區(qū)域是典型的高密度、窄路幅區(qū)域，道路空間和道路資源十分寶貴，需要綜合交通的協(xié)同服務(wù)，目前各個交通體系基本獨立運行，同時區(qū)域交通治理也沒有行之有效的舉措。

四、區(qū)域內(nèi)的道路布局與級配仍有不合理之處，相對而言東西向貫通性較好，南北向的貫通性較差，同時在目前智能交通建設(shè)的背景下，研究區(qū)域內(nèi)的智慧交通的應(yīng)用尚未形成規(guī)模，交通效率和交通方式仍有提升空間。

3.2 區(qū)域交通提升策略

3.2.1 路網(wǎng)優(yōu)化，重點提升支路網(wǎng)功能

區(qū)域路網(wǎng)的處理首先強化南北干道貫通性，保障跨河、跨高架通道，關(guān)鍵節(jié)點改造及優(yōu)化。支路網(wǎng)絡(luò)是路網(wǎng)提升的重點，充分發(fā)揮高密度窄路幅支路網(wǎng)的優(yōu)勢，進一步區(qū)分支路功能，按照交通型支路、綜合型支路、生活性支路、特色支路進行道路功能優(yōu)化，提升交通型支路的暢達性；部分服務(wù)型支路以保障公交微循環(huán)、局部滿足停車需求為目標進行提升；對于特色及景觀支路，需弱化交通功能，結(jié)合外灘第二立面構(gòu)建人性化街區(qū)；另外對于穿越南京路的支路，需進行系統(tǒng)梳理提升（見圖12）。提升交叉口的改進設(shè)計，提供安全、舒適的過街體驗，降低交通事故。同時為所有的使用者提供良好的視野，并使交叉口空間盡量保持緊湊。應(yīng)通過標識明確通行的優(yōu)先級，以簡化交通流線，提高交通效率。

圖12 區(qū)域支路網(wǎng)提升布局方案

3.2.2 動靜協(xié)調(diào)，疏解停車迫切問題

靜態(tài)交通問題是區(qū)域綜合交通治理的關(guān)鍵步驟，總體思路是適度滿足停車需求，綜合治理街道停車，停車區(qū)域的布設(shè)應(yīng)該是集中點狀停車為主，少量路邊停車為輔，盡量減少道路內(nèi)停車的供給。對新開發(fā)區(qū)域或舊城更新建筑，適度增加停車泊位的供應(yīng)?？v觀區(qū)域內(nèi)呈現(xiàn)南北停車供需不均衡的狀況，目前是北部區(qū)域停車緊張，而南部區(qū)域相對寬裕，可以適度增加引導(dǎo)，在此基礎(chǔ)上，提供完善的公共交通、慢行交通接駁服務(wù)，以均衡停車資源。目前上海市內(nèi)公共停車場庫的價格機制已經(jīng)放開，可以通過停車費用的管理，適度抑制小汽車的出行。

3.2.3 打造與地區(qū)功能相匹配的街區(qū)環(huán)境

以上海街道設(shè)計導(dǎo)則為指導(dǎo)，注重區(qū)域內(nèi)U型空間的打造，在進行道路停車治理的基礎(chǔ)上，同步推進外灘“第二立面” 功能置換工作，促進外灘金融帶南延東拓，為金融集聚帶擴容增能提供優(yōu)質(zhì)載體。結(jié)合金陵東路城市更新，打造金陵東路示范街道，與軌道14號線共同“重現(xiàn)海派風貌、重塑活力街道”。 金陵東路沿線將成為延安東路發(fā)展軸和黃浦江發(fā)展軸交匯的核心功能節(jié)點，成為彰顯騎樓風貌和海派里弄建筑風貌的特色空間（見圖13）。

圖13 街道U型空間塑造風貌

3.2.4 提升區(qū)域公交微循環(huán)服務(wù)水平

一方面進一步提升軌道交通站點的輻射能級，提升軌道、公交、慢行三網(wǎng)銜接水平，在14號線投入使用后，系統(tǒng)考慮地區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)的接駁與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；另一方面針對研究區(qū)域的路網(wǎng)布局以及交通需求特征，積極探索適合的公交新形式，在軌道交通站點基本穩(wěn)定前提下，增強地區(qū)公交微循環(huán)供應(yīng)，提升路網(wǎng)滲透性，可以采用特色化的小型巴士（見圖14），提供高品質(zhì)的微循環(huán)服務(wù)。在智慧交通建設(shè)背景下，結(jié)合未來MaaS系統(tǒng)的打造、自動駕駛的逐步試點，嘗試多模式的公交服務(wù)態(tài)勢。

圖14 區(qū)域新型小型巴士

3.2.5 推進區(qū)域智慧交通系統(tǒng)建設(shè)

圍繞區(qū)域街道空間治理、交通系統(tǒng)整治、道路改造優(yōu)化等工作，同步推進區(qū)域智慧交通系統(tǒng)建設(shè)。包括針對基礎(chǔ)設(shè)施硬件的架空線入地、多桿合一、智慧人行道等等設(shè)施，同時試點探索在區(qū)域內(nèi)結(jié)合交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的應(yīng)用，進行出行即服務(wù)（MaaS）的試驗，推動響應(yīng)式交通服務(wù)的應(yīng)用。

4 結(jié) 語

黃浦區(qū)的外灘、南京東路步行街區(qū)域是上海城市的一張名片，也是城市風貌、辦公商務(wù)、休閑娛樂的重要匯集區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的交通高品質(zhì)保障、舒適安全的人行空間打造將極大提升區(qū)域的影響力。通過對研究區(qū)域交通供應(yīng)和現(xiàn)實需求特征的深度分析，提出相關(guān)的改善措施，可以結(jié)合當前區(qū)域的舊城更新，全面提升城市品質(zhì)和治理水平，為國內(nèi)相關(guān)類似地區(qū)的提升改造提供借鑒。