文／張卜元 西安市城市規(guī)劃設計研究院 工程師 碩 士（通訊作者）

李 鋒 西安市交通規(guī)劃設計研究院有限公司 工程師

朱 凱 西安市城市規(guī)劃設計研究院 高級工程師 碩 士

引言

2020 年7 月，交通運輸部和國家發(fā)展改革委印發(fā)關于《綠色出行創(chuàng)建行動方案》[1]的通知，引導公眾優(yōu)先選擇公共交通、步行和自行車等綠色出行方式，降低小汽車通行量，整體提升我國綠色出行水平。近年來，西安市多中心、多組團的城市格局逐漸形成，城市軌道交通、城市快速路的逐步成網(wǎng)，城市骨架不斷拉大，大量過境交通不再過度依賴歷史城區(qū)（環(huán)城路外側紅線以內(nèi)區(qū)域）路網(wǎng)，為西安歷史城區(qū)內(nèi)道路交通優(yōu)化提供了契機。同時，陜西省政府批復的《西安歷史文化名城保護規(guī)劃（2020—2035 年）》[2]中明確提出保護歷史城區(qū)傳統(tǒng)格局、街巷肌理等。東大街作為西安歷史城區(qū)內(nèi)重要的歷史道路，現(xiàn)階段面臨著街道品質不足、歷史文化缺失、商業(yè)活力下降等問題[3]。此外，東大街沿線軌道交通6號線二期預計于2022 年底建成運營，屆時將恢復東大街施工圍擋路段。因此，盡快開展東大街交通優(yōu)化提升研究，指導后期道路建設，極具迫切性。

在大力發(fā)展公共交通、步行和自行車交通為代表的綠色交通的背景下，本文基于東大街歷史沿革、現(xiàn)狀特征和發(fā)展目標，系統(tǒng)性地提出了東大街交通優(yōu)化策略，在保障交通功能的基礎上，通過重新優(yōu)化街道空間分配，增加步行空間和公共空間，適當壓縮機動車通行空間，來提升東大街出行品質，復興東大街活力與魅力。

1 歷史沿革與現(xiàn)狀特征

東大街始建于隋唐時期，稱為景風門街；明初西安府城擴建，東大街向東伸延至長樂門，確定了東大街基本格局；清初稱東門大街，1927 年改名為中山大街，1953 年改為東大街，1966 年曾一度稱東風路，1972 年恢復為東大街[4]。

東大街東起東門（長樂門），西至鐘樓，長2160 米，寬50 米，為交通性主干路，雙向8 車道，其中主線雙向6 車道，輔道雙向2 條車道（公交專用道），非機動車與公交車混行。東大街沿線現(xiàn)狀用地以商業(yè)用地為主，其中商業(yè)用地界面長度占東大街街道總界面長度的90%以上（圖1）。但東大街街道空間未與商業(yè)空間充分融合，主要體現(xiàn)在東大街66%的路段人行道寬度不足4.5米，沿線3 處地鐵施工段（施工段長度約700 米）人行道不足1 米；非機動車與公交車混行，公交車輛?？繉Ψ菣C動車輛通行影響較大；東大街沿線座椅等休憩設施不足，沿街綠化種類也較少。

圖1 東大街道路斷面組成情況

東大街的優(yōu)點為可達性高，主要體現(xiàn)在道路通達性好、周邊區(qū)域路網(wǎng)密度高、公共交通設施完善等方面。東大街向西連接西二環(huán)、西三環(huán)，向東連接東二環(huán)、幸福林帶，道路通達性好。東大街與沿線15 條道路相交，其中信號燈交叉口5個，周邊區(qū)域路網(wǎng)密度高。東大街沿線有18 條公交線路，4 個公交站點，平均站間距約500 米，沿線有2 個軌道交通站點（鐘樓站、大差市站），公共交通設施完善。東大街良好的通達性、周邊較高的路網(wǎng)密度和沿線完善的公共交通服務，為調整交通出行結構，大力發(fā)展以公共交通、步行和自行車為主體的綠色交通，為優(yōu)化東大街空間資源提供了良好的基礎。

2 發(fā)展定位與優(yōu)化策略

《西安市綜合交通體系規(guī)劃》（2014 年）古城綠色交通專題指出：在歷史城區(qū)內(nèi)大力發(fā)展綠色交通，未來西安古城綠色出行率達到90%，成為古城交通的典范[5]?！段靼矚v史文化名城保護規(guī)劃（2020—2035 年）》中明確提出東大街是重要的歷史軸線[2]。

本文通過建立SWOT 模型，深入剖析東大街發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅（圖2）。通過分析發(fā)現(xiàn)，東大街的發(fā)展要采用WO 扭轉型戰(zhàn)略，充分利用西安市建設歷史文化體驗區(qū)和綠色交通示范區(qū)等外部機會，彌補街道品質不足等劣勢。

圖2 SWOT 戰(zhàn)略

基于上述分析，本文提出東大街提升改造規(guī)劃的四大策略：保障交通功能、貫徹慢行優(yōu)先、提升環(huán)境品質、促進功能融合。其中保障交通功能指滿足機動車剛性出行需求；貫徹慢行優(yōu)先指大力改善步行和自行車出行環(huán)境；提升環(huán)境品質和促進功能融合指在完整街道理念下進行街道詳細設計，加強街道設計與歷史文化要素相結合。

3 規(guī)劃內(nèi)容

本文在保障東大街交通功能的條件下，通過重新優(yōu)化街道空間分配，增加步行空間和公共空間，適當壓縮機動車通行空間，并通過精細化的街道設計來提升東大街出行品質?；谝陨显瓌t，提出2 個交通優(yōu)化方案，并通過西安市交通模型TransCAD 進行方案測試，最終確定東大街交通優(yōu)化方案。

3.1 東大街交通功能分析

根據(jù)西安市規(guī)劃交通模型，在東西方向道路中，東西大街過境交通占比為20%～30%，顯著低于東五路-蓮湖路的50%，道路以服務沿線交通需求為主（圖3）。根據(jù)交通調查，東大街晚高峰雙向交通量為2000～2500pcu/h，而且，由于地鐵施工，東大街部分路段已由雙向8 車道壓縮為雙向4 車道，道路運行水平尚可。綜上，東大街服務過境交通性功能較弱，具備適當壓縮機動車車道、增加步行通行空間的條件。

圖3 歷史城區(qū)現(xiàn)狀交通流量

3.2 東大街交通優(yōu)化方案測試

本次提出兩種方案削減東大街部分機動化的功能，通過交通模型模擬，進一步測試方案效果。方案一：去除東大街機動化功能，實行完全步行化改造；方案二：保留部分機動化功能，將東大街機動車車道由雙向8 車道壓縮為雙向4 車道。

基于TransCAD 通過建立交通模型，測試兩種方案對區(qū)域交通的影響。經(jīng)過測試，方案一對周邊道路影響相對嚴重，南、北大街、蓮湖路-東五路呈嚴重飽和狀態(tài)，服務水平較低；方案二對周邊道路交通影響相對較小，改造后東大街運行良好。綜上，在保障交通功能的前提下，進行優(yōu)化提升時，東大街可采用雙向4 車道形式。

3.3 東大街斷面方案

以人為本，大力發(fā)展綠色交通，將東大街機動車道數(shù)由雙向8 車道減少至雙向4 車道，大大增加人行活動空間和綠化空間。根據(jù)東大街規(guī)劃道路紅線及兩側現(xiàn)狀用地情況，提出兩類斷面優(yōu)化方案（圖4）。其中優(yōu)化斷面1 人行道寬度增加至10.5 米，步行體驗較好，且對現(xiàn)狀行道樹遷移量較小，推薦采用優(yōu)化斷面1。

圖4 東大街道路斷面優(yōu)化方案比選

（1）優(yōu)化斷面1：三幅路，機動車雙向4車道，機非分離，兩側非機動車道寬度各3.5 米，兩側人行道寬度各10.5 米。

（2）優(yōu)化斷面2：四幅路，機動車雙向4車道，其中2 條為公交專用道，機非分離，非機動車道寬度各3.5 米，兩側人行道寬度各5.5 米，道路中間設置10 米綠化帶，可作為步行休憩空間。

3.4 精細化街道設計

街道精細化設計要素主要包括交通功能設施、綠化廣場設施、城市家具、沿街建筑界面、市政設施等[6]。設計范圍包括路內(nèi)空間、沿街退界空間和兩側界面。鼓勵多樣的空間變化，增設凸顯歷史文化內(nèi)涵的街道家具，提升游覽體驗。東大街與沿線交叉口設計要素主要包括交叉口標線設計、較小的轉彎半徑、明確的慢行過街路權、慢行的舒適連續(xù)等方面。其中控制緣石半徑可以有效縮短行人過街距離，引導右轉機動車降速，提高交叉口安全性[7]。推薦東大街與城市主、次干路交叉口的路緣石轉彎半徑為8 ～10 米，與支路交叉口路緣石轉彎半徑采用5 ～8 米[8]。

結語

本文針對東大街面臨的街道品質不足、歷史文化缺失、商業(yè)活力下降等問題，通過分析東大街歷史沿革、現(xiàn)狀特征和發(fā)展定位，在歷史城區(qū)大力發(fā)展公共交通、步行和自行車為代表的綠色交通背景下，建立SWOT 模型，明確東大街應采取扭轉型發(fā)展戰(zhàn)略，充分利用建設歷史文化體驗區(qū)和綠色交通示范區(qū)等外部機會，彌補街道品質不足等劣勢。從交通角度入手，提出壓縮東大街機動車空間，增加人行空間的交通優(yōu)化方案，并基于西安市TransCAD 交通模型進行方案測試，推薦東大街機動車道由雙向8 車道壓縮為雙向4車道，增加步行空間，并從精細化街道設計方面提升街道品質。

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