楊沛璋 李英（副教授/博士）

（南京財經(jīng)大學會計學院 江蘇南京 210023 北京國家會計學院 北京 101312）

一、引言

新冠肺炎疫情的爆發(fā)，給世界經(jīng)濟帶來了巨大的沖擊，疫情防控的需要和人們出行意愿的降低，對民航業(yè)的持續(xù)運營造成巨大的沖擊。有關數(shù)據(jù)顯示，世界航空業(yè)運輸量已從2019年度1 293.30億噸公里下降到2020年798.50億噸公里，下降了近40%。但海航控股集團在疫情前就存在嚴重的償債風險，再加上疫情影響，導致債務違約問題集中爆發(fā)，2021年1月29日，海南省高級人民法院裁定對海航控股集團進行破產(chǎn)重整。

2016年12月財政部對包括《中國注冊會計師審計準則第1324號——持續(xù)經(jīng)營》（以下簡稱1324號準則）在內(nèi)的12項新審計準則進行了修改，“持續(xù)經(jīng)營基礎”中“基礎”改為“假設”，強調(diào)了假設的重要性，突出了對“不確定性”的高度重視，將“與持續(xù)經(jīng)營相關的重大不確定性部分”單設，并對持續(xù)經(jīng)營審計意見進行了規(guī)范。

審計工作需要與時俱進，并且要結(jié)合實踐來完善審計標準、改進審計理論。但目前針對持續(xù)經(jīng)營審計的實踐研究并不多。本文以海航控股為例，研究了企業(yè)符合持續(xù)經(jīng)營假設所表現(xiàn)出來的特征，并有針對性地提出了持續(xù)經(jīng)營審計的改進措施，為審計師更可靠做出持續(xù)經(jīng)營判斷提供思路。

二、海航控股持續(xù)經(jīng)營審計案例

（一）企業(yè)概況。1992年10月海南省航空公司宣告成立、1993年5月正式開航運營、1997年2月更名為海南航空股份有限公司。1997年6月公司B股在上交所上市；1999年11月，海航控股公司A股在上交所掛牌交易；2000年1月，海航控股集團有限公司（以下簡稱海航控股）正式成立，8月公司控股海口美蘭機場，成為中國第一家控股機場的航空公司。

創(chuàng)業(yè)至今近30年來，海航控股從一家小航空公司發(fā)展成為我國四大航空公司之一，主要得益于其重點發(fā)展航空主業(yè)的戰(zhàn)略，同時也是大規(guī)模并購擴張的結(jié)果。海航控股通過融資、貸款、抵押、重組等方式，控股了新華航空、山西航空、長安航空等公司，公司實力大大擴充。2009—2018年期間，海航控股的并購數(shù)量更是超過了36起，2018年海航控股年收入同比增長13.12%，達677.64億元。在公司規(guī)模快速增長的同時，海航控股開始出現(xiàn)流動性危機，持續(xù)經(jīng)營能力受到影響。2017年6月銀監(jiān)會出臺“去杠桿、防風險”政策，再加上2020年的新冠肺炎疫情，海航控股快速擴張帶來的風險集中爆發(fā)，被迫進行破產(chǎn)重整。

（二）海航控股持續(xù)經(jīng)營審計意見分析及海航控股管理層的聲明。從海航控股的審計報告中關于持續(xù)經(jīng)營的表述，可以看出會計師事務所對其持續(xù)經(jīng)營的判斷依據(jù)和據(jù)此出具的審計意見。

1.審計意見。本文統(tǒng)計了海航控股2008—2020年會計師事務所出具的審計意見類型，具體結(jié)果見表1。

從表1可以看出，2018年前，海航控股的財務報告都是出具標準無保留意見，2018年、2019年帶強調(diào)事項段、其他事項段或與持續(xù)經(jīng)營相關的重大不確定性段的無保留意見，2020年則是無法表示意見?？梢钥闯?，審計師認為海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力在2018年之前不存在問題，未影響審計意見的出具。

表1 海航控股審計意見匯總

2.管理層對持續(xù)經(jīng)營能力的聲明。根據(jù)1324號準則，一般要求管理層對企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力做出判斷，審計師在此基礎上再進行分析評判并與管理層溝通，即需要管理層首先應該對持續(xù)經(jīng)營情況負責，并對相關事項進行披露。海航控股自2008年開始，其流動負債均遠超流動資產(chǎn)，具體情況見表2。

表2 海航控股流動負債超流動資產(chǎn)金額

從表2可以看出，海航控股從2008年開始，其流動負債均大于流動資產(chǎn)，短期償債能力不足問題比較突出。所以2008—2019年海航控股的財務報告中，管理層做出了聲明：鑒于上述情況，本公司董事已審慎考慮本集團日后的流動資金、經(jīng)營狀況以及可用的融資來源，以評估本集團是否擁有足夠的營運資金以及融資來源以確保本集團于財務報表日后12個月內(nèi)能夠清償?shù)狡诘膫鶆詹⒊掷m(xù)運營。本集團已實施多項措施改善財務狀況及減輕流動資金壓力。2020年管理層對持續(xù)經(jīng)營能力的聲明為：鑒于上述情況，本公司管理層已審慎考慮本集團重整相關情況、日后的流動資金、經(jīng)營狀況以及可用的融資來源，以評估本集團是否擁有足夠的營運資金以及融資來源以確保本集團于2020年12月31日后12個月內(nèi)能夠持續(xù)運營。

審計師在海航控股的審計報告中，有關持續(xù)經(jīng)營的判斷除了偶爾年份提及凈利潤外，其他年份均僅從流動負債角度分析。具體而言，2018年以前海航控股的審計報告有關持續(xù)經(jīng)營的判斷，均僅從流動負債角度分析，認為雖然流動負債超過流動資產(chǎn)，但不會影響持續(xù)經(jīng)營能力。2018年、2019年除了流動負債之外，還提及貨幣資金以及短期借款、其他流動負債和一年內(nèi)到期的非流動負債、若干借款、融資租賃款以及資產(chǎn)證券化項目未按照相關借款協(xié)議等在內(nèi)的逾期償還事項及其違約事項，并表示相關銀行、出租人及債權人尚未針對本集團采取行動而要求立即還款；2019年報中提及新冠肺炎疫情會對2020年持續(xù)經(jīng)營產(chǎn)生影響。2020年提及歸屬于母公司股東凈虧損、流動負債超過流動資產(chǎn)、貨幣資金、逾期償還事項及其違約事項，并表示公司進入破產(chǎn)重整?？梢钥闯?，審計師對于持續(xù)經(jīng)營的表述與其出具的意見類型是一致的。但是，2008年、2009年流動比率與2018年之后的流動比率接近，出具意見卻不同，說明審計師對持續(xù)經(jīng)營能力的判斷，不是僅僅依賴于流動負債情況，但是審計師還考慮了哪些方面的依據(jù)，審計報告中沒有做更多提示。

結(jié)合海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力情況分析與管理層的相關聲明，可以看出，審計師一貫從流動負債角度分析海航控股的債務風險，并以此推斷其持續(xù)經(jīng)營能力，并認為海航控股持續(xù)經(jīng)營能力在2018年前不存在問題，此后出現(xiàn)危機。審計師做出的判斷，至少從審計報告的角度看，存在證據(jù)不夠充分、說服力不夠強的問題。本文認為，審計師判斷企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力應該是一個綜合的評價體系，應該從多維度進行分析，而不是僅僅依據(jù)流動比率一個指標做出判斷。以下以海航控股持續(xù)經(jīng)營能力分析為基礎，探討目前持續(xù)經(jīng)營能力需要關注的重點，也給持續(xù)經(jīng)營審計的改進提供一個可能的突破口。

三、海航控股持續(xù)經(jīng)營審計應關注的重點

參考國資委發(fā)布的企業(yè)績效標準值，基于目前我國持續(xù)經(jīng)營審計準則相關內(nèi)容，本文從盈利能力、營運能力、債務風險、經(jīng)營增長以及其他事項等五個方面對海航控股持續(xù)經(jīng)營能力進行分析，并且加入與其他三大航空公司的數(shù)據(jù)對比以及趨勢分析來說明審計師進行持續(xù)經(jīng)營審計應該關注的重點內(nèi)容。本文在綜合考慮了四大航空公司上市時間、企業(yè)績效標準值等，選擇2008—2020年作為數(shù)據(jù)時間段。

（一）盈利能力。盈利能力是衡量企業(yè)獲利能力的指標，本文選擇凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)報酬率、成本費用利潤率，并加入同行業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)與企業(yè)標準值作參考。凈資產(chǎn)收益率表示企業(yè)的所有者權益的盈利能力，也是最核心的盈利能力指標，數(shù)據(jù)越高，代表企業(yè)獲利能力越好，具體數(shù)據(jù)見表3和圖1、圖2。

圖1 加入標準值的凈資產(chǎn)收益率

因為凈資產(chǎn)收益率的分母為所有者權益，所以當“所有者權益≤0”時，凈資產(chǎn)收益率無意義，此時數(shù)據(jù)表示為缺失，這也是后續(xù)表格有部分缺失數(shù)據(jù)的原因，表3中2020年海航控股的數(shù)據(jù)就為缺失，圖默認值為0，所以圖2海航控股2020年顯示為0.00。

表3 2008—2020年凈資產(chǎn)收益率相關數(shù)據(jù)

圖2 四大航空公司凈資產(chǎn)收益率趨勢圖

從表3和圖1、圖2可以看出，海航控股在2009—2011年凈資產(chǎn)收益率優(yōu)于優(yōu)秀值，隨后逐漸下降，并在2018年處在最低值，總體來說處在平均值與較低值之間；與同行業(yè)公司相比，海航控股的凈資產(chǎn)收益率在2015年之后與其他公司差距較大，綜合來看，海航控股的凈資產(chǎn)收益率也是在2018年出現(xiàn)重大下跌，也意味著其盈利能力在2018年出現(xiàn)重大問題。

同樣地，本文也統(tǒng)計、計算了總資產(chǎn)報酬率、成本費用率指標（數(shù)據(jù)略，下同）。數(shù)據(jù)顯示，海航控股的總資產(chǎn)報酬率在2010年、2015年處在峰值，之后持續(xù)下跌至2018年，2020年總資產(chǎn)報酬率出現(xiàn)嚴重下跌，這也意味著海航控股的盈利能力在2018年以后出現(xiàn)嚴重危機。海航控股的成本費用利潤率2010—2017年在優(yōu)秀值附近徘徊，2018年、2020年出現(xiàn)下降。

從上述三個比率可以看出，海航控股的盈利能力主要在2018年以后顯著下降，也是最終導致其破產(chǎn)的重要原因，甚至可以說是最關鍵的原因之一。

（二）營運能力。營運能力是指企業(yè)的經(jīng)營運行能力，即企業(yè)運用各項資產(chǎn)以賺取利潤的能力，主要通過資產(chǎn)周轉(zhuǎn)能力來衡量。企業(yè)的營運能力越強，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)越快，對償債能力的保證越強，財務風險也就越小。本文選擇總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、應收賬款周轉(zhuǎn)率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率衡量營運能力?？傎Y產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是銷售收入與總資產(chǎn)的比值，表示企業(yè)總資產(chǎn)的經(jīng)營效率，數(shù)值越高，營運能力越強。具體數(shù)據(jù)見表4、圖3、圖4。

表4 2008—2020年總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率相關數(shù)據(jù)

圖3 加入標準值的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

圖4 四大航空公司總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率趨勢圖

結(jié)合表4、圖3、圖4，可以看出，海航控股的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在較低值附近徘徊，與其他四大航空公司相比較差，說明其資產(chǎn)周轉(zhuǎn)能力一直處在較差的水平上，結(jié)合海航控股大規(guī)模擴張的事實，可以得出海航控股合并的效率不高的結(jié)論。同樣地，本文還統(tǒng)計計算了海航控股應收賬款周轉(zhuǎn)率和流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率指標。應收賬款周轉(zhuǎn)率是賒銷凈收入與平均應收賬款余額之比，它代表企業(yè)的應收賬款收款情況，也就是資金使用效率。2018年之前海航控股的應收賬款周轉(zhuǎn)率均處在優(yōu)秀值之上，和其他四大航空公司差不多，但在2018年之后直線下滑，這說明其2018年之后應收賬款管理存在危機。流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率表示流動資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)情況，與總資產(chǎn)相比，流動資產(chǎn)與收入及利潤的聯(lián)系更緊密，更能反映企業(yè)的經(jīng)營效率，海航控股的流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率一直在較低值附近徘徊，與其他航空公司相比差距較大，可以看出海航控股營運能力存在一定的問題。

從上述三個指標可以看出，從2008年至今，海航控股營運能力與其他航空公司相比差距較大，并在2018年之后處在更低的水平上，說明其營運能力存在一定問題。較差的營運能力無法為償債能力做堅實后盾，也說明其瘋狂擴張后，未注重經(jīng)營，為破產(chǎn)埋下了禍根。

（三）債務風險。債務風險用以考察企業(yè)的償債能力，是最直接反映企業(yè)財務風險的指標，包括資產(chǎn)負債率、現(xiàn)金流動負債比率。資產(chǎn)負債率就是企業(yè)總資產(chǎn)與負債的比值，可以反映企業(yè)的資本結(jié)構，一般認為資產(chǎn)負債率不能過大，也不宜過小，不同行業(yè)其標準也不同，這也是本文加入國資委標準值的原因之一。

海航控股的資產(chǎn)負債率總體呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢，2016年達到最低，2019年之后超過了較差值；與同行業(yè)其他公司相比，也是如此，2020年的資產(chǎn)負債率最嚴重，達到了114%，即資不抵債?，F(xiàn)金流動負債比率是企業(yè)一段時間內(nèi)經(jīng)營現(xiàn)金流量與流動負債的比值，從現(xiàn)金流的角度反映短期償債能力。與速動比率的結(jié)果類似，但現(xiàn)金流動負債比率在2016年之后持續(xù)下降，并在2020年達到較低值附近，也低于其他航空公司，說明其現(xiàn)金流在2016年之后出現(xiàn)嚴重問題。從上述兩個比率可以看出，海航控股在2016年之后債務風險增大，并在2020年之后全方位資不抵債，導致破產(chǎn)。

（四）經(jīng)營增長。經(jīng)營增長反映的是企業(yè)規(guī)模等方面的發(fā)展速度，代表未來的發(fā)展方向，本文的指標具體包括銷售增長率、資產(chǎn)保值增值率、總資產(chǎn)增長率。銷售增長率就是企業(yè)銷售收入的增長狀況，企業(yè)可以此為基礎開展經(jīng)營管理，一般來說，銷售增長率越大越好。從財務報告分析可知，海航控股的銷售增長率與其他公司比較接近，除了2020年外大致在優(yōu)秀值附近。值得注意的是，海航控股在2017年出現(xiàn)了一個增速峰值，之后迅速下降，也是其周轉(zhuǎn)能力變差的重要表現(xiàn)。資本保值增值率通過計算所有者權益的增長率來衡量資本的保值增值能力。除了東航2010年波動大于海航控股外，海航控股的資本保值增值率波動整體較大；特別是2017年之后持續(xù)下降，與之前的分析結(jié)果類似，這個趨勢從一個方面說明了海航控股走向破產(chǎn)的原因?？傎Y產(chǎn)增長率表示總資產(chǎn)的變動速度，代表了企業(yè)規(guī)模的增長速度。海航控股的總資產(chǎn)增長率在2015年持續(xù)下降，并在2017年達到峰值0.33，之后持續(xù)下降，在2019年接近較低值，2020年遠低于較差值，也低于同行業(yè)其他公司，這也是海航控股2018年前瘋狂并購的后果，其資產(chǎn)營運能力較差，不能實現(xiàn)資產(chǎn)的自我增值。

從上述三個比率可以看出，海航控股的經(jīng)營增長變動較大，在2017年附近增速出現(xiàn)持續(xù)下降，缺乏長期增長潛力，并在2020年出現(xiàn)負值。

綜合四個方面來看，海航控股財務指標表現(xiàn)優(yōu)異的時期恰恰是其大規(guī)模并購的2016年之前；2018年之后，隨著國家“去杠桿”的浪潮，海航控股的盈利能力、營運能力、償債能力、經(jīng)營發(fā)展方面均出現(xiàn)下降。可以說，海航控股的風險是全方面的，是由盈利能力下降導致的營運能力下滑，從而使得償債能力削弱，最終在2021年破產(chǎn)重整。

（五）其他方面。除上述因素，導致海航控股破產(chǎn)重組的其他因素還有行業(yè)風險、市場競爭風險、投資風險等。企業(yè)的投資行為本身具有風險性，具體到航空公司而言，投資風險主要有并購風險和飛機引入風險。并購風險就是航空公司并購其他公司后，由于種種原因，遭受了損失。過度的并購活動需要大量資金的支持，這種行為會極大增加公司的財務風險，而海航控股采取“多元化”經(jīng)營策略，2016年開始頻頻發(fā)起大規(guī)模的并購，在資產(chǎn)規(guī)模迅速擴張的同時，也積累了大量的負債，2019年底，海航控股的流動負債為1 202億元，而非流動負債僅為141億元，流動負債占比高達90%，意味著公司大部分債務即將到期，而此時公司的流動資產(chǎn)僅為502億元，導致公司最終出現(xiàn)債務違約。飛機引入風險主要是公司沒有考慮到自身實際情況，通過購買、租賃等方式大量引入飛機，增加了持有風險。新冠肺炎疫情發(fā)生后各家航空公司均沒有削減飛機引入計劃，這一點海航控股與其他公司差別不大。海航控股租賃貸款等現(xiàn)金收支活動涉及外幣結(jié)算，且外幣支出占主導，所以匯率波動會對海航控股的經(jīng)營產(chǎn)生影響，未來公司的匯兌損益具有較大的不確定性。以2020年12月31日海航控股的美元資產(chǎn)為例，如果人民幣對美元匯率波動5%，直接影響稅前利潤1.9億元。對海航控股而言，匯兌損益增加的利潤對企業(yè)只是杯水車薪，但如果造成損失，則讓企業(yè)面臨雪上加霜的困境。

2020年以來，全球疫情尚未能得到有效控制且呈現(xiàn)加速蔓延態(tài)勢，國外疫情發(fā)展及外部市場環(huán)境不穩(wěn)定性、不確定性明顯增加，國內(nèi)面臨“外防輸入、內(nèi)防反彈”的巨大防控壓力。2022年3月以后，奧密克戎毒株又導致國內(nèi)疫情出現(xiàn)多點散發(fā)，嚴重影響旅客出行，打擊消費信心，公司業(yè)務也將受到更大影響。

綜上可以看出，海航控股的持續(xù)經(jīng)營能力在2008年開始就存在嚴重的流動性風險，2016年就有較大的債務危機，2017年加速出現(xiàn)問題，但審計認為海航控股只是在2018、2019年持續(xù)經(jīng)營不確定性加大，充分說明持續(xù)經(jīng)營審計僅關注負債是不夠的，應該全方位、多維度分析。

四、針對持續(xù)經(jīng)營審計的改進意見

（一）盡可能補充重大不確定性的類型。對持續(xù)經(jīng)營是否出現(xiàn)重大不確定性的判斷通常依靠專家分析。不同企業(yè)的行業(yè)類型、經(jīng)營模式、規(guī)模大小、戰(zhàn)略方向等差異較大，對企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的影響各不相同。所以，針對可能影響企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的重大不確定性問題，可以嘗試將每一種重大不確定性問題都在審計工作中列舉出來，以便審計師據(jù)以做出更可靠判斷，提高審計報告可靠性。相應地，審計師也應該要求被審計單位就影響持續(xù)經(jīng)營的重大不確定性問題進行一一列舉。

（二）引入持續(xù)經(jīng)營審計判斷專家系統(tǒng)。不同人員對持續(xù)經(jīng)營不確定性的判斷具有較大的主觀性。為了克服這一缺點，可以考慮引入持續(xù)經(jīng)營審計判斷專家系統(tǒng)。自從1965年美國斯坦福大學Feigenbaum與Lederberg研制第一個專家系統(tǒng)DENDRAL之后，專家系統(tǒng)已經(jīng)在西方發(fā)達國家廣泛運用。從長期實踐看，它能將相關經(jīng)驗以更便于操作的方式展示出來，對持續(xù)經(jīng)營做出更客觀的判斷，便于被審計單位與審計師對持續(xù)經(jīng)營情況進行合理評估。

（三）采用更豐富的持續(xù)經(jīng)營評價體系。企業(yè)的經(jīng)營不確定性可以從相關指標構成的評價體系中得出，不應該僅僅考慮流動負債。從海航控股的審計報告中可以看出，審計師并沒有從足夠多的維度對持續(xù)經(jīng)營能力做出判斷，但實際上海航控股2018年之前就存在潛在的持續(xù)經(jīng)營危機，如債務規(guī)模過大、增速過快等問題，盈利能力、營運能力持續(xù)下降問題等，審計報告中都沒有提及。所以，審計師在判斷持續(xù)經(jīng)營能力時，應該采用更豐富的持續(xù)經(jīng)營評價體系，從多個維度出發(fā)，識別各種危機，以便審計報告使用者全面了解企業(yè)的經(jīng)營不確定性，做出更可靠判斷。