曲鵬翔 徐春暉

摘? 要：本文結(jié)合洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶、船員安全現(xiàn)狀，以及對近年來安全檢查與險情事故的分析，識別出安全航行存在的主要風(fēng)險源，并借助風(fēng)險矩陣和Borda序值法原理將風(fēng)險源分級，提出針對性防控措施。在實現(xiàn)閉環(huán)管理的同時，積極探索提升內(nèi)支線集裝箱船舶安全監(jiān)管新模式，從而提高對該類型船舶的安全監(jiān)管水平，有效的保障船舶航行和貨物運輸?shù)陌踩?/p>

關(guān)鍵詞：內(nèi)支線集裝箱船舶;風(fēng)險防控;監(jiān)管模式

0 引 言

2021年，洋山港集裝箱吞吐量超2 280萬TEU，刷新歷史紀(jì)錄，而這其中近一半集裝箱是以洋山港為源頭，通過“水水中轉(zhuǎn)”運輸方式，由內(nèi)支線集裝箱船轉(zhuǎn)運到沿海、沿江碼頭。內(nèi)支線集裝箱運輸是指固定船舶在國內(nèi)港口之間有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱運輸。內(nèi)支線集裝箱船舶實現(xiàn)了洋山港與沿海及長江沿岸碼頭的直達(dá)運輸，減少了貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，在提高運力、降低成本的同時，還有效減少集卡公路運輸壓力，緩解城市道路擁堵和污染等問題。因此，內(nèi)支線集裝箱船舶運輸作為一種更為高效快捷的運輸方式，將在優(yōu)化港口集疏運體系和提升航運效益中起到關(guān)鍵作用。對洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶風(fēng)險防控研究，有利于提高該類型船舶的安全監(jiān)管水平，有效保障船舶航行和貨物運輸?shù)陌踩?，從而助力打造長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊，深化長江黃金水道建設(shè)。

1 洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶安全現(xiàn)狀

1.1 船舶概況

洋山港主要114艘內(nèi)支線集裝箱船舶最小噸位為1 578 GT，最大為10 326 GT，其中3 000～6 000 GT船舶數(shù)量50艘，為洋山港內(nèi)支線船舶主要船型。此外，長江中上游水運樞紐口岸（武漢港）將貨物集并運輸，采用單箱成本低的大型內(nèi)支線船，如漢海系列1 140 TEU示范船;而內(nèi)河支流由于航道等級低、通航設(shè)施限制等因素，只能選取小型內(nèi)支線船，如124 TEU的新型河海直達(dá)船。運營時間在10年以上的內(nèi)支線集裝箱船舶共58艘，占半數(shù)以上，船舶存在船齡較大，設(shè)備老化現(xiàn)象。

1.2 船員概況

內(nèi)支線集裝箱船舶船員多為特定航線江海直達(dá)船員（持有“長江至上海洋山深水港區(qū)特定航線簽注”的內(nèi)河船員），部分機工/水手為海船船員。

由于航運的特殊性，年輕人不愿從事船員行業(yè)，后繼力量缺失。同時，近幾年新增不少船舶從事江海直達(dá)運輸，導(dǎo)致特定航線船員市場需求量大，尤其是長江至上海洋山線水手/機工船員緊缺。

面對青年船員儲備不足，船舶管理公司不得不招用年齡較大的內(nèi)河持證船員，經(jīng)過證書再有效培訓(xùn)或者換發(fā)新的特定航線江海直達(dá)行駛資格證明重新上船工作。如此一來，船員老齡化趨勢嚴(yán)重，且文化程度偏低，一些老船員身體狀況欠佳，文化知識學(xué)習(xí)較少，全靠船上積累的經(jīng)驗工作，因而在學(xué)習(xí)新知識和新規(guī)定、使用新儀器等方面經(jīng)常會出現(xiàn)滯后問題，給船舶航行埋下安全隱患，也給船公司培訓(xùn)和管理帶來巨大壓力，如圖1所示。

1.3 安全檢查情況

根據(jù)近兩年海事部門實施的船舶安全檢查情況，缺陷主要集中在07簇消防設(shè)備、14簇主動力及輔助設(shè)備和15簇航行安全三簇，占總?cè)毕輸?shù)量的54.8%，如圖2所示。部分船舶船況不佳、設(shè)備老化、管理缺位，安全投入不足，岸基支持不及時，在消防救生、動力設(shè)備和航行設(shè)備等方面存在安全隱患。

1.4 事故統(tǒng)計情況

自2005年12月10日洋山港開港以來，內(nèi)支線集裝箱船舶在洋山轄區(qū)共發(fā)生事故18起，其中碰撞和觸碰事故共占78%，如圖3所示，是內(nèi)支線船舶的主要風(fēng)險來源，包括在港區(qū)作業(yè)時的相互碰撞、航行時船舶之間的碰撞或觸碰燈浮等;3起集裝箱落水事故占比16.7%，其中1起為碼頭操作失誤導(dǎo)致的集裝箱倒落，35個集裝箱落水，構(gòu)成大事故等級的水上交通事故，另外2起分別為在大戢山附近水域、南支燈船附近水域航行時，由于大風(fēng)浪天氣和系固綁扎不牢造成的小等級水上交通事故。

2 安全風(fēng)險源識別和評估

通過風(fēng)險評價的方法對洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶風(fēng)險源進(jìn)行識別和評估，便于有的放矢地制定和實施安全防控措施，保障船舶航行安全。

2.1 風(fēng)險源識別

結(jié)合洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶及船員情況，通過分析近幾年洋山港內(nèi)支線集裝箱船舶的安檢缺陷和險情事故情況，主要存在以下風(fēng)險源：（1）內(nèi)支線船舶船員整體業(yè)務(wù)水平不高;（2）載運危險貨物積載不當(dāng)或瞞報、漏報等;（3）部分內(nèi)支線船況偏差，船舶老齡化趨勢嚴(yán)重;（4）礙航漁船漁網(wǎng)容易造成漁商糾紛或商漁船碰撞;（5）系固綁扎和裝卸作業(yè)操作不夠規(guī)范;（6）航線匯集程度高，船舶交匯局面頻繁;（7）內(nèi)支線船舶不能嚴(yán)格按照進(jìn)出港計劃作業(yè);（8）筲箕島水域狹窄流急，不利于內(nèi)支線船舶航行。

2.2 風(fēng)險源評估

對識別出的風(fēng)險源進(jìn)行評估分級，能夠有針對性地采取防控措施，提高對風(fēng)險的預(yù)控能力。

根據(jù)風(fēng)險矩陣的原理，對8個危險源的風(fēng)險頻率指數(shù)和后果進(jìn)行了調(diào)查，危險源頻率指數(shù)和風(fēng)險后果嚴(yán)重程度設(shè)計參考了《上海海事局水上交通安全風(fēng)險評估方法指南》和《水上交通事故統(tǒng)計辦法》，對同一風(fēng)險節(jié)的頻率和后果通過取平均值的方法，調(diào)查結(jié)果見表1。

利用Borda序值法計算公式計算出各風(fēng)險源Borda序值[1]，并按照Borda序值由小到大，即危險程度由高到低排序，結(jié)果見表2。

將Borda序值1以內(nèi)的危險源標(biāo)示為重大危險源，按照危險度由高到低，風(fēng)險源序號依次為：①，⑥;將Borda序值3以內(nèi)危險源的標(biāo)示為較大危險源，風(fēng)險源序號依次為：②，③，⑦;其余標(biāo)示為一般危險源，風(fēng)險源序號依次為：④，⑧，⑤。

3 主要防控措施

基于上述內(nèi)支線集裝箱船舶風(fēng)險識別和評估分級，采取以下針對性措施進(jìn)行預(yù)控、防控，形成閉環(huán)管理。

3.1 提升船員整體業(yè)務(wù)素質(zhì)水平

（1）相關(guān)海事管理機構(gòu)對船員的考試、評估和發(fā)證進(jìn)行過程控制，切實提高船員的理論水平與實操能力;（2）加強對培訓(xùn)機構(gòu)的監(jiān)督，要求各培訓(xùn)機構(gòu)規(guī)范培訓(xùn)行為，提高培訓(xùn)質(zhì)量;（3）督促航運公司建立并落實對船員的培訓(xùn)教育和考核制度，提高船員的整體業(yè)務(wù)水平，培養(yǎng)船員愛崗敬業(yè)的意識;（4）建立內(nèi)支線船舶周期性檢查機制，通過海事現(xiàn)場監(jiān)督檢查和安全檢查，提升船員實操能力。

3.2 加強載運危險貨物內(nèi)支線船舶管控

（1）與海關(guān)、港航單位協(xié)同合作，將載運危險貨物船舶作為重點監(jiān)控對象，杜絕危險品謊報瞞報;（2）加強船舶載運危險貨物EDI申報審核和現(xiàn)場監(jiān)督檢查;（3）對載運煙花爆竹的內(nèi)支線船舶實施進(jìn)港、錨泊動態(tài)預(yù)報制度，由船舶交通管理中心統(tǒng)一調(diào)配;（4）加強對危險品船舶船體、構(gòu)造、設(shè)備、性能和適航、適裝條件等方面的監(jiān)督檢查。

3.3 增強人為交通組織預(yù)見性，減少會遇局面[2]

（1）海事管理機構(gòu)應(yīng)提前掌握各類船舶動態(tài)，有序組織交通，完善“錯峰機制”，如在大型船舶進(jìn)出港高峰流時段，特別是急漲水落水期間，提前要求內(nèi)支線船舶控制船速或在Y33燈浮開闊水域慢速等待，以減少狹窄水域危險局面的出現(xiàn);（2）利用多種手段做好信息服務(wù)工作，及時發(fā)布預(yù)警信息，提醒南支燈船附近水域的內(nèi)支線船舶加強值班和瞭望;（3）加強對南支燈船附近水域中小型船舶監(jiān)督檢查工作，集中對內(nèi)河船非法從事海上運輸?shù)冗`法違章行為實施打擊;（4）與漁政、地方政府聯(lián)合執(zhí)法，共同做好轄區(qū)漁船漁網(wǎng)整治工作。

3.4 加強集裝箱系固綁扎和積載隔離檢查

（1）做好惡劣天氣下內(nèi)支線船舶的停航、限航工作，在大風(fēng)浪來臨前提前將內(nèi)支線船舶疏散到安全水域避風(fēng)，離泊前督促船方對集裝箱進(jìn)行牢固可靠的系固和綁扎，特別是甲板上或艙內(nèi)無格槽堆裝的集裝箱必須系固;（2）著重檢查船員穩(wěn)性計算能力，防止出現(xiàn)GM值過大或過小、堆垛獨立和高度過高等現(xiàn)象;（3）檢查預(yù)配載圖的規(guī)范性、合理性，對比配載圖和實際裝載情況，強化對船舶積載隔離情況檢查。

4 安全監(jiān)管模式的探索

為了提高內(nèi)支線集裝箱船舶的安全監(jiān)管水平，有效推動內(nèi)支線船舶江海聯(lián)運安全快速發(fā)展，在標(biāo)識風(fēng)險源和實現(xiàn)閉環(huán)管理的同時，從四方面積極探索提升內(nèi)支線集裝箱船舶安全監(jiān)管新模式。

4.1 探索建立區(qū)域“一體化”監(jiān)管模式

涉及內(nèi)支線集裝箱船舶監(jiān)管的各海事管理機構(gòu)，在其所負(fù)責(zé)的監(jiān)管區(qū)域內(nèi)因其固有的職能，導(dǎo)致在對跨轄區(qū)聯(lián)合監(jiān)管方面有天然的限制，存在各海事局單憑一己之力無法解決內(nèi)支線集裝箱船全面監(jiān)管以及海事資源配置不合理等問題。

探索建立區(qū)域“一體化”監(jiān)管模式長三角海事一體化融合發(fā)展的思路和方向，有利于破除海事監(jiān)管之間藩籬和壁壘。內(nèi)支線集裝箱船舶航線上的直屬海事局和地方海事局應(yīng)加強協(xié)作，探索創(chuàng)建江海聯(lián)運水上安全聯(lián)防聯(lián)控機制、聯(lián)席會議制度和日常聯(lián)系協(xié)調(diào)工作制度，努力構(gòu)建內(nèi)支線集裝箱船舶通航管理一體化、應(yīng)急救助一體化以及違法違章行為共查共處模式，從而實現(xiàn)信息互通、監(jiān)管互動、資源共享的海事高效監(jiān)管體系和便利通行、精簡便民的海事優(yōu)質(zhì)服務(wù)體系，提升水上安全區(qū)域協(xié)同能力，在交通運輸部海事局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，按照“長三角海事一體化融合發(fā)展”的理念有序推進(jìn)各項工作，形成統(tǒng)籌有力、競爭有序、綠色協(xié)調(diào)、共享共贏的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制，為長三角區(qū)域海事監(jiān)管一體化的高質(zhì)量發(fā)展積累經(jīng)驗。

4.2 探索安全責(zé)任方聯(lián)合監(jiān)管模式

推動安全管理責(zé)任方落實主體責(zé)任。首先，要推動地方政府和相關(guān)職能部門及港口經(jīng)營人按照安全管理職責(zé)，逐級簽訂安全管理責(zé)任書，明確落實各級安全監(jiān)管責(zé)任和港口經(jīng)營人的安全生產(chǎn)主體責(zé)任，嚴(yán)格按照安全生產(chǎn)管理主體責(zé)任要求，建立健全公司各項規(guī)章制度，層層分解落實安全管理的機構(gòu)設(shè)置、人員保障、安全投入和隱患排查治理，進(jìn)一步落實內(nèi)支線航運公司主要負(fù)責(zé)人的第一責(zé)任、船舶管理人員的管理責(zé)任和船員的崗位責(zé)任等，最終通過借助地方各級政府的力量，落實安全管理目標(biāo)責(zé)任，強化責(zé)任追究;其次，要建立內(nèi)支線集裝箱船舶運輸過程中的多方信息互通系統(tǒng)，搭建“內(nèi)支線集裝箱船舶”綜合服務(wù)平臺，對內(nèi)支線船舶動態(tài)和信息進(jìn)行實時跟蹤，實現(xiàn)海事、港口、航運企業(yè)、船舶、貨主等安全要素參與方的橫向連接和數(shù)據(jù)的互通、互換，以解決溝通效率較低，信息傳遞不暢等問題，確保事中事后有效監(jiān)管，形成政府、企業(yè)多方高效協(xié)同治理新局面。最后，要形成鼓勵行業(yè)自律的信用管理機制，加強信用等級管理評定的合理性、準(zhǔn)確性和公開性，鼓勵內(nèi)支線航運企業(yè)提升自身信用等級，形成良好的行業(yè)自律之風(fēng)，針對黑名單船、脫管船和事故船等特定對象，實行守信聯(lián)合激勵和失信聯(lián)合懲戒機制，讓守信者暢行、失信者受限。

4.3 探索建立安全源頭控制監(jiān)管模式

航運公司源頭管理。海事管理機構(gòu)應(yīng)完善對航運公司的管理機制，加強對航運企業(yè)安全管理體系審核和對非體系公司的日常監(jiān)管，認(rèn)真開展航運企業(yè)日常監(jiān)督檢查、安全生產(chǎn)分析評估、隱患排查整改及安全生產(chǎn)約談等相關(guān)工作，杜絕內(nèi)支線船舶管理公司“掛而不管”的情況出現(xiàn)。

船員培訓(xùn)發(fā)證源頭管理。推動建立應(yīng)用型船員培養(yǎng)模式，創(chuàng)新船員考試發(fā)證模式，加強內(nèi)河配員管理，提升內(nèi)河船員實操技能，督促航運企業(yè)加強對船員的培訓(xùn)和管理，注重船員上崗前考核、上崗前和任職期間的培訓(xùn);開展各種形式的“送教上門”活動，增強船員的責(zé)任意識和安全意識。

船舶檢驗源頭管理。完善船檢法規(guī)，使得船檢技術(shù)法規(guī)逐漸適應(yīng)常規(guī)船舶發(fā)展需要，為船舶檢驗提供更為完整的法律、法規(guī)保障;建立船檢信息管理系統(tǒng)，提高海事工作效率和管理水平。

船舶防污染源頭管理。將海事監(jiān)管手段從現(xiàn)場監(jiān)督、記錄檢查等方式逐步向在線檢查、實時監(jiān)測等信息化、智能化檢查方式轉(zhuǎn)變;建立船舶能耗監(jiān)測統(tǒng)計系統(tǒng)和污染物排放網(wǎng)格化監(jiān)測，有效掌控船舶污染物排放總量和實時排放達(dá)標(biāo)情況。

4.4 探索建立信息化海事智能監(jiān)管模式

科技信息技術(shù)日新月異，無線互聯(lián)、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)的快速發(fā)展，為海事管理及服務(wù)提供了更加先進(jìn)的技術(shù)手段。海事管理機構(gòu)應(yīng)主動借鑒“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，建立“智能化監(jiān)管+精準(zhǔn)執(zhí)法服務(wù)”的智能化海事監(jiān)管服務(wù)模式。借助智能VTS系統(tǒng)、電子巡航功能開發(fā)、高清視頻監(jiān)控、“E核載”危險貨物遠(yuǎn)程核查、VGM智能監(jiān)管系統(tǒng)等先進(jìn)的信息化手段，實現(xiàn)海事監(jiān)管全覆蓋;整合各類海事信息平臺軟件，重視海事大數(shù)據(jù)搜集分析，推進(jìn)全國統(tǒng)一的海事協(xié)同管理平臺建設(shè)，真正做到資源共享、數(shù)據(jù)互通;加大推廣“E上船”“E報備”等海事業(yè)務(wù)網(wǎng)上自助辦理，給船員帶來更多的便利，讓信息多跑路，群眾少跑腿。

5 結(jié) 語

隨著洋山四期碼頭不斷提升效能，小洋山北側(cè)內(nèi)支線碼頭逐步開發(fā)，未來洋山港的內(nèi)支線船舶運輸規(guī)模將會持續(xù)擴大，內(nèi)支線集裝箱船舶的航行、停泊、作業(yè)安全也就愈加重要。因此，快速識別內(nèi)支線集裝箱船舶各類風(fēng)險，采取行之有效的管控措施，逐步完善區(qū)域“一體化”監(jiān)管、安全責(zé)任方聯(lián)合監(jiān)管、安全源頭控制監(jiān)管和信息化海事智能監(jiān)管等模式和制度，切實有效地保障內(nèi)支線集裝箱船舶航行安全。

參考文獻(xiàn)

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