文：林宇清

大多數(shù)汽車的故障檢測過程大同小異，其核心技術(shù)不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數(shù)據(jù)流、原理圖和電路圖等信息，從中發(fā)現(xiàn)線索，然后再結(jié)合工作經(jīng)驗快速、準確地找到故障原因，最終排除故障。

培養(yǎng)診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗、學(xué)習他人的檢測方法，并在實踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

一輛2015年產(chǎn)國產(chǎn)奔馳GLA200 轎車，搭載2.0T 發(fā)動機和7 擋濕式雙離合變速器，行駛里程4.1 萬km。用戶反映該車空調(diào)出風位置調(diào)節(jié)失效。

查看此車維修歷史，車輛正常保養(yǎng)，無事故記錄。檢查空調(diào)功能，發(fā)現(xiàn)空調(diào)的出風位置調(diào)節(jié)及內(nèi)外循環(huán)的設(shè)置都不能使用。用XENTRY 對車輛進行快速測試，結(jié)果空調(diào)系統(tǒng)控制單元N22/7 中存儲有若干故障碼（圖65）。

圖65 空調(diào)系統(tǒng)存儲的故障碼

對所有的故障碼進行引導(dǎo)測試，結(jié)果要求檢查空調(diào)系統(tǒng)相關(guān)的風門電機（新鮮空氣風門/空氣內(nèi)循環(huán)風門促動電機M2/5、中央空氣分配促動電機M2/4、右側(cè)空氣混合空氣風門促動電機M2/7以及電機線束。另外，引導(dǎo)步驟中顯示了風門電機的實際值不正常。

根據(jù)引導(dǎo)測試的指引，讀取風門電機的實際值，結(jié)果實際值與引導(dǎo)過程一樣，確認實際值不正常（圖66）。嘗試用XENTRY 對伺服電機進行標準化和學(xué)習，結(jié)果都無法完成，不正常。

圖66 按照引導(dǎo)測試讀取風門電機的實際值

根據(jù)空調(diào)風門控制的電路圖得知（圖67），空調(diào)系統(tǒng)控制單元通過結(jié)點Z68/2z1 向風門電機供電，Z68/1z1 為電機的搭鐵點。另外，空調(diào)系統(tǒng)控制單元與所有風門電機通過LIN 線相互串聯(lián)起來，即控制單元與電機采用LIN線通信。

圖67 空調(diào)風門電機控制電路圖

根據(jù)故障碼和電路圖所示，分析引起該故障的原因可能有：空調(diào)系統(tǒng)控制單元故障；風門電機故障；風門電機相關(guān)線路故障。由于檢查風門電機和相關(guān)線路必須要脫開M2/4、M2/7 和M2/5的線束插接器，這必須先拆卸儀表臺，工作量較大。并且這3 個風門電機或它們的線束同時出現(xiàn)故障，這種可能性極低的，因此維修人員考慮故障是否為控制單元故障引起的。

維修人員升級空調(diào)系統(tǒng)控制單元的軟件，結(jié)果軟件已經(jīng)是最新的版本。將故障車的空調(diào)系統(tǒng)控制單元與試駕車的進行替換試驗，結(jié)果故障車的空調(diào)功能立即變?yōu)檎?。由此確定空調(diào)系統(tǒng)控制單元內(nèi)部故障。于是維修人員更換新的自動空調(diào)系統(tǒng)控制單元，故障排除，將車交付用戶。

過了1 個月左右，用戶再次因為同樣的故障返廠。維修人員用XENTRY 測試，結(jié)果空調(diào)系統(tǒng)依舊存儲原來的故障碼。結(jié)合之前的檢查，維修人員分析會不會是風門電機或其線路偶發(fā)性故障，從而引起控制單元再次損壞呢？考慮到此，維修人員決定拆卸儀表臺，檢查M2/4、M2/7 和M2/5 及相關(guān)線束。經(jīng)檢查，所有電機安裝牢固，插接器沒有進水腐蝕、接觸不良等異常。

對于LIN 總線而言，通過測量波形進行判斷更為準確。于是維修人員在上一步檢查的基礎(chǔ)上，將示波器HMS 連接至LIN 線上，測量LIN 線波形（圖68）。結(jié)果LIN 線信號電壓為12 V，且波形呈現(xiàn)規(guī)則變化，即LIN 總線正常。分別測量M2/4、M2/7 和M2/5 的供電端與搭鐵端之間的電壓，均為12 V 左右，說明供各電機的供電線與搭鐵線均正常。

圖68 測量LIN 線波形

鑒于電機和線束沒有異常，再次考慮對調(diào)控制單元的方案。將所有部件裝復(fù)，然后與試駕車對調(diào)空調(diào)系統(tǒng)控制單元，結(jié)果故障現(xiàn)象消失。用XENTRY 查看空調(diào)風門的實際值，也都恢復(fù)正常（圖69）。將試駕車的空調(diào)系統(tǒng)控制單元裝在用戶車上，將車交付用戶使用并跟進使用情況，2 周后用戶表示車輛正常。

圖69 對調(diào)空調(diào)系統(tǒng)控制單元后的風門電機實際值

再次訂購新的空調(diào)系統(tǒng)控制單元，邀約用戶進廠更換，并還原試駕車的控制單元。將車交付用戶后持續(xù)跟進1 個月左右，結(jié)果2 輛車均使用正常，故障排除。由此也確認該車第一次更換的空調(diào)系統(tǒng)控制單元再次損壞。

一輛2014年產(chǎn)進口奔馳ML400 運動型多功能車，搭載M276 型3.0T 發(fā)動機和7 擋手自一體變速器，里程5 428 km。用戶來店反映該車停放一段時間后,后部車身高度就會降低。

維修人員與用戶溝通得知該車還沒有進行首次保養(yǎng)，在3 000 多km時因發(fā)生過前部碰撞做過事故維修。故障在停車一晚上后就會出現(xiàn)，起動車輛后恢復(fù)正常，但故障可重現(xiàn)。

維修人員查看車輛外觀，車身高度并無異常；起動車輛后操作車身升高開關(guān)，儀表板顯示車輛正在升起，實際上車身也在緩慢上升。用奔馳專用故障診斷儀XENTRY 對車輛進行快速測試，空氣懸架（AIRMATIC）系統(tǒng)控制單元沒有故障碼。

通過用戶反饋的情況來看，故障指向空氣懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)由空氣壓縮機單元、減振器、空氣包、閥體、中央儲氣罐、管路和AIRMATIC 系統(tǒng)控制單元等部件組成。其中，空氣壓縮機單元集成了壓縮機和減壓閥，用來供應(yīng)壓力和卸壓；閥體集成了4 個水平閥、中央儲氣罐充氣閥以及壓力傳感器，水平閥和充氣閥將氣壓分配至4 個懸架支柱和中央儲氣罐上，以縮短反應(yīng)時間；壓力傳感器監(jiān)測中央儲氣罐中的壓力，作為系統(tǒng)壓力。

在正常模式下,AIRMATIC 系統(tǒng)根據(jù)車輛負載以不同的壓力運行。當需要升高車身水平時，控制單元同時促動壓縮機單元或閥體，壓力通過相應(yīng)的水平閥或儲氣罐充氣閥被供應(yīng)至懸架支柱或儲氣罐中，從而調(diào)節(jié)車身高度。

由于該車型在WIS 中沒有相應(yīng)的結(jié)構(gòu)圖，因此維修人員參考了奔馳S 級（221車型）的空氣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（圖70）。略有不同的是，S 級車型的空氣包在空氣減振器內(nèi)部，而ML400 車型的前空氣包是在空氣減振器內(nèi)部，但后空氣包與減振器分離，獨立為一個部件執(zhí)行車身高度的調(diào)節(jié)功能，但工作原理是一樣的。

圖70 前部空氣懸架結(jié)構(gòu)

根據(jù)用戶所述，車輛要停放較長時間后車身高度才會明顯下降，據(jù)此判斷懸架系統(tǒng)存在輕微漏氣。根據(jù)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理，維修人員判斷壓縮機、水平閥、后空氣包和氣管漏氣的可能性較大。當然也不排除控制單元發(fā)出錯誤指令的可能。

根據(jù)以上分析，執(zhí)行空氣懸架系統(tǒng)的一般性檢測步驟。首先用XENTRY 對壓縮機進行氣動檢測（圖71），減壓閥可以卸壓，壓縮機能迅速建立標準壓力，即壓縮機單元正常。用XENTRY 對水平閥進行氣動檢測,結(jié)果水平閥也能夠保持標準壓力，正常（圖72）。

圖71 對壓縮機進行氣動檢測

圖72 水平閥檢測正常

將車輛開上舉升平臺，并升起平臺，然后用DAS 逐個激活兩后空氣包升高，同時讓一個技師在相應(yīng)的空氣包旁聽診，結(jié)果當激活時，兩氣包均沒有發(fā)出明顯的漏氣聲。在車底沿著壓縮機至后空氣包的管路方向進行聽診，依舊沒有聽到明顯的漏氣聲，判定氣管正常。

依次激活左右兩側(cè)后空氣包將底盤上升至較高點（圖73），在此過程中將泡沫水灑在空氣包表面，結(jié)果右后空氣包表面不斷產(chǎn)生小氣泡，說明空氣包存在輕微的泄漏，導(dǎo)致車身高度緩慢下降。

圖73 激活后空氣包

在上述檢查的基礎(chǔ)上，將車輛停放半天，結(jié)果后車身高度明顯下降，而右后部更為明顯，與檢查結(jié)果一致。

更換右后空氣包后，故障順利排除。

（待續(xù)）