張博雅 唐大鵬 劉翌晨

一、引言

構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主、雙循環(huán)相互促進新發(fā)展格局的核心是循環(huán)，位于不同空間內(nèi)的經(jīng)濟循環(huán)離不開現(xiàn)代流通體系的建設(shè)和完善。中央財經(jīng)委員會第八次會議指出，要統(tǒng)籌推進現(xiàn)代流通體系硬件和軟件建設(shè)(1)參見http://www.gov.cn/xinwen/2020-09/09/content_5542047.htm。。可見，流通體系建設(shè)可分“硬件建設(shè)”和“軟件建設(shè)”兩個維度，其中“硬件建設(shè)”主要包括高速公路、高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而“軟件建設(shè)”則主要包括流通領(lǐng)域制度規(guī)范和相關(guān)標準。物流標準化試點建設(shè)則是中國政府在流通領(lǐng)域的一項戰(zhàn)略性制度安排，旨在提高流通效率、降低物流成本、打造高水平現(xiàn)代供應(yīng)鏈(王雄元和譚建華，2019[1])。事實上，物流標準化試點建設(shè)已經(jīng)取得一定的進展，《中國物流標準化發(fā)展監(jiān)測分析報告(2017年)》指出，截至2017年年底，已完成試點建設(shè)的城市社會物流總費用占GDP的比重平均持續(xù)下降0.5%；較試點開展前，試點城市內(nèi)各類企業(yè)平均物流成本占主營業(yè)務(wù)收入的比重下降31.6%，平均貨損率下降61.4%，平均裝卸搬運單位成本下降59.0%，平均車輛周轉(zhuǎn)效率提高1.17倍，平均裝卸工時效率提高24倍。因此，物流標準化試點建設(shè)有助于推動區(qū)域內(nèi)供應(yīng)鏈體系協(xié)調(diào)發(fā)展，符合構(gòu)建現(xiàn)代流通體系的時代要求。

已有研究圍繞物流標準化的含義和經(jīng)濟后果進行了多方面的探討。有研究指出，物流標準化是對運輸、裝卸、包裝、儲存、信息管理等物流活動有關(guān)標準的總稱(李松慶，2003[2]；張寶友等，2020[3])，有助于規(guī)范物流活動(Lau和Su，2016[4])，降低物流成本(Islam和Zunder，2014[5]；葉萌和祝合良，2018[6])。在物流標準化試點建設(shè)后，有研究從微觀企業(yè)層面檢驗了物流標準化試點建設(shè)的經(jīng)濟后果。王雄元和譚建華(2019)[1]發(fā)現(xiàn)物流標準化通過降低物流成本，能夠增強企業(yè)的投資能力。Tan等(2020a)[7]發(fā)現(xiàn)物流標準化所帶來的較低物流成本能夠優(yōu)化企業(yè)供應(yīng)鏈的資金流，進而提升企業(yè)現(xiàn)金管理效率。Tan等(2020b)[8]發(fā)現(xiàn)物流標準化有助于提升企業(yè)經(jīng)營效率，增加企業(yè)價值。Tan等(2022)[9]發(fā)現(xiàn)物流標準化通過增強產(chǎn)品市場競爭、降低融資約束、降低經(jīng)營風險，進而促進企業(yè)創(chuàng)新。但尚未有研究從企業(yè)分工角度分析物流標準化試點建設(shè)所帶來的物流成本降低對供應(yīng)鏈上各個企業(yè)節(jié)點之間協(xié)作關(guān)系的影響。企業(yè)分工是新制度經(jīng)濟學研究的核心問題，也對打通供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)、暢通國民經(jīng)濟循環(huán)、構(gòu)建新發(fā)展格局具有重大的現(xiàn)實意義。

交易成本理論認為，企業(yè)和市場是兩種相互替代的資源配置方式，交易成本是影響企業(yè)分工程度的關(guān)鍵因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。物流標準化建設(shè)所帶來的物流成本降低，有助于提高企業(yè)的市場可達性，擴大企業(yè)對于交易對象的選擇范圍。此時，企業(yè)在與交易對象進行契約談判的過程中具有較高的議價能力，交易對象發(fā)生“敲竹杠”等機會主義行為的可能性較低(McLaren，2000[12]；鄭辛迎等，2014[13]；郝聞漢等，2021[14])。由于“敲竹杠”等機會主義行為是企業(yè)所面臨外部交易成本的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，因此物流標準化具有降低企業(yè)所面臨外部交易成本的經(jīng)濟功能，有助于提升企業(yè)分工水平。

本文利用物流標準化試點建設(shè)這一準自然實驗，采用多期雙重差分模型為研究策略，以2009—2018年A股上市企業(yè)為研究對象，考察了物流標準化對企業(yè)分工水平的影響。研究發(fā)現(xiàn)，物流標準化建設(shè)顯著提升了企業(yè)分工水平。該結(jié)果在經(jīng)過分工水平其他度量檢驗、平行趨勢檢驗、傾向得分匹配檢驗、安慰劑檢驗等一系列穩(wěn)健性檢驗后依然成立。機制檢驗發(fā)現(xiàn)，物流標準化對企業(yè)專業(yè)化分工的推動作用主要通過擴大企業(yè)對于產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)商和客戶的選擇范圍，降低企業(yè)所面臨的外部交易成本而實現(xiàn)。進一步分析發(fā)現(xiàn)，在物流成本較高的行業(yè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和市場化程度較高的地區(qū)、內(nèi)部組織成本較高的企業(yè)中，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升效果更加顯著。本文結(jié)果整體表明，政府針對流通體系的“軟件建設(shè)”——物流標準化戰(zhàn)略性制度安排，能夠有效降低外部交易成本，推動企業(yè)分工深化。

本文可能的研究貢獻主要有如下三點。第一，揭示了流通體系的“軟件建設(shè)”對分工深化的作用機制。建設(shè)現(xiàn)代流通體系能夠推動分工深化，對構(gòu)建新發(fā)展格局具有重要意義，其中流通體系建設(shè)可分“硬件建設(shè)”和“軟件建設(shè)”兩個維度。已有研究從流通體系的“硬件建設(shè)”維度考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)分工的影響(張學良，2009[16]；李超等，2021[17])，而物流標準化試點制度是政府針對流通領(lǐng)域出臺的標準引領(lǐng)，屬于流通領(lǐng)域的“軟件建設(shè)”。因此，全面分析物流標準化試點建設(shè)對企業(yè)分工水平的影響對未來系統(tǒng)建設(shè)現(xiàn)代流通體系的方向能夠產(chǎn)生深遠影響，對中國構(gòu)建新發(fā)展格局具有重大的現(xiàn)實意義。第二，補充了關(guān)于企業(yè)邊界影響因素，尤其是制度因素對企業(yè)邊界影響的相關(guān)研究。關(guān)于企業(yè)分工的動因研究較多，其中交易成本理論已得到大量經(jīng)驗證據(jù)的支持。近年來，學者們加強了對制度環(huán)境(Fan等，2017[18]；戰(zhàn)相岑等，2021[19])和具體制度因素的考察。其中，具體制度因素主要包括“營改增”政策(陳釗和王旸，2016[20]；范子英和彭飛，2017[21])、稅收優(yōu)惠政策(袁淳和盛譽，2021[22])、區(qū)域一體化政策(郝聞漢等，2021[14])、市場分割政策(張婷婷等，2021[23])等。本文基于交易成本理論，檢驗了物流標準化試點建設(shè)這一制度因素對企業(yè)分工水平的影響，補充了作用于企業(yè)邊界的影響因素相關(guān)研究。第三，為物流標準化試點建設(shè)的實施效果提供了一定政策評估效果。已有文獻考察了物流標準化試點建設(shè)對企業(yè)投資、現(xiàn)金管理、企業(yè)價值和企業(yè)創(chuàng)新的影響，但缺乏從企業(yè)分工角度探究物流標準化對企業(yè)間協(xié)作關(guān)系的作用效果。本文立足于交易成本視角，考察物流標準化試點建設(shè)對企業(yè)分工水平的影響，擴展了關(guān)于物流標準化試點建設(shè)的政策效果評估。

本文后續(xù)安排如下：第二部分介紹制度背景，并進行理論分析與假設(shè)提出；第三部分介紹研究設(shè)計；第四部分報告實證結(jié)果，并進行穩(wěn)健性檢驗；第五部分進一步分析；最后得出結(jié)論并提出政策啟示。

二、制度背景、理論分析與假設(shè)提出

(一)制度背景

物流標準化是對運輸、裝卸、包裝、儲存、信息管理等物流活動有關(guān)標準的總稱，包括制定、發(fā)布和實施有關(guān)物流技術(shù)和物流管理方面的標準，統(tǒng)一整個物流標準體系(李松慶，2003[2]；張寶友等，2020[3])。深化物流標準化建設(shè)能夠?qū)ξ锪骰顒蛹右砸?guī)范，保障物流運作高效通暢，在降低物流成本等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用(Islam和Zunder，2014[5]；葉萌和祝合良，2018[6])。中國于2014年啟動了物流標準化試點建設(shè)工作，目前已在32個城市先后開設(shè)了三批試點。具體而言，2014年10月在北京、上海和廣州開展了第一批試點城市建設(shè)，2015年7月在京津冀、長三角以及珠三角的11個城市開展了第二批試點城市建設(shè)，2016年7月在遍布全國的18個城市開展了第三批試點城市建設(shè)。歷次試點城市范圍如表1所示。

物流標準化試點建設(shè)工作明確要求，加強托盤與包裝標準化、物流配套設(shè)施設(shè)備標準化、物流綜合信息服務(wù)平臺標準化、創(chuàng)新循環(huán)共用與綠色發(fā)展模式等方面建設(shè)，并要求監(jiān)測城市物流運行成本，反映試點成效。此外，試點建設(shè)要求省級主管部門對試點城市進行對口業(yè)務(wù)指導(dǎo)、工作督導(dǎo)和績效評價，有助于促使試點城市進一步落實國家有關(guān)政策并制定地方配套支持政策。且中央對試點城市也會進行財政資金支持，以改善物流標準化中的薄弱環(huán)節(jié)和重點領(lǐng)域建設(shè)。由此，企業(yè)所在城市的流通環(huán)境將得以改善，經(jīng)濟系統(tǒng)運轉(zhuǎn)過程中流通環(huán)節(jié)所要付出的成本將大幅降低。2014年國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020)》將物流標準化建設(shè)上升到戰(zhàn)略層面，明確了物流標準化建設(shè)的方向，即完善物流標準體系，加大物流標準實施力度，提升物流服務(wù)、樞紐和設(shè)施設(shè)備的標準化運作水平；2016年商務(wù)部和國家標準委印發(fā)了《國內(nèi)貿(mào)易流通標準化建設(shè)“十三五”規(guī)劃(2016—2020)》，進一步構(gòu)建了物流標準體系的結(jié)構(gòu)；2019年國家發(fā)改委等部門發(fā)布《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》，提出要加強物流標準在相關(guān)試點示范中的應(yīng)用，提升物流標準化水平。據(jù)《中國物流標準化發(fā)展監(jiān)測分析報告(2017年)》數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，我國已完成試點建設(shè)的城市的社會物流總費用占GDP的比重平均持續(xù)下降0.5%；較試點開展前，試點城市內(nèi)各類企業(yè)平均物流成本占主營業(yè)務(wù)收入的比重下降31.6%，平均貨損率下降61.4%，平均裝卸搬運單位成本下降59.0%，平均車輛周轉(zhuǎn)效率提高1.17倍，平均裝卸工時效率提高24倍。以上數(shù)據(jù)表明，物流標準化試點建設(shè)有助于提高企業(yè)流通效率，降低企業(yè)物流成本。

(二)理論分析與假設(shè)提出

交易成本理論認為，企業(yè)和市場是兩種相互替代的資源配置方式，交易成本是影響企業(yè)分工程度的關(guān)鍵因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。由于人性中存在有限理性，交易對象可能利用契約的不完全性采取機會主義行為，從而使企業(yè)面臨被“敲竹杠”的風險，進而產(chǎn)生了外部交易成本(Williamson，1985[15])。若企業(yè)所面臨的外部交易成本較高，企業(yè)將傾向于以內(nèi)部權(quán)威關(guān)系配置資源，即進行縱向一體化；反之，企業(yè)將傾向于與交易對象在市場內(nèi)進行交易，即進行專業(yè)化分工(Coase，1937[10])。因此，外部交易成本的降低有助于促進企業(yè)提升分工水平。

物流標準化建設(shè)所帶來的運輸成本降低，有助于擴大企業(yè)對于交易對象的選擇范圍，進而減少企業(yè)被“敲竹杠”的可能性，具有降低企業(yè)所面臨外部交易成本的經(jīng)濟功能。具體而言，物流成本的降低有助于提高企業(yè)的市場可達性(張學良，2012[24])，促進企業(yè)在更廣闊的空間范圍內(nèi)選擇數(shù)量更多、質(zhì)量更高的交易對象(Bernard等，2019[25])，為企業(yè)分工的發(fā)展提供有利條件(楊小凱和黃有光，1999[26]；姜丕軍，2010[27])。一方面，在企業(yè)所在城市被納入物流標準化試點之前，長距離運輸過程中的貨損率較高、裝卸搬運成本較高、車輛周轉(zhuǎn)效率較低等因素導(dǎo)致企業(yè)與交易對象之間的物流成本較高，因而限制了企業(yè)對于交易對象的空間選擇范圍。另一方面，在企業(yè)所在城市參與物流標準化試點改革之后，企業(yè)與交易對象進行合作所耗費的物流成本明顯降低，企業(yè)對于交易對象的選擇范圍得以擴大，對近距離交易對象的依賴程度也隨之降低。

當企業(yè)對于交易對象有較大的選擇范圍時，企業(yè)在與交易對象進行契約談判的過程中具有較高的議價能力，被“敲竹杠”的可能性較低(袁淳等，2021[28])。一方面，隨著企業(yè)對交易對象的選擇范圍擴大，交易對象的市場勢力下降，有意愿維系與企業(yè)的關(guān)系，因此進行“敲竹杠”等機會主義行為的可能性降低，如供應(yīng)商惡意提高原材料價格或客戶惡意壓低產(chǎn)品價格的可能性降低。另一方面，即使交易對象發(fā)生“敲竹杠”等機會主義行為，企業(yè)也可選擇質(zhì)量更高的交易對象加以代替(Ohanian，1994[29])。而當企業(yè)只能依賴于少量的交易對象進行交易時，交易對象具有較強的集中度，其市場勢力較強，可能處于壟斷地位，發(fā)生“敲竹杠”等機會主義行為的可能性較大(MacDonald，1985[30]；Caves和Bradburd，1988[31])。因此，物流標準化對物流成本的降低擴大了企業(yè)對于交易對象的選擇范圍，提高了企業(yè)的議價能力，使企業(yè)受到交易對象“敲竹杠”等機會主義行為的可能性大大減小。由于“敲竹杠”等機會主義行為是外部交易成本產(chǎn)生的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，物流標準化能夠降低企業(yè)所面臨的外部交易成本，使企業(yè)更傾向于提升分工水平?；谝陨戏治?，提出假設(shè)1：

H1：物流標準化試點建設(shè)能夠顯著提升試點城市企業(yè)的分工水平。

三、研究設(shè)計

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

中國已先后開設(shè)三批物流標準化試點，分別為2014年10月在北京、上海和廣州開設(shè)第一批試點，2015年7月在京津冀、長三角以及珠三角的11個城市開設(shè)第二批試點，以及2016年7月在遍布全國的18個城市開展第三批試點。參考王雄元和譚建華(2019)[1]的研究，本文選取滬深股市2009—2018年A股上市公司作為初始樣本。為提高研究有效性，本文按照以下原則對樣本進行剔除：(1)物流公司樣本；(2)金融行業(yè)樣本；(3)當年交易狀態(tài)為ST、*ST以及凈資產(chǎn)為負的樣本；(4)其他變量缺失樣本。經(jīng)過上述篩選，得到三次試點城市的1 279家上市公司，8 332個公司-年度觀測值；從未參與試點城市的2 012家上市公司，13 347個公司-年度觀測值。最終總樣本為21 679個有效的公司-年度觀測。另外，本文所需數(shù)據(jù)皆來源于國泰安(CSMAR)數(shù)據(jù)庫。為緩解極端值的影響，本文對所有連續(xù)型變量按照上下1%的水平進行了Winsorize處理。

(二)變量定義與模型構(gòu)建

1.分工水平的度量。

企業(yè)分工水平的度量起源于企業(yè)縱向一體化，企業(yè)縱向一體化水平越高(低)，分工水平則會越低(高)。Adelman(1955)[32]提出使用價值增值法(Value added to sales，VAS)來度量企業(yè)縱向一體化水平，在計算中采用企業(yè)增加值占主營業(yè)務(wù)收入的比重，其中增加值是企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入與原材料采購額之差，比重越高說明企業(yè)縱向一體化水平越高，分工水平越低?？紤]到價值增值法可能受到企業(yè)盈利能力差異和企業(yè)所處產(chǎn)業(yè)鏈位置的影響，Buzzell(1983)[33]進而提出了修正的價值增值法。本文參考Adelman(1955)[32]、Buzzell(1983)[33]、范子英和彭飛(2017)[21]的做法，按照公式(1)計算經(jīng)修正的企業(yè)縱向一體化水平，記為ADJVAS：

(1)

其中，正常利潤為企業(yè)凈資產(chǎn)與同行業(yè)企業(yè)過去3年凈資產(chǎn)收益率均值的乘積(2)參考范子英和彭飛(2017)[21]的做法，本文凈資產(chǎn)收益率采用扣除非經(jīng)常損益后的凈利潤與期末凈資產(chǎn)的百分比，該指標靜態(tài)地反映了企業(yè)凈資產(chǎn)創(chuàng)造利潤的能力。；增加值為企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入與采購額之差。采購額的計算方法為：采購額=(購買商品、接受勞務(wù)支付的現(xiàn)金+期初預(yù)付賬款-期末預(yù)付賬款+期末應(yīng)付賬款-期初應(yīng)付賬款+期末應(yīng)付票據(jù)-期初應(yīng)付票據(jù))/(1+采購商品的增值稅率)+期初存貨-期末存貨(3)采購商品的增值稅率采用17%稅率進行檢驗，在穩(wěn)健性檢驗中，本文也分別采用0%和13%的增值稅稅率進行了檢驗。。

在公式(1)中，ADJVAS度量了修正后的企業(yè)增加值占主營業(yè)務(wù)收入的比重，ADJVAS越大，表明企業(yè)縱向一體化水平越高。參考Zhang(2004)[34]的做法，本文將企業(yè)分工水平(VSI)定義為：

VSI=1-ADJVAS

(2)

在公式(2)中，VSI越高，表明企業(yè)分工水平越高，為保證指標度量有效性，本文參考范子英和彭飛(2017)[21]的做法，將VSI偏離合理值域[0,1]的觀測值予以剔除。

2.模型構(gòu)建。

物流標準化改革屬于試點性質(zhì)的政策沖擊，因此本文構(gòu)建多期雙重差分模型(Difference in Differences，DID)對假設(shè)1進行檢驗。參考Bertrand和Mullainathan(2003)[35]、王雄元和譚建華(2019)[1]的方法，構(gòu)建模型(3)如下：

VSIi,t=β0+β1LOGITICSi,t+∑Controls

+∑Firm+∑Year+ε

(3)

模型(3)中被解釋變量VSI為公司i在t年的分工水平。解釋變量LOGITICS為啞變量，衡量公司所在城市進入物流標準化試點與否。具體地，若公司i所在城市在t年進入了物流標準化試點，則對于公司i而言，t年以后年份中LOGITICS取1，t年及以前年份LOGITICS取0；若公司i所在城市在樣本期間內(nèi)始終未進入物流標準化試點，則該公司樣本期間內(nèi)的LOGITICS皆取0。此外，本文在模型中控制公司(Firm)和年度(Year)固定效應(yīng)，并采用公司層面的聚類回歸。

參考以往文獻，本文選取相關(guān)的控制變量。首先，考慮到企業(yè)相關(guān)特征對分工水平的影響，本文在模型中控制了公司規(guī)模(Size)、資產(chǎn)負債率(Lev)、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)(SOE)、總資產(chǎn)收益率(ROA)、市值賬面比(MTB)、資本集中度(CapInt)、子公司數(shù)量(Sub)、獨立董事比率(IndepR)、股權(quán)制衡度(Equ)、是否兩職兼任(Dual)變量。其次，考慮到地區(qū)相關(guān)特征對企業(yè)分工水平的影響，本文加入了企業(yè)所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平(GDP)、總?cè)丝?Population)、第二產(chǎn)業(yè)比重(Psi)和高速公路里程(Highway)變量。表2列示了本文的主要變量定義。根據(jù)前文研究假設(shè)，預(yù)期LOGITICS系數(shù)β1顯著為正，即某城市進入物流標準化試點后，位于該城市的上市公司分工水平顯著提高。

表2 變量定義

四、實證結(jié)果

(一)描述性統(tǒng)計

本文初步對主要實證變量進行了描述性統(tǒng)計，結(jié)果見表3。分工水平(VSI)的均值為0.543 4，中位數(shù)為0.557 1，標準差為0.209 1，說明各個公司的分工水平具有一定的差異。試點前后啞變量(LOGITICS)的均值為0.156 6，說明在本文的樣本區(qū)間內(nèi)，公司所在城市進入物流標準化試點之后的樣本數(shù)量為全樣本的15.66%。其他各變量的分布均在合理范圍，此處不再贅述。

表3 描述性統(tǒng)計

(二)回歸結(jié)果分析

表4報告了國家物流標準化對企業(yè)分工水平影響的回歸結(jié)果。列(1)僅控制年度和公司固定效應(yīng)，本文所關(guān)心的物流標準化試點前后啞變量(LOGITICS)的回歸系數(shù)為0.011 9(t值為2.211 0)，在5%的水平上顯著為正。在列(2)中，加入所有公司層面控制變量之后，LOGITICS的回歸系數(shù)為0.010 5(t值為2.138 6)，仍在5%的水平上顯著為正。在列(3)中，進一步加入地區(qū)層面的控制變量，LOGITICS的回歸系數(shù)為0.014 8(t值為2.774 5)，在1%的水平上顯著為正。從經(jīng)濟意義上看，以列(3)為例，當企業(yè)所在城市被設(shè)為物流標準化試點后，企業(yè)分工水平提升了0.014 8，相對于樣本期間內(nèi)上市公司分工水平均值0.543 4而言，大約提升了2.72%(=0.014 8/0.543 4×100%)。表4的回歸結(jié)果表明，無論是統(tǒng)計意義還是經(jīng)濟意義上，物流標準化對企業(yè)分工水平具有顯著提升作用，支持了本文的研究假設(shè)1。

表4 物流標準化與企業(yè)分工水平

(三)穩(wěn)健性檢驗

1.分工水平其他度量檢驗。

第一，參考范子英和彭飛(2017)[21]的方法，以0%和13%的增值稅稅率計算企業(yè)分工水平。

第二，以未經(jīng)修正的價值增值法度量企業(yè)縱向一體化水平(VAS)，此時企業(yè)分工水平等于1減VAS。

第三，參考Gort(1962)[36]的主輔分離法度量企業(yè)分工水平，以主營業(yè)務(wù)收入與主營行業(yè)數(shù)的比值作為企業(yè)分工水平的替代指標。

所關(guān)注的LOGITICS系數(shù)仍至少在5%的水平上顯著為正，研究結(jié)論依然穩(wěn)健。

2.平行趨勢檢驗。

將核心解釋變量LOGITICS劃分為以物流標準化改革試點當年為參照系的前后4年共9個時序啞變量，并納入模型(3)中代替LOGITICS，其他控制變量保持不變。整體而言，在納入物流標準化改革試點前的年份，試點城市企業(yè)的分工水平?jīng)]有顯著變動。而在試點當年及之后年度，試點城市企業(yè)的分工水平開始顯著提升，且逐年增強。

3.傾向得分匹配檢驗。

參考王雄元和譚建華(2019)[1]的方法，以所在城市被納入物流標準化試點的上市公司作為實驗組，所在城市未被納入物流標準化試點的上市公司作為控制組，將模型(3)中控制變量的滯后一期和行業(yè)與年度虛擬變量作為匹配變量，建立地區(qū)是否實施物流標準化的Probit模型，進行1∶1無放回匹配，重復(fù)模型(3)的基準回歸，研究結(jié)論依然穩(wěn)健。

4.安慰劑檢驗。

第一，基于實際的物流標準化試點時間，根據(jù)樣本中每年試點樣本所占比例，隨機產(chǎn)生一個試點名單，進行循環(huán)1 000次的自抽樣回歸。虛擬試點的模擬分布在0左右，近似于正態(tài)分布，且與真實估計值間隔較遠。這說明其他非觀測因素并不會產(chǎn)生顯著影響，研究結(jié)論依然穩(wěn)健。

第二，將企業(yè)所處各地區(qū)的國家物流標準化試點年度分別向前平推4年，并只保留實驗組試點年度之前樣本和對照組全部樣本進行回歸。在設(shè)置虛擬物流標準化試點時點的情況下，LOGITICS的系數(shù)均不再顯著，研究結(jié)論穩(wěn)健。

五、作用機制分析

(一)外部交易成本的影響

物流標準化提升企業(yè)分工水平的可能機制是外部交易成本的降低，即企業(yè)對供應(yīng)商和客戶的選擇范圍擴大，被“敲竹杠”的可能性降低。那么當企業(yè)所面臨的外部交易成本較高時，物流標準化改革帶來的交易成本的下降效果就越明顯，企業(yè)分工水平的提升效果越顯著。本文以行業(yè)競爭程度反映企業(yè)所面臨的外部交易成本，研究物流標準化對企業(yè)分工的影響在面臨不同交易成本的企業(yè)中是否存在差異。具體而言，行業(yè)競爭程度會影響企業(yè)的交易對象選擇范圍，進而影響企業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈合作關(guān)系的不確定性(Acemoglu等，2010[37])。當某企業(yè)所在地區(qū)的行業(yè)競爭程度比較激烈時，其上下游企業(yè)即便切斷與該企業(yè)的合作關(guān)系，在同地區(qū)同行業(yè)企業(yè)中尋找新的合作對象的可行性也很高，這意味著企業(yè)被交易對象“敲竹杠”的可能性更高，即所面臨的交易成本更高(Aghion等，2006[38])。因此本文預(yù)期，當企業(yè)所在行業(yè)競爭程度較高時，企業(yè)在物流標準化改革后對供應(yīng)商和客戶依賴減輕的程度更明顯，企業(yè)分工水平提升更顯著。

為了驗證上述推測，本文計算各省份各行業(yè)的赫芬達爾指數(shù)以度量企業(yè)所在地區(qū)的行業(yè)競爭程度，其中赫芬達爾指數(shù)越大表示行業(yè)競爭程度越低。本文按照所計算的行業(yè)競爭程度的年度中位數(shù)將樣本分為行業(yè)競爭程度高(H_Compete)組和行業(yè)競爭程度低(L_Compete)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結(jié)果列示于表5列(1)和列(2)。在H_Compete組中，LOGITICS的系數(shù)為0.027 0，且在1%的水平上顯著，而在L_Compete組中，LOGITICS的系數(shù)為0.007 3，且并不顯著。采用SUE(Seemingly Unrelated Estimation)方法對系數(shù)差異進行檢驗表明，兩組系數(shù)在10%的水平上存在顯著差異。結(jié)果表明，當企業(yè)所在行業(yè)競爭程度較高時，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升作用更顯著。這說明該提升作用主要是通過降低外部交易成本實現(xiàn)的，初步證實了交易成本降低機制。

表5 行業(yè)競爭程度的影響

(二)供應(yīng)商/客戶集中度的變化

物流標準化提升企業(yè)專業(yè)化分工水平的機制是降低企業(yè)外部交易成本，那么這一機制背后的成因是否如理論分析中所述的可選交易對象數(shù)量增多？具體而言，物流標準化降低企業(yè)外部交易成本的一個可能渠道是否為擴大了企業(yè)對于產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)商或客戶的選擇范圍，降低了企業(yè)對主要供應(yīng)商或主要客戶的依賴程度？這可能體現(xiàn)為企業(yè)向主要供應(yīng)商采購或向主要客戶銷售的份額減少，而對產(chǎn)業(yè)鏈上其他企業(yè)進行采購或銷售的份額增加。為了驗證這一邏輯機制，本文從供應(yīng)商集中度和客戶集中度兩個維度來刻畫企業(yè)對上下游交易對象的選擇范圍。本文預(yù)期，物流標準化有助于降低企業(yè)供應(yīng)商集中度和客戶集中度。據(jù)此，本文構(gòu)建如下的模型(4)予以檢驗：

Supplieri,t/Customeri,t=α0+α1LOGITICSi,t

+∑Controls+∑Firm

+∑Year+ε

(4)

其中，被解釋變量為供應(yīng)商集中度(Supplier)和客戶集中度(Customer)，分別采用向前5名主要供應(yīng)商采購額占年度采購總額比例、企業(yè)向前5名主要客戶銷售額占年度銷售總額比例來衡量。模型(4)中其他變量與模型(3)相一致?；貧w結(jié)果如表6所示，列(1)被解釋變量為Supplier，LOGITICS的系數(shù)為-0.009 9，在10%的水平上顯著為負；列(2)被解釋變量為Customer，LOGITICS的系數(shù)為-0.011 0，在5%的水平上顯著為負，說明物流標準化對企業(yè)供應(yīng)商集中度和客戶集中度具有顯著的降低作用。表6結(jié)果表明，物流標準化有助于發(fā)展企業(yè)的要素市場和產(chǎn)品市場，擴大了企業(yè)對供應(yīng)商和客戶的選擇范圍，降低了企業(yè)對主要供應(yīng)商或主要客戶的依賴程度，進一步佐證了本文所論述的交易成本降低機制。

表6 供應(yīng)商/客戶集中度的變化

六、進一步分析

(一)物流成本的影響

物流標準化有助于降低企業(yè)物流成本，從而擴大企業(yè)供應(yīng)商和客戶選擇范圍并進一步降低交易成本。根據(jù)這一邏輯機制，本文進一步考察物流標準化對企業(yè)分工的影響在面臨不同物流成本的企業(yè)里是否存在差異。當企業(yè)物流成本較高時，其生產(chǎn)經(jīng)營受物流成本變動的影響較強，進而受物流標準化改革的影響也將較強。反之，若企業(yè)本身物流成本較低，則物流標準化改革難以通過對其物流成本的影響降低交易成本。因此本文預(yù)期，當物流成本較高時，企業(yè)在物流標準化改革后交易成本降低和交易對象范圍的擴大更明顯，企業(yè)分工水平提升更顯著。

為了驗證上述推測，本文以產(chǎn)品的單位價值重量度量企業(yè)物流成本。產(chǎn)品的單位價值重量越高，該行業(yè)對交通運輸?shù)囊蕾囆钥赡茉酱?Duranton等，2014[39])，其物流成本越高。參考張勛等(2018)[40]的做法，本文單位價值重量數(shù)據(jù)來源于美國商品流動調(diào)查(CFS)于2007年的分行業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)，依據(jù)NAICS行業(yè)編碼匹配至中國國民經(jīng)濟行業(yè)分類編碼，由此根據(jù)產(chǎn)品的單位價值重量對行業(yè)進行了劃分。本文按照所計算的物流成本的中位數(shù)將樣本分為物流成本高行業(yè)(H_Weight)組和物流成本低行業(yè)(L_Weight)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結(jié)果列示于表7列(1)和列(2)。在H_Weight組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0178，在5%的水平上顯著，而在L_Weight組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0027，且并不顯著，兩組系數(shù)在10%的水平上存在顯著差異。這說明當企業(yè)物流成本較高時，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升作用更顯著。

表7 不同物流成本的影響

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響

物流標準化通過擴大了企業(yè)對于供應(yīng)商和客戶的選擇范圍，降低企業(yè)所面臨的外部交易成本，提升了企業(yè)專業(yè)化分工水平。在本部分，考察這種提升作用是否會因地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的不同而存在異質(zhì)性。當企業(yè)所在地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平越高時，說明地區(qū)流通體系建設(shè)中的“硬件建設(shè)”較完善，此時物流標準化這一“軟件建設(shè)”能夠發(fā)揮更大的作用；而當企業(yè)所在地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較低時，即使物流標準化這一“軟件建設(shè)”進行了相應(yīng)規(guī)范，地區(qū)的“硬件建設(shè)”也難以提供充分的支持，此時物流標準化所能發(fā)揮的作用將受到很大局限。據(jù)此本文預(yù)期，當企業(yè)所在地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平越高時，物流標準化所產(chǎn)生的交易成本降低效應(yīng)越顯著，從而物流標準化對企業(yè)專業(yè)化分工的促進作用越明顯。

為了驗證上述推測，本文參考李涵和唐麗淼(2015)[41]的做法，使用交通線路里程與省份面積的比值，即交通基礎(chǔ)設(shè)施密度，度量地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。交通基礎(chǔ)設(shè)施密度越大，地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施越便捷，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平越高。本文按照交通基礎(chǔ)設(shè)施密度的年度中位數(shù)將樣本分為交通基礎(chǔ)設(shè)施密度高(H_Infrastructure)組和交通基礎(chǔ)設(shè)施密度低(L_Infrastructure)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結(jié)果列示于表8列(1)和列(2)。在H_Infrastructure組中，LOGITICS的系數(shù)為0.032 7，且在1%的水平上顯著，而在L_Infrastructure組中，LOGITICS的系數(shù)為-0.005 6，且并不顯著，兩組系數(shù)在1%的水平上存在顯著差異。結(jié)果表明，當企業(yè)所在地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較高時，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升作用更顯著。這說明物流標準化改革對企業(yè)分工的推動作用有賴于企業(yè)所在地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，較高的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平更有益于物流標準化對企業(yè)外部交易成本的降低，進而促進企業(yè)專業(yè)化分工水平的提升。

表8 交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響

(三)市場化程度的影響

進一步地，物流標準化對企業(yè)分工的推動作用是否會因地區(qū)市場化程度的不同而存在異質(zhì)性？當企業(yè)所在地區(qū)市場化程度較高時，企業(yè)對供應(yīng)商和客戶可增加的選擇范圍較大，此時物流標準化能夠充分地發(fā)揮交易成本降低作用；而當企業(yè)所在地區(qū)市場化程度較低時，即使物流標準化能夠擴大企業(yè)對于供應(yīng)商和客戶的選擇范圍，企業(yè)所擁有的交易對象選擇也有限，企業(yè)仍面臨著較高的外部交易成本。據(jù)此本文預(yù)期，當企業(yè)所在地區(qū)市場化程度越高時，物流標準化所產(chǎn)生的交易成本降低效應(yīng)越顯著，從而物流標準化對企業(yè)專業(yè)化分工的促進作用越明顯。

為了驗證上述推測，本文使用王小魯?shù)?2019)[42]測度的中國分省份市場化指數(shù)度量地區(qū)市場化程度，該指數(shù)越大，地區(qū)市場化程度越高。本文按照市場化指數(shù)的年度中位數(shù)將樣本分為市場化程度高(H_MktIndex)組和市場化程度低(L_MktIndex)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結(jié)果列示于表9列(1)和列(2)。在H_MktIndex組中，LOGITICS的系數(shù)為0.035 8，且在1%的水平上顯著，而在L_MktIndex組中，LOGITICS的系數(shù)為0.002 9，且并不顯著，兩組系數(shù)在1%的水平上存在顯著差異。結(jié)果表明，當企業(yè)所在地區(qū)市場化程度較高時，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升作用更顯著。這說明物流標準化改革對企業(yè)分工的推動作用有賴于企業(yè)所在地區(qū)的市場化程度，較高的市場化程度更有益于物流標準化對企業(yè)外部交易成本的降低，進而促進企業(yè)專業(yè)化分工水平的提升。

表9 市場化程度的影響

(四)內(nèi)部組織成本的影響

企業(yè)如降低分工水平而選擇縱向一體化將面臨更大的內(nèi)部組織成本(Hill和Hoskisson，1987[43])，因此當企業(yè)既有內(nèi)部組織成本較高時，若外部交易成本出現(xiàn)了同等幅度的下降，企業(yè)將更傾向于進行分工生產(chǎn)。良好的公司治理有利于加強對內(nèi)部人的監(jiān)督、制約和激勵，從而抑制內(nèi)部人私利行為，降低內(nèi)部組織成本。因此本文預(yù)期企業(yè)內(nèi)部組織成本越高，即治理水平越低時，物流標準化改革對企業(yè)分工水平提升更顯著。本文分別從獨立董事比例和機構(gòu)投資者持股比例兩個維度刻畫公司治理。一方面，獨立董事是現(xiàn)代公司治理機制中的重要組成部分，作為與企業(yè)相關(guān)利益主體沒有利益關(guān)系的獨立第三方，獨立董事可以通過對內(nèi)部人的監(jiān)督，防止經(jīng)理人或大股東濫用權(quán)力，掏空企業(yè)資源(Klein，2002[44])，進而降低企業(yè)內(nèi)部組織成本。另一方面，機構(gòu)投資者比個人投資者具有更強的信息優(yōu)勢、專業(yè)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢(Cohen等，2002[45])，能夠?qū)ζ髽I(yè)進行有效監(jiān)督，進而降低企業(yè)內(nèi)部組織成本。因此本文預(yù)期，當董事會中獨立董事比例較低或機構(gòu)投資者持股比例較低時，企業(yè)進行縱向一體化的內(nèi)部組織成本較高，物流標準化中交易成本的降低對此類企業(yè)分工水平的提升效果更加顯著。

為了驗證上述推測，本文分別按照獨立董事比例的年度中位數(shù)和機構(gòu)投資者持股比例的年度中位數(shù)將樣本分為獨立董事比例高(H_IndepR)組和獨立董事比例低(L_IndepR)組以及機構(gòu)投資者持股比例高(H_Institution)組和機構(gòu)投資者持股比例低(L_Institution)組，并分別在四組子樣本中重新對模型(3)進行估計，結(jié)果列示于表10。列(1)顯示，在H_IndepR組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0112，且并不顯著，而在L_IndepR組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0231，在1%的水平上顯著，兩組回歸系數(shù)差異在10%的水平上顯著。列(3)顯示，在H_Institution組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0059，且并不顯著，而在L_Institution組中，LOGITICS的系數(shù)為0.0321，在1%的水平上顯著，兩組回歸系數(shù)差異在1%的水平上顯著。表10的結(jié)果整體表明，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升作用在內(nèi)部組織成本較高(獨董比例較低、機構(gòu)投資者持股比例較低)的企業(yè)中更加顯著，進一步加強了主結(jié)論。

表10 內(nèi)部組織成本的影響

七、結(jié)論與政策啟示

建設(shè)現(xiàn)代流通體系能夠推動分工深化，對構(gòu)建新發(fā)展格局具有重要意義。相比于交通基礎(chǔ)設(shè)施等“硬件建設(shè)”，物流標準化試點制度是政府針對流通領(lǐng)域出臺的標準引領(lǐng)，屬于流通領(lǐng)域的“軟件建設(shè)”。因此，全面分析物流標準化試點對企業(yè)分工水平的影響，是一個具有時代意義的重大現(xiàn)實問題。本文利用物流標準化試點建設(shè)這一準自然實驗，采用多期雙重差分模型為研究策略，以2009—2018年A股上市企業(yè)為研究對象，實證檢驗了物流標準化對企業(yè)間專業(yè)化分工的影響。研究發(fā)現(xiàn)，物流標準化建設(shè)所帶來的物流成本降低，顯著提升了企業(yè)分工水平。該結(jié)果在經(jīng)過分工水平其他度量檢驗、平行趨勢檢驗、傾向得分匹配檢驗、安慰劑檢驗等一系列穩(wěn)健性檢驗后依然成立。機制檢驗發(fā)現(xiàn)，物流標準化對企業(yè)專業(yè)化分工的推動作用主要通過擴大企業(yè)對于產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)商和客戶的選擇范圍，降低企業(yè)所面臨的外部交易成本而實現(xiàn)。進一步分析發(fā)現(xiàn)，在物流成本較高的行業(yè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和市場化程度較高的地區(qū)、內(nèi)部組織成本較高的企業(yè)中，物流標準化對企業(yè)分工水平的提升效果更加顯著。本文結(jié)果整體表明，政府針對流通體系的“軟件建設(shè)”——物流標準化戰(zhàn)略性制度安排，能夠有效降低外部交易成本，推動企業(yè)分工深化。

本文研究結(jié)論可能具有如下政策啟示：第一，加強流通體系“軟件建設(shè)”。目前中國正處于建設(shè)現(xiàn)代流通體系，構(gòu)建新發(fā)展格局，推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時期。在物流標準化試點這一制度基礎(chǔ)的支持之上，政府還應(yīng)積極進行流通體系“軟件建設(shè)”，為企業(yè)間分工協(xié)作搭建有利平臺，以充分發(fā)揮政策效用。第二，加強供應(yīng)鏈體系建設(shè)。打造高水平現(xiàn)代供應(yīng)鏈已經(jīng)成為暢通國民經(jīng)濟循環(huán)、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的重要內(nèi)容。政府應(yīng)按照“市場主導(dǎo)、政策引導(dǎo)、聚焦鏈條、協(xié)同推進”原則，積極推進現(xiàn)代供應(yīng)鏈體系建設(shè)，培育新增長點、形成新動能，為企業(yè)間分工協(xié)作提供有力支撐。第三，以“有為政府”推動“有效市場”。應(yīng)高度重視新發(fā)展格局背景下政府與市場如何發(fā)揮作用的問題，以完善流通體系為例，政府應(yīng)繼續(xù)改善營商環(huán)境，著力降低外部交易成本，從而引導(dǎo)企業(yè)發(fā)揮專業(yè)化效率優(yōu)勢，推動經(jīng)濟長足發(fā)展。