文/韓江雪

鐵路作為國家重要基礎設施，不僅承載著國家物資的流通，而且在經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮重要作用。支持鐵路建設對推動經(jīng)濟社會發(fā)展、引導社會資金投向的關鍵作用。本文總結了中國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和投融資現(xiàn)狀，識別了問題，提出了鐵路投融資建議舉措。

一、我國鐵路發(fā)展和投融資現(xiàn)狀

1.我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，我國鐵路發(fā)展成效顯著，對支持國家重大戰(zhàn)略，促進經(jīng)濟發(fā)展、改善民生具有重要作用。1991年以來，全國鐵路營業(yè)歷程呈現(xiàn)逐年增長態(tài)勢，從5.78萬公里至13.17萬公里，增長率為127.85%，如圖1所示。1995-1996年，京九鐵路的開通使得我國鐵路營業(yè)歷程快速增長；2009-2010年，“四萬億計劃”促進我國“四橫四縱”客運專線建設，推動全國高速鐵路運輸干線基本骨架形成；2014-2015年期間，國務院發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，大力支持鐵路建設。[1]

圖1 全國鐵路營業(yè)里程增長情況

2.我國鐵路建設投融資現(xiàn)狀

我國鐵路投資最主要的主體是國鐵集團，地方鐵路投融資平臺、部分國有企業(yè)，民營企業(yè)也參與其中，除國鐵集團外，其余投資主體投資鐵路項目建設出資比例一般較低。

目前，鐵路資金來源有政府投資，發(fā)行股票、債券，引進直接投資，投資基金，各類貸款，以及營業(yè)收入等。雖然鐵路投融資來源相較之前渠道拓寬，但鐵路資金來源仍以政府資金與貸款為主，其他方式的融資所占比例較小，貸款方式的融資趨勢并未得到切實改觀。據(jù)統(tǒng)計，2019年國鐵集團貸款（國內(nèi)、國外）0.56萬億元，占全部資金來源的52.98%。[2]當前，伴隨鼓勵社會資本參與鐵路建設的相關配套政策與措施的逐步出臺，中國的鐵路建設跨入新的歷史時期，過去政府對鐵路行業(yè)的壟斷經(jīng)營，由于鐵路建設資金短缺，難免出現(xiàn)設備不齊全、軟硬件更新遲緩、技術滯后等問題引發(fā)鐵路建設與運營的效率不高。而社會資本以追求利潤最大化為目標，進入鐵路行業(yè)后，為提高鐵路運輸服務質(zhì)量，會不斷引進先進技術，加強管理，提高鐵路建設與運營的效率。社會資本的引進不僅增加了鐵路建設資金的渠道來源，有效減輕政府負擔，并且其高效運營方式將會不斷推進行業(yè)發(fā)展和交通現(xiàn)代化水平。[3]

二、我國鐵路投融資問題

近年來，我國鐵路資金來源進行了多元化嘗試，取得了一定進展，但仍存在問題。一是投融資的主體仍然過于集中。二是投融資的渠道還比較窄。目前，鐵路建設資金來源主要為于銀行借款、國家財政撥款和鐵路建設基金，其中向銀行借款占比較高，如表6所示。三是借債還債惡性循環(huán)。國鐵集團資產(chǎn)負債率近年來都保持在65%較高水平上，當前利潤難以滿足逐漸增大的建設支出，如表7所示。如果項目建成后收益較差，也將影響企業(yè)償債能力，降低信用級別，也容易引發(fā)銀行對企業(yè)的貸款積極性降低，形成不良貸款。這樣的惡性循環(huán)無疑會損害國鐵集團、商業(yè)銀行和投資者等多方利益。[4]

表6 國鐵集團負債情況表

表7 2019年國鐵集團鐵路資金來源及流向

分析其原因，主要有3個方面：一是中央財政投入不足。中央財政對于鐵路建設的資金支持力度小。二是政企界限不清晰。2013年政企分開改革后，國鐵集團一家獨大，這樣鐵路行業(yè)環(huán)境中雖然引入了社會資本，但無法打消投資主體的顧慮，難以達到大規(guī)模吸引社會資本投資，拓展融資渠道的目的。三是政策扶持還不夠。需要政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)指導和政策支持，此類政策扶持體系還未發(fā)展完善。

三、國外鐵路建設投融資經(jīng)驗

國外的鐵路投融資，因為鐵路的公益性與商業(yè)性并存，既有政府投資，又有企業(yè)投資，還有在政府給予一定補助和優(yōu)惠政策下的企業(yè)投資，形式多樣。自上世紀九十年代始，英國的鐵路已由過去的國有國營轉(zhuǎn)為由政府授權給私營聯(lián)合體運營，這一民營化改革，提高了鐵路的運營管理效率。同時，運營出現(xiàn)的虧損也不再依靠政府補貼，減輕了政府的負擔，推進了鐵路企業(yè)的市場化運營。[5]德國對鐵路的投資條件和規(guī)模有許多法律規(guī)定，保障了鐵路資金的連續(xù)性以及鐵路行業(yè)的有序發(fā)展。法國城市公共交通建設資金實行由政府、企業(yè)和使用者按比例分擔，一般各占1/3，它體現(xiàn)了對城市軌道交通開發(fā)利益進行返還的原則。美國模式的特點是注重利用商業(yè)化原則進行鐵路建設資金的籌集，如通過征稅和商業(yè)化開發(fā)獲取鐵路建設資金等。日本自明治初年鐵路建設的初期階段，就積極制定政策、采取措施，吸引民間資本進入鐵路行業(yè)，且取得了較為理想的效果。鐵路建設主體包括社會資本、國家或地方公共團體等，資金來源則包括各級政府補助、地方公共團體投資、發(fā)行債券、貸款、使用者負擔、受益者負擔、內(nèi)部保留基金、以及稅制優(yōu)惠等。

四、金融支持鐵路投融資對策建議

一是深化國鐵集團改革，打破鐵路壟斷。目前，國鐵集團主要承擔鐵路項目投融資及建設運營，地方政府、國有企業(yè)及民營企業(yè)只是參與鐵路項目投資建設，在鐵路投資計劃、建設管理、運營調(diào)度以及利潤分割過程中話語權較少。鐵路運輸生產(chǎn)效率較低，在價格管制情況下造成鐵路企業(yè)盈利能力較弱，阻止了民營資本的引入。積極推進“網(wǎng)運分離”，將自然壟斷屬性明顯的鐵路網(wǎng)基礎設施與具有市場競爭性的鐵路客貨運服務進行分離，國鐵集團著重鐵路主干道路網(wǎng)的鋪設，其他線路鼓勵社會資本積極參與。二是加強制度建設，營造良好的鐵路投融資環(huán)境從制度層面明確鐵路的分類和判定方法，明確中央、地方、鐵路企業(yè)應承擔的投資責任。建立健全有利于吸引社會投資鐵路的政策法規(guī)。落實存量債務、公益性運營補貼的責任劃分。研究切實可行的投資補償機制。爭取政府政策導向，建立健全鼓勵使用鐵路運輸?shù)恼叽胧卣雇度谫Y渠道，吸引資金流向鐵路。深化鐵路運價改革，完善運價形成機制，使其能夠體現(xiàn)運輸價值、反映供求關系、適應市場需求。三是實現(xiàn)資金合理分配，提高資金使用效率通過分析市場需求，實地調(diào)研考察方式，科學合理進行路網(wǎng)規(guī)劃建設。在保障公益性鐵路建設發(fā)展平穩(wěn)的同時，優(yōu)先考慮預期效益好的鐵路線路。企業(yè)要對在建和運營鐵路合理分配資金，提高資金利用效率。

引用出處

[1]劉雪．鐵路投融資模式面臨的主要問題及優(yōu)化[J]．中國經(jīng)貿(mào)導刊，2019．

[2]任鑫．我國鐵路投融資：現(xiàn)狀分析、問題剖析及改革政策取向[J]．宏觀經(jīng)濟研究，2016年第5期．

[3]范文．關于深入推進鐵路投融資體制改革的思考[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟,2012年第11期．

[4]孔競成．鐵路投融資風險問題研究［D］．中央財經(jīng)大學，2016．

[5]孫志毅．鐵路建設及其投融資模式創(chuàng)新比較研究[J]．亞太經(jīng)濟,2013年第5期．

[6]孟祥春．進一步深化鐵路投融資體制改革[J]．《理論學習與探索》,2012年第1期．