王郁蓬，韓寶睿，張夢(mèng)凡 WANG Yupeng,HAN Baorui,ZHANG Mengfan

（南京林業(yè)大學(xué) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院，江蘇 南京 210037）

0 引言

隨著交通精細(xì)化管理要求的提升，道路路側(cè)停車(chē)安全問(wèn)題與土地高效利用問(wèn)題凸顯。傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)并未將停車(chē)設(shè)計(jì)考慮其中，導(dǎo)致后期停車(chē)位設(shè)計(jì)帶來(lái)了“壓縮機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)道”“停車(chē)開(kāi)門(mén)殺”等交通管理難題。因此，研究如何合理利用道路空間，規(guī)范有序停車(chē)，在滿足臨時(shí)停車(chē)需求的同時(shí)降低路內(nèi)停車(chē)所帶來(lái)的負(fù)面影響，緩解與各類(lèi)交通流的沖突是十分有必要的。

對(duì)于路內(nèi)停車(chē)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，馬曉東等通過(guò)重新規(guī)劃路內(nèi)停車(chē)規(guī)模、調(diào)控路內(nèi)停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等手段解決路內(nèi)停車(chē)供給不足等問(wèn)題；彭湖通過(guò)對(duì)各道路路內(nèi)停車(chē)設(shè)置的重新分配規(guī)劃，并且采用限時(shí)段停車(chē)政策，解決路內(nèi)停車(chē)供給不足、布置不合理等問(wèn)題；韓光等分析了路內(nèi)停車(chē)設(shè)置位置及車(chē)輛停放方式，并從供給和需求兩方面進(jìn)行分析，建立路內(nèi)停車(chē)總量規(guī)劃模型，求解出不同等級(jí)道路內(nèi)停車(chē)泊位的最優(yōu)設(shè)置比例；魏家蓉基于VISSIM軟件建立了單車(chē)道路內(nèi)停車(chē)路段的機(jī)非混行交通流仿真模型，基于該模型分析了非機(jī)動(dòng)車(chē)流、不同停放形式對(duì)機(jī)非混行交通流的影響。

目前對(duì)路內(nèi)停車(chē)規(guī)劃設(shè)計(jì)方面的研究主要為通過(guò)分析路內(nèi)停車(chē)需求，研究路內(nèi)停車(chē)設(shè)置布局和管理方法，但對(duì)路內(nèi)停車(chē)具體設(shè)計(jì)形式研究較少。本文基于提高道路空間利用率的理念，將其用于道路空間設(shè)置路內(nèi)停車(chē)，在確定了路內(nèi)停車(chē)的設(shè)置原則下提出了幾種新的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式。

1 傳統(tǒng)路內(nèi)停車(chē)的設(shè)計(jì)形式及問(wèn)題

1.1 路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式現(xiàn)狀

路內(nèi)停車(chē)的設(shè)計(jì)形式主要有兩種：路側(cè)帶停車(chē)與人行道停車(chē)。

表1 傳統(tǒng)路內(nèi)停車(chē)的設(shè)計(jì)形式及問(wèn)題

圖1 路側(cè)帶路內(nèi)停車(chē)形式

圖2 人行道路內(nèi)停車(chē)形式

1.2 傳統(tǒng)路內(nèi)停車(chē)的道路設(shè)計(jì)問(wèn)題總結(jié)

通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)的路內(nèi)停車(chē)形式進(jìn)行討論，總結(jié)出的道路設(shè)計(jì)問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（1）路內(nèi)停車(chē)設(shè)置方式過(guò)于單一，未有效利用道路空間?，F(xiàn)階段的路內(nèi)停車(chē)形式較少，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)流或非機(jī)動(dòng)車(chē)流有略微差異的路段在設(shè)置路內(nèi)停車(chē)時(shí)形式不能進(jìn)行充分選擇，且停車(chē)方式基本上都為平行式，形式單一，對(duì)道路空間利用率不高。

（2）傳統(tǒng)路內(nèi)停車(chē)形式安全隱患過(guò)大。在常規(guī)路內(nèi)停車(chē)形式中，停放車(chē)輛與其他交通流的沖突點(diǎn)較多，且大部分道路在設(shè)計(jì)之初并未考慮路內(nèi)停車(chē)，而是由于產(chǎn)生路內(nèi)停車(chē)需求后才進(jìn)行設(shè)置，其道路空間并未為停車(chē)泊位預(yù)留寬度，后設(shè)置的停車(chē)泊位使非機(jī)動(dòng)車(chē)與相鄰車(chē)道的機(jī)動(dòng)車(chē)沖突更甚，易發(fā)生交通事故。

2 可利用道路空間分析

2.1 道路空間利用原則

對(duì)道路空間的利用并不是無(wú)限制的利用，在提高對(duì)道路空間利用率時(shí)需遵循以下三個(gè)原則：

（1）在利用道路空間時(shí)，應(yīng)優(yōu)先保障步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公共交通，保障機(jī)動(dòng)車(chē)行駛；

（2）在利用道路空間時(shí)，應(yīng)保證所利用部分原來(lái)的功能正常，同時(shí)盡可能降低路內(nèi)停車(chē)設(shè)置帶來(lái)的負(fù)面影響；

（3）在利用道路空間時(shí)，應(yīng)保證交通流遵循基本的交通規(guī)則，其行駛速度由道路中心向兩側(cè)逐漸降低。

點(diǎn)加團(tuán)隊(duì)采用“團(tuán)隊(duì)——小組”的二元育人模式，以自主管理的方式將團(tuán)隊(duì)分割為數(shù)個(gè)獨(dú)立的科研小組。指導(dǎo)老師負(fù)責(zé)對(duì)學(xué)生進(jìn)行專業(yè)性的指導(dǎo)，由傳統(tǒng)的科研主導(dǎo)者轉(zhuǎn)變?yōu)橹笇?dǎo)者，科研項(xiàng)目的選擇，科研工作的開(kāi)展及進(jìn)程，以學(xué)生為主體，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的內(nèi)驅(qū)力。使學(xué)生對(duì)科研有一個(gè)直觀、豐富的理性認(rèn)知。該模式基本實(shí)現(xiàn)了以學(xué)生為主體的科研活動(dòng)的自主運(yùn)行。讓學(xué)生以第一身份去親歷科研活動(dòng)，對(duì)培養(yǎng)具有科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力的人才具有重要意義[5]。以下將從科研團(tuán)隊(duì)和科研小組兩方面進(jìn)行介紹：

2.2 集約利用道路空間的平面分析

道路的可利用空間不多，圖3通過(guò)分析道路空間可利用的區(qū)域，為探索新的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式提供思路。

圖3 道路空間可利用區(qū)域平面分析

圖4為對(duì)于道路空間可集約利用的區(qū)域分別分析設(shè)置后，停放車(chē)輛在停駛過(guò)程中與其他交通流產(chǎn)生沖突的區(qū)域。以圖4（a）為例，利用多余的人行道寬度設(shè)置路內(nèi)臨時(shí)停車(chē)泊位，在駛離時(shí)會(huì)穿越非機(jī)動(dòng)車(chē)道，與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流產(chǎn)生沖突，此時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)道為泊位與非機(jī)動(dòng)車(chē)流緩沖區(qū)；之后車(chē)輛經(jīng)過(guò)機(jī)非分隔帶開(kāi)口進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道與最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道上的交通流產(chǎn)生沖突，此時(shí)最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道為泊位與機(jī)動(dòng)車(chē)流緩沖區(qū)。

圖4 車(chē)輛在停駛過(guò)程中與其他交通流產(chǎn)生沖突的區(qū)域

3 基于道路空間集約化利用的路內(nèi)停車(chē)形式

本文遵循所提出的道路空間利用原則，對(duì)路內(nèi)停車(chē)的形式做出新的設(shè)計(jì)。

3.1 有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式

機(jī)非分隔帶有時(shí)作為道路擴(kuò)建的預(yù)留寬度，可在臨時(shí)停車(chē)需求增加較快而交通需求增長(zhǎng)并不顯著的狀況下，在其中設(shè)置路內(nèi)停車(chē)泊位。

（1）有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式一

此類(lèi)形式通過(guò)改造機(jī)非分隔帶，設(shè)置港灣式停車(chē)帶，港灣開(kāi)口朝機(jī)動(dòng)車(chē)道。車(chē)輛通過(guò)前停前發(fā)的方式直接從機(jī)動(dòng)車(chē)道駛?cè)霗C(jī)非分隔帶的港灣式停車(chē)泊位，再?gòu)耐＼?chē)泊位駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車(chē)道。

這種布置方式能夠完全消除對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾，利用機(jī)非分隔帶設(shè)置路內(nèi)停車(chē)也節(jié)約了道路空間，還能夠保護(hù)路面停車(chē)段。缺點(diǎn)在于限制了最外側(cè)車(chē)道的行車(chē)速度，降低了道路通行能力。

適用條件是當(dāng)機(jī)非分隔帶寬度在3m以上，最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道飽和度v/c＜0.8，機(jī)非分隔帶需要提供司機(jī)停車(chē)后穿越的出入口，且需要在路內(nèi)停車(chē)段最外側(cè)車(chē)道設(shè)置減速標(biāo)志或者設(shè)置路面橡膠減速帶等設(shè)施，以減少交通安全隱患。停車(chē)泊位采用平行式設(shè)置，泊位尺寸為2.0m×6.0m，并且左側(cè)預(yù)留0.5m用于降低開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)對(duì)外側(cè)車(chē)道機(jī)動(dòng)車(chē)的影響，右側(cè)綠化帶只需預(yù)留0.5m的凈空距離供開(kāi)車(chē)門(mén)需要。如圖5所示。

圖5 有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式一

（2）有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式二

此類(lèi)形式占用機(jī)非分隔帶的寬度，車(chē)輛停靠在機(jī)非分隔帶靠非機(jī)動(dòng)車(chē)道一側(cè)。車(chē)輛通過(guò)前停前發(fā)的方式從機(jī)動(dòng)車(chē)道通過(guò)出入口并借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為停駛通道駛?cè)胪＼?chē)泊位，再借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道通過(guò)出入口駛出。

這種布置方式與常規(guī)有機(jī)非分隔帶的路側(cè)帶停車(chē)形式相比，避免了機(jī)動(dòng)車(chē)需要橫穿非機(jī)動(dòng)車(chē)流到靠人行道一側(cè)停放，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)流影響得到改善，并且其對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道交通流較第一種改造形式影響小，只需在出入口處設(shè)置減速慢行標(biāo)志。

適用條件是非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為停駛通道，寬度需在3.5m以上，非機(jī)動(dòng)車(chē)飽和度v/c＜0.7。停車(chē)泊位按平行式設(shè)置，泊位尺寸為2.0m×6.0m，并且左側(cè)預(yù)留0.5m凈空距離供開(kāi)車(chē)門(mén)需要。如圖6所示。

圖6 有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式二

（3）有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式三

此類(lèi)形式直接將機(jī)非分隔帶中的一段設(shè)置為路內(nèi)停車(chē)泊位。車(chē)輛通過(guò)前停前發(fā)的方式從機(jī)動(dòng)車(chē)道直接駛?cè)胪＼?chē)泊位停放，在駛出時(shí)借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為通道，從出入口進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道。

在設(shè)置此類(lèi)形式時(shí)，行駛車(chē)輛只需注意出入口駛出的車(chē)輛，對(duì)于停放在泊位上的車(chē)輛不會(huì)影響到最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)影響較第二種設(shè)計(jì)形式小，停車(chē)流線較平滑，車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)不會(huì)影響兩側(cè)車(chē)道。

適用條件是非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為停駛通道，寬度需在3.5m以上，非機(jī)動(dòng)車(chē)飽和度v/c＜0.7，機(jī)非分隔帶在4.5m以上，泊位為斜列式，傾斜角度為30°，在出入口處須設(shè)置減速慢行標(biāo)志或緩速帶等設(shè)施。如圖7所示。

圖7 有機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式三

3.2 無(wú)機(jī)非分隔帶的路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式

人行道停車(chē)作為常見(jiàn)的路內(nèi)停車(chē)形式，有著對(duì)路段車(chē)流影響較小、具有較高的安全性、有利于城市美觀等優(yōu)勢(shì)。但人行道停車(chē)最大的問(wèn)題在于無(wú)論駛?cè)腭偝鰰r(shí)都會(huì)影響行人的正常通行。城市道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（DB11 1116-2014）4.5.1中說(shuō)明，對(duì)于支路的人行道剩余寬度，最小為2m。本文通過(guò)占用部分寬度的人行道，在保證其人行道剩余寬度的基礎(chǔ)上，對(duì)人行道停車(chē)的形式進(jìn)行重新改造。

（1）人行道路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式一

此類(lèi)形式占用部分人行道寬度設(shè)為港灣式停車(chē)帶，開(kāi)口朝非機(jī)動(dòng)車(chē)道。車(chē)輛采用前停前發(fā)形式，借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為停駛通道駛?cè)腭偝鋈诵械栏蹫呈酵＼?chē)泊位。

這種停放方式停放方便，對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響較小并且能夠保護(hù)路面停車(chē)段；但擠壓了人行道寬度，并且停放車(chē)輛的駛?cè)腭偝鰧?duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)有一定影響。

適用條件為停駛通道借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道，應(yīng)大于3m，非機(jī)動(dòng)車(chē)飽和度v/c＜0.7。采用港灣式路內(nèi)停車(chē)帶設(shè)置時(shí)，應(yīng)注意保證人行道的有效寬度，其寬度應(yīng)不小于2m，具體的人行道寬度還應(yīng)根據(jù)行人流量等確定。停車(chē)泊位靠非機(jī)動(dòng)車(chē)外側(cè)應(yīng)預(yù)留0.5m供開(kāi)車(chē)門(mén)距離，停放形式為平行式，泊位尺寸為2.0m×6.0m。如圖8所示。

圖8 人行道路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式一

（2）人行道路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式二

此類(lèi)形式通過(guò)集約利用行道樹(shù)之間的人行道空間和一部分非機(jī)動(dòng)車(chē)道空間來(lái)設(shè)置停車(chē)泊位，車(chē)輛在駛?cè)腭偝鰰r(shí)都需借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為通道。

這種設(shè)計(jì)形式需要對(duì)人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度都有要求，非機(jī)動(dòng)車(chē)道作為停駛通道和一部分停車(chē)泊位占用，其寬度應(yīng)大于4.5m，并且由于停放方式為前停后發(fā)。在進(jìn)行后退發(fā)車(chē)時(shí)，易與非機(jī)動(dòng)車(chē)流有沖突，適用于非機(jī)動(dòng)車(chē)飽和度較小的路段。人行道在設(shè)置停車(chē)泊位后有效寬度需大于2m。在設(shè)置時(shí)需要改造或去除非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道之間的路緣石。停車(chē)泊位采取斜列式，其尺寸與傾斜角度可以通過(guò)行道樹(shù)之間的距離進(jìn)行調(diào)整，圖9（b）為傾斜角度為推薦角度和泊位尺寸。

圖9 人行道路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式二

4 路內(nèi)停車(chē)形式總結(jié)（見(jiàn)表2）

表2 路內(nèi)停車(chē)形式總結(jié)

5 結(jié)論

本文基于提高道路空間利用率的理念，通過(guò)利用機(jī)非分隔帶、人行道等橫斷面組成，探索路內(nèi)停車(chē)新形式，以此解決常規(guī)路內(nèi)停車(chē)形式中所存在的問(wèn)題。對(duì)比常規(guī)路內(nèi)停車(chē)形式，新的設(shè)計(jì)形式能夠在保證停車(chē)空間有序化的前提下，對(duì)于道路空間有著更高效的配置和更高的寬度利用，最大限度滿足臨時(shí)停車(chē)需求并降低了路內(nèi)停車(chē)設(shè)置所帶來(lái)的負(fù)面影響，減少與其他交通流的沖突。在設(shè)置時(shí)可以根據(jù)不同的實(shí)際條件和需求因地制宜選用不同的設(shè)計(jì)形式。

路內(nèi)停車(chē)對(duì)道路交通影響不可避免，本文在對(duì)各類(lèi)路內(nèi)停車(chē)設(shè)計(jì)形式闡述適用性條件時(shí)，只是簡(jiǎn)略介紹其對(duì)交通流會(huì)造成影響，在后續(xù)研究中可以對(duì)動(dòng)態(tài)交通產(chǎn)生的影響進(jìn)行具體分析，以此進(jìn)一步闡明其適用性。