鄧可平

浙江漢宇設(shè)計(jì)有限公司 浙江 義烏 322000

蘇溪國(guó)際樞紐港是浙江省義烏市打造成寧波舟山港“第六港區(qū)”的核心載體，已列入浙江省綜合交通運(yùn)輸及義甬舟開放大通道建設(shè)“十四五”規(guī)劃。該項(xiàng)目主要承擔(dān)寧波至義烏進(jìn)出口海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，通過(guò)鐵路實(shí)現(xiàn)陸港與海港間的快速轉(zhuǎn)運(yùn)，推動(dòng)全程運(yùn)輸服務(wù)(CCA)在內(nèi)陸腹地延伸，實(shí)現(xiàn)“港務(wù)、關(guān)務(wù)、船務(wù)”功能前移，使內(nèi)陸港成為真正具有“始發(fā)港”、“目的港”功能的港口。

港口占地面積約3km2，包括鐵路作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場(chǎng)區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、商務(wù)辦公區(qū)等。港口建成投用后，將成為功能全面、設(shè)施先進(jìn)、效益顯著的綠色、智慧、高效的內(nèi)陸國(guó)際樞紐港，對(duì)浙中西地區(qū)乃至周邊省份的貨物具有很強(qiáng)的集聚效應(yīng)。蘇溪國(guó)際樞紐港作為內(nèi)陸型港口，以鐵路和公路為主要集散渠道，缺乏航運(yùn)支撐，對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴較大，對(duì)貨運(yùn)交通集散效率要求較高，需要構(gòu)建更加暢通的集疏運(yùn)系統(tǒng)作為保障。

1 蘇溪國(guó)際樞紐港發(fā)展基礎(chǔ)

1.1 區(qū)位條件

蘇溪國(guó)際樞紐港位于浙江省義烏市，距寧波舟山港約200km，其700km服務(wù)半徑可覆蓋南京、合肥、武漢、南昌、長(zhǎng)沙等多個(gè)內(nèi)地都市圈（見圖1），依托義烏發(fā)達(dá)的物流體系，能夠有效整合周邊華東、華中地區(qū)各大內(nèi)陸型物流樞紐的進(jìn)出口資源，打造成為復(fù)合型的國(guó)際樞紐港口，是寧波港通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)向內(nèi)陸延伸的橋頭堡。

圖1 蘇溪國(guó)際樞紐港區(qū)位圖

蘇溪國(guó)際樞紐港在義烏市內(nèi)具體選址位于金甬鐵路蘇溪站附近，地處義烏市蘇溪鎮(zhèn)范家村，毗鄰義烏信息光電高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，距義東北福田物流園區(qū)約5km，距城西鐵路貨站約21km，距義烏公路港約24km（見圖2）。

圖2 義烏市物流樞紐布局圖

1.2 用地功能

蘇溪國(guó)際樞紐港作為寧波舟山港“第六港區(qū)”，支持義烏海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場(chǎng)所建設(shè)，采用“同港同策”制度，實(shí)現(xiàn)寧波舟山港與義烏國(guó)際陸港港務(wù)、關(guān)務(wù)、船務(wù)一體化， 進(jìn)出口貨物在義烏港區(qū)完成全部海關(guān)通關(guān)流程， “一次報(bào)關(guān)、一次查驗(yàn)、一次放行”。

蘇溪國(guó)際樞紐港用地面積約2km2，分兩期建設(shè)，其中一期1.3km2為鐵路口岸作業(yè)平臺(tái)，包含出口作業(yè)區(qū)0.4km2，進(jìn)口作業(yè)區(qū)0.5km2，堆場(chǎng)區(qū)0.3km2，以及海關(guān)與檢驗(yàn)檢疫區(qū)0.1km2；二期在西南側(cè)預(yù)留0.7km2公路口岸作業(yè)區(qū)。

蘇溪國(guó)際樞紐港東側(cè)為白毛山，場(chǎng)地內(nèi)部地形起伏較大，東西兩側(cè)地形高差接近90m，往東缺乏用地拓展條件。蘇溪國(guó)際樞紐港西側(cè)為義烏信息光電高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，園區(qū)規(guī)劃以工業(yè)和居住用地為主，已引入木林森、華燦光電、瑞豐光電、東方日升、愛(ài)旭科技、天合光能等LED以及光伏行業(yè)大型企業(yè)（見圖3），信息光電產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)明顯。

圖3 蘇溪國(guó)際樞紐港周邊用地情況

1.3 區(qū)域交通

蘇溪國(guó)際樞紐港西側(cè)緊鄰G351國(guó)道，G351國(guó)道為雙向六車道規(guī)模的一級(jí)公路，道路沿線兩側(cè)尚未開發(fā)，交通流量不大。工業(yè)園區(qū)內(nèi)僅有龍祈路和好派路與G351國(guó)道銜接，園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)體系尚不完善。蘇溪國(guó)際樞紐港南側(cè)為疏港高速，疏港高速在該片區(qū)設(shè)有蘇溪收費(fèi)站與工業(yè)園區(qū)內(nèi)武德路銜接。蘇溪國(guó)際樞紐港貨車出進(jìn)出高速需經(jīng)過(guò)工業(yè)園區(qū)中心，且繞行距離較長(zhǎng)，交通組織不便。蘇溪國(guó)際樞紐港現(xiàn)狀道路情況見圖4。

圖4 蘇溪國(guó)際樞紐港周邊現(xiàn)狀道路情況

2 蘇溪國(guó)際樞紐港交通組織面臨的挑戰(zhàn)

2.1 挑戰(zhàn)一：如何處理港區(qū)客貨交通組織與工業(yè)園區(qū)的關(guān)系

港區(qū)東側(cè)為山體屏障，出行方向受限，義烏主城區(qū)位于港區(qū)西南側(cè)，港區(qū)客運(yùn)以主城區(qū)為主要出行方向，存在穿越工業(yè)園區(qū)的通行需求。港區(qū)西側(cè)工業(yè)園規(guī)劃定位為產(chǎn)城融合發(fā)展的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，目前已發(fā)展成熟。工業(yè)園區(qū)以LED以及光伏太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)為主，原材料及成品均不是大宗商品，貨運(yùn)需求不大，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期年貨運(yùn)量不超過(guò)700萬(wàn)噸。工業(yè)園區(qū)內(nèi)部道路按市政道路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，交叉口控制、路側(cè)停車及慢行空間品質(zhì)較好，港區(qū)貨運(yùn)不宜直接穿越工業(yè)園區(qū)。緩解港城交通矛盾是疏港體系規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)[1]。

2.2 挑戰(zhàn)二：如何實(shí)現(xiàn)港區(qū)貨運(yùn)與城市高快速路的聯(lián)系

港區(qū)緊鄰G351國(guó)道，G351國(guó)道按雙向六車道一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)速度60km/h，沿線燈控路口及無(wú)燈控村莊出入口較多。港區(qū)與最近的疏港高速蘇溪互通直線距離約1.5km，行車距離約3.5km，沿線需經(jīng)過(guò)7個(gè)燈控路口，其中3個(gè)為左轉(zhuǎn)交通組織，繞行距離較長(zhǎng)，與高速公路銜接非常不便（見圖5）。參考國(guó)內(nèi)其他港口的交通組織經(jīng)驗(yàn)[2]，港口貨運(yùn)交通應(yīng)與城市高快速路銜接，充分發(fā)揮高快速路的通行能力，既可以提升交通組織效率，也可以避免貨運(yùn)交通對(duì)城市生產(chǎn)和生活的干擾。

圖5 蘇溪國(guó)際樞紐港與疏港高速銜接情況

2.3 挑戰(zhàn)三：如何處理港區(qū)內(nèi)部通道與周邊市政道路的關(guān)系

根據(jù)工業(yè)園區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，港區(qū)正對(duì)工業(yè)園區(qū)2條東西向主干路，龍祈路和蘇福路，假設(shè)港區(qū)內(nèi)部通道與該2條主干路直接銜接，分別與G351國(guó)道組成十字燈控路口，則難以避免將貨運(yùn)交通引入工業(yè)園區(qū)。假設(shè)港區(qū)內(nèi)部通道與G351國(guó)道相連，采用右進(jìn)右出的交通組織方式，則港區(qū)貨運(yùn)交通組織效率較低。港區(qū)集疏運(yùn)主要通道應(yīng)盡量避開市政道路，有條件的情況下，盡量采用獨(dú)立的貨物運(yùn)輸專用通道，保證貨物的快速集散[3]。

3 蘇溪國(guó)際樞紐港貨運(yùn)規(guī)模及出行特征分析

3.1 蘇溪國(guó)際樞紐港貨運(yùn)規(guī)模

根據(jù)《金甬鐵路蘇溪集裝箱辦理站可行性研究報(bào)告》，蘇溪國(guó)際樞紐港近期2束4線規(guī)模，可以滿足115萬(wàn)TEU吞吐量，遠(yuǎn)期3束6線規(guī)模可以滿足166萬(wàn)TEU吞吐量。

蘇溪國(guó)際樞紐港建成前，義烏與寧波舟山港之間的貨物運(yùn)輸主要采用公路運(yùn)輸方式，貨運(yùn)樞紐為現(xiàn)狀義烏港，位于義烏國(guó)際商貿(mào)城附近。義烏港近期吞吐量120萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)期作為蘇溪國(guó)際樞紐港海鐵聯(lián)運(yùn)的補(bǔ)充，整體搬遷至蘇溪國(guó)樞紐港公路口岸作業(yè)區(qū)，用地面積和作業(yè)能力保持不變。

根據(jù)以上分析，蘇溪國(guó)際樞紐港近期貨運(yùn)吞吐量為115萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)期貨運(yùn)吞吐量為286萬(wàn)TEU。

3.2 蘇溪國(guó)際樞紐港貨車出行特征分析

為充分了解港口的貨車出行特征，我們針對(duì)現(xiàn)狀義烏港的貨車司機(jī)進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，并基于調(diào)查數(shù)據(jù)合理預(yù)測(cè)未來(lái)蘇溪國(guó)際樞紐港建成后的貨車出行特征，具體有以下幾個(gè)方面：

（1）車輛屬性及駕駛員行為特征

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，義烏港進(jìn)出貨車主要以單位運(yùn)營(yíng)車輛為主，占94%，私人自用車占4%，市內(nèi)出行以小貨車為主，市外出行以集卡為主，小貨車平均載重1.48噸，集卡平均載重28.86噸。市外車輛主要來(lái)自寧波舟山一帶，注冊(cè)地在寧波舟山的車輛占比達(dá)97%。

在夜間，駕駛員將貨車停放在物流場(chǎng)站內(nèi)的比例約26%，停放在路內(nèi)或公共停車場(chǎng)的比例約44%，停放在住宅區(qū)內(nèi)的比例約19%。

（2）貨車出行時(shí)間分布特征

貨車從寧波舟山方向發(fā)車時(shí)間集中在晚上10點(diǎn)至第二天凌晨3點(diǎn)，到達(dá)義烏時(shí)間集中在早上5點(diǎn)至10點(diǎn)（見圖6），平均行車時(shí)間約6.3h，貨車到達(dá)義烏時(shí)間與城市早高峰有部分重疊。寧波往義烏方向貨車空載率達(dá)到99%以上，在義烏各個(gè)零散物流點(diǎn)組貨的占75%，在義烏組貨中轉(zhuǎn)時(shí)間集中在早上9點(diǎn)至下午3點(diǎn)，基本避開城市早晚高峰。最后在義烏港統(tǒng)一作業(yè)報(bào)關(guān)，義烏往寧波方向貨車滿載率達(dá)到94%以上。

圖6 義烏港貨車出行時(shí)間分布圖

（3）貨車出行的方向分布特征

現(xiàn)狀義烏港總體需求分布以義烏市內(nèi)為主，占比約35%，其次為往東寧波舟山方向，占比約30%，往西金華、江西方向占比約18%，往北杭州、紹興方向占比約12%，往南永康、磐安方向占比約5%（見圖7）。義烏市內(nèi)的貨物流向基本與國(guó)內(nèi)公路物流企業(yè)的分布一致，主要以義西公路港以及義東青口物流中心、北下朱貨運(yùn)站以及義東北福田物流中心為主。

圖7 義烏港貨車出行空間分布圖

4 蘇溪國(guó)際樞紐港交通組織策略

4.1 組織思路

（1）區(qū)域?qū)用?/p>

強(qiáng)化區(qū)域?qū)ν饨煌ɑA(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建立體綜合的高速路路網(wǎng)體系，避開地方道路瓶頸，實(shí)現(xiàn)各個(gè)方向的快速通達(dá)。

（2）市域?qū)用?/p>

依托城市快速路，構(gòu)建市域一體的貨運(yùn)交通體系，通過(guò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的打造，避免低效的貨車左轉(zhuǎn)及掉頭交通組織，提升貨運(yùn)集散效率。

（3）港區(qū)層面

打造客貨分離的交通組織體系，緩解港城矛盾，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建內(nèi)部環(huán)形主通道，與外部疏港通道形成多層次、多通道銜接的模式，港區(qū)內(nèi)部通勤交通與城市道路銜接，港區(qū)貨運(yùn)交通與公路銜接。

4.2 組織策略

4.3.1 策略一：引入義諸高速接入義烏環(huán)城快速路

蘇溪國(guó)際樞紐港目前僅有南側(cè)一條高速公路，在港區(qū)東側(cè)受山體屏障的前提下，出行方向受限明顯，規(guī)劃提出引入義諸高速穿越港區(qū)東側(cè)接入義烏環(huán)城快速路（見圖8），與現(xiàn)狀疏港高速形成互通立交，強(qiáng)化了高速公路對(duì)港區(qū)貨運(yùn)交通的服務(wù)。同時(shí)義烏環(huán)城快速路往東延伸直接進(jìn)入港區(qū)，實(shí)現(xiàn)港區(qū)與義烏市內(nèi)其它物流點(diǎn)的快速聯(lián)系。

圖8 蘇溪國(guó)際樞紐港對(duì)外集疏運(yùn)通道

4.3.2 策略二：強(qiáng)化G351國(guó)道與高速的銜接效率

在蘇溪國(guó)際樞紐港北、西、南三個(gè)方向分別規(guī)劃董村互通、福田互通、新廳互通和東陽(yáng)江北互通（見圖9），強(qiáng)化G351國(guó)道與高速的快速銜接，形成對(duì)蘇溪國(guó)際樞紐港的多點(diǎn)分散、逐級(jí)疏解的交通組織體系，分解蘇溪互通的交通壓力。同時(shí)優(yōu)化調(diào)整蘇溪互通的收費(fèi)站方向，由背離蘇溪國(guó)際樞紐港的西向進(jìn)出改為朝向蘇溪國(guó)際樞紐港的東向進(jìn)出（見圖10），進(jìn)一步提升蘇溪國(guó)際樞紐港貨物集散效率。

圖9 蘇溪國(guó)際樞紐港對(duì)外集疏運(yùn)通道

圖10 蘇溪互通方案調(diào)整建議

4.3.3 策略三：G351國(guó)道快速化改造，打造客貨分離的雙層交通

港區(qū)集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵在于解決疏港干線道路“卡脖子”路段，通過(guò)升級(jí)改造、新建和擴(kuò)建提升道路等級(jí)和通行能力，積極推行高架方式解決與城市路段的交叉矛盾[4]。規(guī)劃對(duì)G351國(guó)道全線進(jìn)行快速化改造，分港區(qū)段和非港區(qū)段。港區(qū)段緊鄰工業(yè)園區(qū)，基于客貨分離的原則，采用雙層高架的快速化形式（見圖11），貨運(yùn)交通通過(guò)高架與高速公路快速聯(lián)系，客運(yùn)交通通過(guò)地面輔道與工業(yè)園區(qū)銜接。非港區(qū)段沿線村莊較多，為避免村莊進(jìn)出交通對(duì)G351國(guó)道主線交通的干擾，采用主線與輔道結(jié)合的快速化形式（見圖12），村莊進(jìn)出通道接入輔道，主線全程快速化，關(guān)鍵交叉口采用簡(jiǎn)易菱形立交，實(shí)現(xiàn)港區(qū)貨運(yùn)快進(jìn)快出。

圖11 G351國(guó)道港區(qū)段快速化改造橫斷面方案

圖12 G351國(guó)道非港區(qū)段快速化改造橫斷面方案

4.3.4 策略四：加強(qiáng)港區(qū)內(nèi)部通道與G351國(guó)道高架銜接

集疏運(yùn)系統(tǒng)道路網(wǎng)的完善除加快港口外部疏港干線道路建設(shè)外，還應(yīng)加強(qiáng)港內(nèi)道路建設(shè)[5]。根據(jù)《海港總體設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTS-2013），港區(qū)內(nèi)部道路應(yīng)按環(huán)形系統(tǒng)布置，港區(qū)宜設(shè)置兩個(gè)或兩個(gè)以上的出入口。結(jié)合工業(yè)園區(qū)總體規(guī)劃，研究提出在港區(qū)內(nèi)部打造單向交通組織環(huán)路，設(shè)3個(gè)基地出入口分別與環(huán)城北路、龍祈路、鎮(zhèn)前街銜接（見圖13）。由于港區(qū)段G351國(guó)道采用雙層高架的形式，地面道路均與G351國(guó)道輔道地面燈控平交，分別在鎮(zhèn)前街北側(cè)和環(huán)城北路南側(cè)設(shè)置一對(duì)上下匝道，引導(dǎo)貨運(yùn)交通通過(guò)環(huán)城北路和鎮(zhèn)前街交叉口上下G351國(guó)道高架，中間龍祈路交叉口為小汽車專用出入口，禁止貨車通行。

圖13 港區(qū)內(nèi)部通道與G351國(guó)道銜接示意圖

5 結(jié)語(yǔ)

蘇溪國(guó)際樞紐港作為內(nèi)陸型港口，以鐵路和公路為主要集散渠道，缺乏航運(yùn)支撐，對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的依賴較大，對(duì)貨運(yùn)交通集散效率要求較高，需要構(gòu)建更加暢通的集疏運(yùn)系統(tǒng)作為保障。通過(guò)分析蘇溪國(guó)際樞紐港的發(fā)展基礎(chǔ)，分析港區(qū)集疏運(yùn)體系面臨的挑戰(zhàn)，基于現(xiàn)狀調(diào)查分析，總結(jié)蘇溪國(guó)際樞紐港貨運(yùn)規(guī)模及出行特征，從區(qū)域、市域、港區(qū)三個(gè)層面提出港口道路集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化思路和策略，可為國(guó)內(nèi)其他內(nèi)陸型港口的集疏運(yùn)體系研究提供借鑒。