鄭煜龍

集裝箱碼頭是集裝箱陸運(yùn)與海運(yùn)的交接點(diǎn)，外集卡需要頻繁進(jìn)入碼頭完成提重箱作業(yè)。為了降低碼頭堆場翻箱率，實(shí)現(xiàn)外集卡提重箱作業(yè)降本增效，有必要優(yōu)化集裝箱碼頭提重箱業(yè)務(wù)模式。本文針對集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式存在的問題，提出集裝箱碼頭提重箱業(yè)務(wù)模式優(yōu)化措施。

1 集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式存在的問題

為了降低碼頭作業(yè)成本和提高碼頭作業(yè)效率，集裝箱碼頭堆場通常按集裝箱業(yè)務(wù)屬性劃分為出口箱區(qū)、進(jìn)口箱區(qū)、中轉(zhuǎn)箱區(qū)和空箱區(qū)等四大箱區(qū)，其中進(jìn)口箱區(qū)大多采取以區(qū)為大域、以貝為準(zhǔn)位、多箱堆高的混堆策略。在集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式下，進(jìn)口重箱在碼頭堆場混堆，加之外集卡進(jìn)港提箱無序，導(dǎo)致碼頭堆場翻箱作業(yè)難以避免。實(shí)踐中，集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式主要存在以下問題。

（1）進(jìn)口重箱卸船作業(yè)與后期提重箱業(yè)務(wù)缺乏交互。碼頭進(jìn)口重箱卸船作業(yè)一味追求作業(yè)效率，與后期提重箱業(yè)務(wù)缺乏交互，導(dǎo)致卸船堆場計(jì)劃較為粗放，未充分考慮提重箱業(yè)務(wù)需求，進(jìn)而導(dǎo)致在外集卡進(jìn)港提箱過程中產(chǎn)生大量翻箱作業(yè)。

（2）外集卡只能提指定的進(jìn)口重箱。同一提單號或不同提單號下的進(jìn)口重箱經(jīng)常由不同外集卡運(yùn)至同一貨場拆箱或轉(zhuǎn)運(yùn)，此類進(jìn)口重箱其實(shí)可根據(jù)實(shí)際作業(yè)情況靈活安排外集卡完成提箱任務(wù);但在集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式下，外集卡只能提指定的進(jìn)口重箱，導(dǎo)致作業(yè)效率提升受到限制。

（3）外集卡進(jìn)港提箱無序。在集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式下，外集卡憑紙質(zhì)或電子提箱憑證即可進(jìn)港提箱，碼頭難以預(yù)知外集卡到港時間、數(shù)量和順序等，從而不利于碼頭合理安排進(jìn)口重箱卸船堆存、堆場翻箱作業(yè)和作業(yè)資源調(diào)度等。

（4）翻箱策略不科學(xué)、不合理。在集裝箱碼頭傳統(tǒng)提重箱業(yè)務(wù)模式下，堆場翻箱作業(yè)缺乏科學(xué)、合理的翻箱策略指引，裝卸設(shè)備操作人員通常根據(jù)個人經(jīng)驗(yàn)或操作便利性就近同貝選位翻箱，而不考慮后續(xù)計(jì)劃受理和當(dāng)前正在受理的集裝箱狀態(tài)。這種不科學(xué)、不合理的翻箱策略往往造成二次翻箱作業(yè)甚至更多次的翻箱作業(yè)，導(dǎo)致堆場進(jìn)口重箱提箱翻箱率上升，外集卡在港時間延長。

（5）智能業(yè)務(wù)輔助系統(tǒng)建設(shè)滯后。集裝箱碼頭生產(chǎn)業(yè)務(wù)流程復(fù)雜且環(huán)環(huán)相扣，如果僅依靠人工在業(yè)務(wù)層面組織管理而缺乏智能輔助系統(tǒng)支持，很難有效執(zhí)行各項(xiàng)業(yè)務(wù)策略并確保碼頭作業(yè)高效有序。當(dāng)前很多集裝箱碼頭結(jié)合自身特點(diǎn)和需求陸續(xù)開展具有針對性的智能生產(chǎn)管理系統(tǒng)和智能業(yè)務(wù)輔助系統(tǒng)建設(shè)，但相關(guān)系統(tǒng)建設(shè)總體滯后，難以較好地滿足提重箱等業(yè)務(wù)需求。

2 集裝箱碼頭提重箱業(yè)務(wù)模式優(yōu)化措施

（1）提高卸船堆場計(jì)劃的精細(xì)度，推行進(jìn)口重箱“先進(jìn)先出”。堆場計(jì)劃員應(yīng)當(dāng)拓寬業(yè)務(wù)思路，及時全面地掌握上游船公司訂艙和向外集卡車隊(duì)派單的業(yè)務(wù)規(guī)律以及下游貨主派車提箱的業(yè)務(wù)規(guī)律，并綜合考慮碼頭自身運(yùn)營情況，制訂更加精細(xì)化的卸船堆場計(jì)劃。集裝箱在堆場堆存的理想狀態(tài)是后卸下的集裝箱不壓先卸下的集裝箱。為此，可借助碼頭智能生產(chǎn)管理系統(tǒng)，將空箱“先進(jìn)先出”的操作理念應(yīng)用于提重箱業(yè)務(wù)，把堆存時間作為集裝箱主要屬性之一，據(jù)此制訂卸船堆場計(jì)劃。

（2）拓寬堆場箱區(qū)，提前歸并轉(zhuǎn)任務(wù)箱和非任務(wù)箱。隨著集裝箱碼頭自動化堆場建設(shè)和改造的逐步推進(jìn)，堆場箱區(qū)不斷拓寬，從而使每個貝位可堆存的集裝箱從6列增加到12列甚至更多列。在此基礎(chǔ)上，可按照建模最優(yōu)解的計(jì)劃，提前歸并轉(zhuǎn)任務(wù)箱和非任務(wù)箱，優(yōu)化近期計(jì)劃提送集裝箱的堆存位置，使其與提箱順序相匹配，從而避免因堆場計(jì)劃和作業(yè)資源調(diào)度不合理而產(chǎn)生大量的翻箱作業(yè)。在歸并轉(zhuǎn)過程中，需要綜合考慮當(dāng)前碼頭堆場裝卸設(shè)備作業(yè)繁忙度和其他作業(yè)任務(wù)的優(yōu)先級等因素，制訂科學(xué)合理的歸并轉(zhuǎn)策略。

（3）豐富提重箱業(yè)務(wù)模式，實(shí)施大票貨提箱策略。設(shè)置指定箱號提箱、單提單號提箱和多提單號提箱等提重箱業(yè)務(wù)模式，其中：單提單號提箱和多提單號提箱均為非指定箱號提箱作業(yè)，統(tǒng)稱為大票貨提箱策略。在指定船名、航次且滿足一定閾值的條件下，大票貨提箱策略允許外集卡提取相應(yīng)提單號下堆場翻箱作業(yè)量最小的進(jìn)口重箱。為了確保大票貨提箱策略順利實(shí)施，船公司、外集卡車隊(duì)和碼頭三方需要相互協(xié)作配合：船公司提前將大票貨提單號告知碼頭，碼頭在卸船過程中盡量集中堆放相應(yīng)提單號下的集裝箱;卸船作業(yè)完成后，船公司制訂進(jìn)口重箱提箱計(jì)劃，并通過物流平臺將計(jì)劃發(fā)至外集卡車隊(duì)，由車隊(duì)派車提箱;外集卡司機(jī)在碼頭閘口掃碼辦理進(jìn)閘提箱手續(xù)時，系統(tǒng)自動為其匹配符合條件的堆場翻箱作業(yè)量最小的集裝箱。

（4）加強(qiáng)碼頭對進(jìn)口重箱的放箱控制，推行外集卡提箱預(yù)約制。一方面，船公司制訂計(jì)劃和外集卡車隊(duì)派車提箱等操作必須以進(jìn)口重箱提箱經(jīng)碼頭審核通過為前提，以改變碼頭在提重箱業(yè)務(wù)中的被動地位;另一方面，全面推行外集卡提箱預(yù)約制，為每個預(yù)約時間段設(shè)置閾值，以便碼頭提前掌握外集卡到港的具體情況并做好作業(yè)準(zhǔn)備。

（5）廣泛應(yīng)用信息技術(shù)，提升碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)和業(yè)務(wù)輔助系統(tǒng)的智能化水平。通過應(yīng)用先進(jìn)的信息技術(shù)，建立標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、高效的碼頭生產(chǎn)管理系統(tǒng)和業(yè)務(wù)輔助系統(tǒng)，從而為碼頭作業(yè)提供最優(yōu)的指導(dǎo)計(jì)劃和調(diào)度指令，極大地提高碼頭、船公司和外集卡車隊(duì)在資源共享、信息傳遞和內(nèi)部協(xié)作等方面的效率。

3 結(jié)束語

近年來，日照港集裝箱碼頭陸續(xù)實(shí)施外集卡提箱預(yù)約制、堆場集裝箱提前歸并轉(zhuǎn)、大票貨提箱和智能信息系統(tǒng)建設(shè)，取得較好的實(shí)踐效果。集裝箱碼頭應(yīng)當(dāng)基于自身業(yè)務(wù)特點(diǎn)和變化，選擇合適的策略和方案優(yōu)化提重箱業(yè)務(wù)模式，為相應(yīng)的策略和方案設(shè)置優(yōu)先級并持續(xù)動態(tài)調(diào)整，從而進(jìn)一步提高提重箱作業(yè)效率，降低碼頭運(yùn)營成本，增強(qiáng)碼頭綜合服務(wù)能力。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-03-24）4A34B94C-A7BA-4163-B2F6-0F9B3206D744