何正霞 曹長帥 王建明

1 引 言

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，其生態(tài)、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢(shì)愈發(fā)受到國家重視。在“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)中，國家指出：“要發(fā)展新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，聚焦新能源汽車、智能（網(wǎng)聯(lián)）汽車，培育發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)新動(dòng)能。”新能源汽車企業(yè)在國家推動(dòng)新能源汽車核心技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)程中扮演著重要角色，是新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的主體。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政策激勵(lì)作為汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的重要推手，通過給予企業(yè)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼、較好的融資環(huán)境等方式，推動(dòng)新能源汽車企業(yè)進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新、應(yīng)用與推廣，加快新能源汽車新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

例如，在電動(dòng)汽車市場(chǎng)導(dǎo)入階段，政策激勵(lì)主要促進(jìn)新能源汽車的市場(chǎng)采用，是一個(gè)“從無到有”的政策性普及階段。在補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)階段，政策激勵(lì)帶動(dòng)新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)升級(jí)，逐漸提高向個(gè)人用戶端的滲透普及率。但在“補(bǔ)貼退坡”階段，政府弱化激勵(lì)會(huì)成為新能源汽車市場(chǎng)的常態(tài)，新能源汽車企業(yè)逐漸面臨激烈的市場(chǎng)創(chuàng)新環(huán)境，逐漸由政策激勵(lì)驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)創(chuàng)新環(huán)境驅(qū)動(dòng)過渡?？梢姡呒?lì)與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新有著密切的聯(lián)系。關(guān)于政策激勵(lì)與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新之間的研究，學(xué)術(shù)界存在兩種不同的觀點(diǎn)。一是政策激勵(lì)可作為“看不見的手”不斷引導(dǎo)并促使企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，較高的政府補(bǔ)貼和良好的融資環(huán)境彌補(bǔ)了企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新過程中的投入和虧損（李曉鐘和徐怡，2019［1］）。二是政策激勵(lì)對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新存在著“擠出”效應(yīng)（張同斌和高鐵梅，2012［2］;張杰等，2015［3］;應(yīng)夢(mèng)潔和曾紹倫，2017［4］）。可見，政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散之間有著尚未確定的結(jié)論。政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散有著怎樣的影響？驗(yàn)證其存在何種關(guān)系機(jī)制可為我國政府制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散激勵(lì)政策和措施提供理論支撐。

本文基于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論構(gòu)建了政策激勵(lì)下的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，基于我國上市新能源汽車企業(yè)數(shù)據(jù)，探究了技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)中政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系機(jī)制,探析政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新及擴(kuò)散演進(jìn)的作用，對(duì)我國新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散的系統(tǒng)運(yùn)行以及制定合理的政策激勵(lì)性措施具有重要參考價(jià)值。

2 政策激勵(lì)下新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

采用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)概念就意味著要從動(dòng)態(tài)的視角去重新認(rèn)識(shí)創(chuàng)新發(fā)展過程，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)在以往的研究中形成了一種趨法，即并不能夠?qū)?chuàng)新環(huán)境或創(chuàng)新事件與整個(gè)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)分離開來(Astami等，2016［5］)。例如，劉友金（2002）［6］以群落學(xué)為基礎(chǔ)，重點(diǎn)關(guān)注的技術(shù)創(chuàng)新群落研究；隋映輝（2004）［7］提出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與“創(chuàng)新圈”的理論。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的提出體現(xiàn)了創(chuàng)新發(fā)展研究的一次范式轉(zhuǎn)變，由創(chuàng)新系統(tǒng)中要素構(gòu)成到要素之間、要素與環(huán)境之間的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)化。在引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略新興的背景下，關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的相互作用轉(zhuǎn)到關(guān)注整個(gè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的作用極具理論與實(shí)踐意義。

在自然生態(tài)系統(tǒng)中，有提供能量供給的生產(chǎn)者，從生產(chǎn)者當(dāng)中獲取能量的消費(fèi)者，以及細(xì)菌、真菌等將死亡的動(dòng)植物分解為生產(chǎn)者提供能量的分解者，以此來實(shí)現(xiàn)整個(gè)自然生態(tài)系統(tǒng)的循環(huán)。與自然生態(tài)系統(tǒng)相似，新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（如圖1）中包括技術(shù)生產(chǎn)者（科研單位）、消費(fèi)者（新能源汽車企業(yè)）和分解者（新能源汽車消費(fèi)者）主要組成部分，此外還包括創(chuàng)新平臺(tái)以及外部政策激勵(lì)環(huán)境，以此來組成政策激勵(lì)下的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的生態(tài)系統(tǒng)循環(huán)。生產(chǎn)者主要包括科技研發(fā)院?；蚱髽I(yè)研發(fā)部門，為技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)不斷生產(chǎn)提供新能源汽車技術(shù)研發(fā)成果。消費(fèi)者是指能夠?qū)⑦@些技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)成果產(chǎn)品化，投入使用的新能源汽車制造企業(yè)。分解者主要是指新能源汽車的購買使用者，他們可以通過用戶體驗(yàn)、購買需求等通過平臺(tái)反饋給新能源汽車制造廠商以及技術(shù)研發(fā)部門，使技術(shù)不斷更新、迭代。此外，新能源汽車企業(yè)可以通過創(chuàng)新平臺(tái)了解、采納新技術(shù)，即新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散。

圖1 自然生態(tài)系統(tǒng)與新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)類比

在生態(tài)系統(tǒng)中的非生物成分主要是對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新由較大影響的發(fā)展環(huán)境，如市場(chǎng)創(chuàng)新環(huán)境、企業(yè)融資環(huán)境等（如圖2）。上文分析得出，在政策激勵(lì)下，政府給予企業(yè)良好的股權(quán)融資、債券融資、借貸優(yōu)惠等融資環(huán)境、由政府直接給予的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收返還等補(bǔ)助環(huán)境以及由消費(fèi)補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的需求及創(chuàng)新等市場(chǎng)環(huán)境。在多種發(fā)展環(huán)境共同促進(jìn)作用下，政策激勵(lì)能夠多方位來影響新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，例如在補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)階段，新能源汽車企業(yè)在政策激勵(lì)的推動(dòng)下，加大創(chuàng)新投入，促進(jìn)邊際技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出，進(jìn)而在創(chuàng)新平臺(tái)中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)間的技術(shù)擴(kuò)散。同時(shí)創(chuàng)新平臺(tái)的產(chǎn)出也會(huì)帶動(dòng)科研院所以及企業(yè)研發(fā)部門的成果激勵(lì)，并不斷地向新能源汽車企業(yè)輸入可產(chǎn)品化的創(chuàng)新技術(shù)成果。在政策激勵(lì)下的新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散演進(jìn)框架中，包含若干技術(shù)創(chuàng)新群落的平臺(tái)在政策激勵(lì)的促進(jìn)下，加速了技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出以及產(chǎn)品化、市場(chǎng)融合等過程，進(jìn)而被采納優(yōu)化更新或者被拒絕并發(fā)送反饋,這使得某項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新在生態(tài)系統(tǒng)中的擴(kuò)散演進(jìn)流程大大縮短。

本文主要研究重點(diǎn)為創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新及其擴(kuò)散演進(jìn)的影響，如圖2虛線橢圓部分。我們?cè)谖恼碌谖宀糠謱?duì)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的作用進(jìn)行實(shí)證分析，來探究政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的效果。

圖2 政策激勵(lì)下新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型

3 文獻(xiàn)概述及研究假設(shè)

3.1 政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新：非線性機(jī)制

政府支持和技術(shù)創(chuàng)新能力是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展兩大主要?jiǎng)恿Γ植畯?qiáng)和李江龍，2014［8］）。近年來，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)研究主要集中在這兩個(gè)方面。由于技術(shù)創(chuàng)新和知識(shí)具有公共產(chǎn)品的外溢性特征，市場(chǎng)失靈必然導(dǎo)致研發(fā)創(chuàng)新投入不足，因此政府有必要出臺(tái)激勵(lì)政策來糾正這種外部性（Tassey等，2004［9］）。研發(fā)投入勢(shì)必會(huì)降低企業(yè)的經(jīng)營投資效率，政府則通過補(bǔ)貼政策來刺激企業(yè)加大投資力度（Neary等，1998［10］）。我國的新能源汽車技術(shù)在能源利用形式方面還未完全成熟，需要新能源汽車企業(yè)追加大量研發(fā)投入來推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)而加速新能源取代傳統(tǒng)化石能源的進(jìn)程。在新能源汽車發(fā)展初期，新能源汽車企業(yè)面臨著傳統(tǒng)化石能源低成本競爭和新能源高成本的雙重壓力，僅靠新能源汽車企業(yè)自身努力或許難以突破（Siddiqui等，2007［11］）。

但由于新能源汽車是一種具有外部性的產(chǎn)品，而政策激勵(lì)具有促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新和提高企業(yè)績效的目的，因此政府可以通過財(cái)政補(bǔ)助(Almus和Czarnitzki，2003［12］)、稅收返還（孫剛，2017［13］）、消費(fèi)補(bǔ)貼、融資便捷(Czarnitzki和Hottenrott，2011［14］)等激勵(lì)措施來支持新能源汽車初期的創(chuàng)新發(fā)展。關(guān)于政策激勵(lì)的研究中，學(xué)者們多關(guān)注于某一項(xiàng)激勵(lì)措施的影響(Almus和Czarnitzki，2003［12］；孫剛，2017［13］)，顯然用來衡量政策激勵(lì)不夠全面。在政策激勵(lì)的補(bǔ)助環(huán)境和融資環(huán)境中，財(cái)政補(bǔ)助、稅收返還、融資便捷均能直接促使新能源汽車企業(yè)增加研發(fā)創(chuàng)新投入，進(jìn)而促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，提高技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出。在政策激勵(lì)引導(dǎo)的市場(chǎng)環(huán)境中，消費(fèi)補(bǔ)貼能夠進(jìn)一步拉動(dòng)市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的需求，增加市場(chǎng)盈利和引發(fā)市場(chǎng)創(chuàng)新，市場(chǎng)盈利帶來創(chuàng)新投入的增加，并且市場(chǎng)創(chuàng)新促使企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新來滿足市場(chǎng)需求。在新能源技術(shù)產(chǎn)出不斷增長的同時(shí)，資金回流使新能源汽車企業(yè)可以進(jìn)一步加大創(chuàng)新投入，以此規(guī)律循環(huán)（如圖3所示）。政策激勵(lì)從而對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新具有積極驅(qū)動(dòng)作用，政府補(bǔ)貼可以直接或間接彌補(bǔ)企業(yè)創(chuàng)新投入的不足，有效降低企業(yè)創(chuàng)新成本和風(fēng)險(xiǎn)，從而對(duì)企業(yè)的創(chuàng)新決策產(chǎn)生積極影響(Luo等，2011［15］)。政策激勵(lì)的實(shí)質(zhì)是通過政策安排，引導(dǎo)資源要素在產(chǎn)業(yè)之間進(jìn)行再分配，最終達(dá)到促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展的目的。

圖3 政策激勵(lì)正向促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新概念圖

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為政策激勵(lì)性措施對(duì)企業(yè)自身的研發(fā)投入存在著“擠出”效應(yīng)，并且對(duì)企業(yè)創(chuàng)新績效有著負(fù)向影響，因此政府補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的有效性存在限制(Clausen，2009［16］)。此外，信息不對(duì)稱也是導(dǎo)致“擠出”效應(yīng)的原因之一，有學(xué)者指出政府在篩選目標(biāo)企業(yè)時(shí)，傾向于選擇風(fēng)險(xiǎn)小、短期回報(bào)率高的企業(yè)，這使得政策激勵(lì)性措施往往沒有資助那些短期回報(bào)率不高但長期發(fā)展效益好的企業(yè)（Wallsten，2000［17］）。政策激勵(lì)政策的本意是提供資金支持來降低企業(yè)創(chuàng)新成本和風(fēng)險(xiǎn)，彌補(bǔ)企業(yè)本身的研發(fā)投入不足以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)失靈，但過度或者不恰當(dāng)?shù)恼呒?lì)也可能導(dǎo)致本該由市場(chǎng)機(jī)制促使企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的投入最后由政府去彌補(bǔ)，因而政府選擇性補(bǔ)貼支持可能會(huì)造成“擠出”效應(yīng)。所以。一些學(xué)者指出當(dāng)政策激勵(lì)低于某個(gè)臨界值時(shí)，或者適度的政策激勵(lì)能夠充分發(fā)揮促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用（Howell，2017［18］）。但當(dāng)政策激勵(lì)較大時(shí)，可能會(huì)催生企業(yè)研發(fā)的“惰性行為”，即企業(yè)以政策激勵(lì)作為全部研發(fā)投入，讓政府承擔(dān)所有創(chuàng)新成本及風(fēng)險(xiǎn)，以至于可能會(huì)為了較大的政策激勵(lì)而釋放虛假的研發(fā)信號(hào)，從而產(chǎn)生“企業(yè)研發(fā)惰性”的現(xiàn)象。甚至，在政府選擇性補(bǔ)貼的政策下，部分企業(yè)會(huì)為了得到政策激勵(lì)而產(chǎn)生“尋租”行為，這些行為都可能使政策激勵(lì)的預(yù)期效果大打折扣。

可以看出，政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新之間可能存在一種非線性機(jī)制（如圖4）。在新能源汽車企業(yè)發(fā)展初期，政策激勵(lì)彌補(bǔ)了較大的創(chuàng)新投入缺口，這種政府引導(dǎo)的資源優(yōu)先分配使得政策激勵(lì)的正外部性大于其負(fù)外部性，從而有效促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。隨著政策激勵(lì)的不斷增加以及新能源汽車企業(yè)的發(fā)展，一方面，政策激勵(lì)帶來的技術(shù)創(chuàng)新出現(xiàn)邊際遞減現(xiàn)象。另一方面，當(dāng)政策激勵(lì)收益足夠高時(shí)，“尋租”、“騙補(bǔ)”、“信息不對(duì)稱”、“催生企業(yè)惰性”均會(huì)使政策激勵(lì)的負(fù)外部性日益凸顯，從而導(dǎo)致對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的“擠出”效應(yīng)，最終抑制了新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。

圖4 策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的非線性機(jī)制

基于此，提出以下假設(shè)：

H1：政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新存在著倒“U”型非線性機(jī)制。即適度的政策激勵(lì)能夠有效促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新；當(dāng)政策激勵(lì)到達(dá)閾值后，則會(huì)產(chǎn)生抑制效應(yīng)。

3.2 政策激勵(lì)與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新：產(chǎn)權(quán)異質(zhì)性的作用

在我國制度環(huán)境下，國有企業(yè)與非國有企業(yè)在融資環(huán)境、資金約束等方面具有較大優(yōu)勢(shì)，憑借著和政府的天然聯(lián)系，國有企業(yè)無論在政策激勵(lì)獲得，還是在市場(chǎng)創(chuàng)新淘汰機(jī)制中生存，和非國有企業(yè)相比有著顯著不同（于凡修，2021［19］）。在創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境中，政策激勵(lì)對(duì)促進(jìn)國有企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出的作用并沒有那么明顯。一是因?yàn)樵谑袌?chǎng)淘汰機(jī)制中，國有企業(yè)不會(huì)因?yàn)檫呺H創(chuàng)新產(chǎn)出低而被淘汰，因而國有企業(yè)一般缺乏進(jìn)一步追加研發(fā)投入的動(dòng)力；二是因?yàn)檎呒?lì)強(qiáng)度與企業(yè)本身資金支持相比不大，所起到的激勵(lì)效果也不會(huì)大。而對(duì)民營企業(yè)而言，市場(chǎng)淘汰機(jī)制促使企業(yè)進(jìn)一步追加研發(fā)投入，創(chuàng)新成本由企業(yè)承擔(dān)，并且由于政府選擇性補(bǔ)貼相關(guān)政策出臺(tái)，突出了政策激勵(lì)在創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境中的重要性，在彌補(bǔ)企業(yè)創(chuàng)新成本的同時(shí)，降低了由于創(chuàng)新失敗而淘汰和投資失敗產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)（潘越等，2009［20］）。而民營企業(yè)本身的資金支持和政府補(bǔ)貼相比規(guī)模較小，且政府補(bǔ)貼能夠給予民營企業(yè)寬松的融資約束和金融支持環(huán)境，從而不斷促進(jìn)創(chuàng)新產(chǎn)出。

從資源再分配的角度來看，政策激勵(lì)在產(chǎn)業(yè)之間的調(diào)控下，能促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展，但資源再分配的合理性受到了部分學(xué)者的質(zhì)疑。政府選擇性激勵(lì)背景下，更多的是將資源再分配到風(fēng)險(xiǎn)小、體量大、收益前景好的企業(yè)，而國有企業(yè)正是政府選擇性激勵(lì)的主體。再從政策激勵(lì)強(qiáng)度出發(fā)，國有企業(yè)也是優(yōu)先進(jìn)入到政府選擇性激勵(lì)名單的企業(yè)，其政策激勵(lì)強(qiáng)度，包括補(bǔ)助金額、融資環(huán)境的寬松程度相較非國有企業(yè)來說，也是有較大差異的?？傊?，無論從制度環(huán)境，資源再分配，還是政策激勵(lì)強(qiáng)度，國有企業(yè)都是政府選擇性激勵(lì)的主體，因而針對(duì)國有企業(yè)的政策激勵(lì)更可能越過閾值，從而更可能削弱對(duì)國有企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用，甚至產(chǎn)生抑制作用?；诖?，提出以下假設(shè)：

H2：政策激勵(lì)對(duì)非國有新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用比國有企業(yè)更加明顯。

4 變量及數(shù)據(jù)說明

4.1 主要變量說明

（1）新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新(EV Technology Innovation)。本文主要研究對(duì)象為新能源汽車整車制造上市企業(yè)，樣本均根據(jù)2011-2020近10年的《節(jié)能與新能源汽車年鑒》進(jìn)行篩選。剔除了ST、ST*和樣本量不足10年的企業(yè)樣本，選擇了我國16家上市新能源汽車企業(yè)。采取超效率DEA模型測(cè)度，投入產(chǎn)出決策單元如表1所示，超效率DEA模型如下：

表1 新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（2）政策激勵(lì)(Policy Incentives)。在企業(yè)生產(chǎn)和銷售新能源汽車時(shí)，政府部門提供的激勵(lì)手段大致可分為三類。一是政府直接補(bǔ)助。企業(yè)在生產(chǎn)新能源汽車時(shí)，政府會(huì)直接給予研發(fā)補(bǔ)貼，在其銷售新能源汽車時(shí)，能夠直接給予銷售補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)等。二是稅費(fèi)返還。對(duì)新能源汽車企業(yè)直接給予稅收優(yōu)惠政策，實(shí)行相應(yīng)的稅費(fèi)減免一直以來都是我國政府鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的重要手段。三是金融服務(wù)支持。新能源產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中要求給予新能源汽車企業(yè)優(yōu)惠的金融服務(wù)支持，主要包括貸款、利率下浮、促進(jìn)股權(quán)融資及降低債券發(fā)行的資金成本等，因而企業(yè)吸納活動(dòng)現(xiàn)金流入情況能夠綜合衡量政府提供的金融服務(wù)支持力度。由于權(quán)重的不可確定，我們決定采用熵權(quán)法綜合測(cè)度政策激勵(lì)力度。熵權(quán)法計(jì)算方法如公式(2)所示，此外，我們?yōu)榱诉M(jìn)一步探究政策手段的有效性，同時(shí)分別以政府直接補(bǔ)助、稅費(fèi)返還以及金融服務(wù)支持作為核心解釋變量。

（3）控制變量。本文選取各企業(yè)的成立年限(Age)、股權(quán)制衡度(Balance)、現(xiàn)金流比率(Cash flow)以及托賓Q值(Tobin’s Q)作為控制變量。

企業(yè)的成立年限（Age）。根據(jù)已有研究，一般認(rèn)為企業(yè)成立年限越久，技術(shù)創(chuàng)新管理體系更加完善，技術(shù)創(chuàng)新投入要素分配更為合理（張鵬等，2015［21］）；股權(quán)制衡度（Balance）反映了企業(yè)總經(jīng)理或者決策人的決策權(quán)的大小，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新屬于變革型的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，股權(quán)制衡度越大，表明企業(yè)戰(zhàn)略決策人的決策權(quán)越小，不能及時(shí)決策技術(shù)創(chuàng)新管理安排，從而導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新成本流失，風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)大（隋靜等，2016［22］）；現(xiàn)金流比率(Cash flow)代表著企業(yè)內(nèi)源性融資的豐盈程度，會(huì)影響企業(yè)的投資預(yù)期和融資約束，進(jìn)而影響企業(yè)的投資行為（付文林和趙永輝，2014［23］）；托賓Q值(Tobin’s Q)常常被視為企業(yè)成長發(fā)展的指標(biāo)，反映了企業(yè)投資預(yù)期和發(fā)展成果預(yù)期，是影響企業(yè)決策行為的重要因素（李牧南等，2019［24］）。

4.2 變量解釋及數(shù)據(jù)來源

模型變量及指標(biāo)含義如表2所示，描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3。新能源汽車企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來源于各公司每年的年度報(bào)告，企業(yè)專利數(shù)據(jù)來自于國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局中國專利數(shù)據(jù)庫，所有數(shù)據(jù)均為手工整理。

表2 模型變量、指標(biāo)含義

表3 描述性統(tǒng)計(jì)

5 實(shí)證分析

5.1 多重共線性檢驗(yàn)

在進(jìn)行回歸分析之前，首先對(duì)各個(gè)變量進(jìn)行多重共線性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。觀察發(fā)現(xiàn)，各變量的方差膨脹因子均在1.1左右，遠(yuǎn)小于5，且容忍度遠(yuǎn)高于0.1，證明基本不存在多重共線性問題。

表4 多重共線性檢驗(yàn)

5.2 主效應(yīng)回歸

表5報(bào)告了政策激勵(lì)及三種政策手段對(duì)新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響效果。在模型(1)(3)中，我們分別對(duì)模型采用了最小二乘法估計(jì)、固定效應(yīng)回歸，在模型(2)(4)中，在以上回歸模型中加入了政策激勵(lì)的平方項(xiàng)進(jìn)行回歸。觀察模型(1)(3)，政策激勵(lì)的系數(shù)分別為1.98、1.96，均在1%的統(tǒng)計(jì)水平的顯著且為正?；貧w結(jié)果表明政策激勵(lì)顯著促進(jìn)了新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，說明在創(chuàng)新發(fā)展階段，政策激勵(lì)能夠有效的促進(jìn)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新。觀察加入政策激勵(lì)平方項(xiàng)的模型(2)(4)，政策激勵(lì)的系數(shù)項(xiàng)分別為4.63、4.52，均在1%的統(tǒng)計(jì)水平的顯著且為正；政策激勵(lì)的平方項(xiàng)系數(shù)分別為-5.99、-5.73，均在5%的統(tǒng)計(jì)水平的顯著且為負(fù)。這表明政策激勵(lì)可以顯著促進(jìn)新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，但這一激勵(lì)超出某個(gè)臨界值時(shí)，政策激勵(lì)對(duì)新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新則會(huì)存在“擠出”效應(yīng),可能是由于政策激勵(lì)過高，導(dǎo)致一系列負(fù)外部性問題，例如“尋租”、“騙補(bǔ)”、“企業(yè)惰性”等企業(yè)行為以及“錯(cuò)補(bǔ)”、“濫補(bǔ)”等政府行為，造成了對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“擠出”效應(yīng)，從而使得在此階段產(chǎn)生了抑制效應(yīng)，假設(shè)H1得到驗(yàn)證。在模型(5)(6)中，分別探究了政府直接補(bǔ)助、稅費(fèi)返還以及金融服務(wù)支持三種政策激勵(lì)手段對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響，回歸結(jié)果表明金融服務(wù)支持的激勵(lì)效果明顯優(yōu)于稅費(fèi)返還政策與政府直接補(bǔ)貼。這說明新能源產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中要求給予新能源汽車企業(yè)優(yōu)惠的金融服務(wù)支持，主要包括貸款、利率下浮、促進(jìn)股權(quán)融資及降低債券發(fā)行的資金成本等政策服務(wù)能夠起到突出的激勵(lì)性效果。

表5 政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的回歸結(jié)果

5.3 異質(zhì)性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步考察在不同所有制環(huán)境下政策激勵(lì)對(duì)新能源企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響，我們將新能源企業(yè)分為兩組，分別為國有企業(yè)和民營企業(yè)?；貧w結(jié)果如表6所示。我們發(fā)現(xiàn)在模型(7)(8)中，政策激勵(lì)對(duì)民營新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的回歸系數(shù)為7.73，對(duì)國有新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的回歸系數(shù)則為1.90，且均顯著為正。這表明政策激勵(lì)能夠顯著促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，而政策激勵(lì)對(duì)非國有新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用比對(duì)國有新能源汽車企業(yè)更大，假設(shè)H2得到驗(yàn)證。

表6 政策激勵(lì)對(duì)不同所有制新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的回歸結(jié)果

5.4 Tobit回歸

此外，由于被解釋變量新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新是以0為下限的變量，應(yīng)采用Tobit模型進(jìn)行再次估計(jì)以確保其穩(wěn)健性。Tobit模型如下：

被解釋變量y關(guān)于x的無條件期望為：

在x條件下的偏效應(yīng)估計(jì)為：

即可表示為：

回歸偏效應(yīng)估計(jì)結(jié)果如表7所示。在模型(9)(10)(11)中，政策激勵(lì)及三種政策激勵(lì)措施與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系和上述主效應(yīng)回歸方向一致。模型(12)(13)結(jié)果表明政策激勵(lì)對(duì)非國有企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用更明顯的結(jié)論依然穩(wěn)健。此外根據(jù)偏效應(yīng)模型(11)估計(jì)結(jié)果，可以計(jì)算出政策激勵(lì)與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的倒“U”型曲線拐點(diǎn)約位于38.6%水平。股權(quán)制衡度（Balance）的系數(shù)為負(fù)，表明股權(quán)制衡度越大，企業(yè)決策權(quán)越小，會(huì)造成企業(yè)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)大，從而對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生抑制效應(yīng)。企業(yè)的上市年限(Age)為正，表明公司成立年限越大，技術(shù)創(chuàng)新管理體系更加成熟，要素資源投入更加合理，從而積極促進(jìn)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新?，F(xiàn)金流比率(Cash flow)回歸系數(shù)為正，意味著企業(yè)內(nèi)源性融資越穩(wěn)定，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新投入預(yù)期更高，從而促進(jìn)更多的技術(shù)創(chuàng)新投資行為。托賓Q值(Tobin’s Q)回歸系數(shù)為負(fù)，高Q值意味著過高的投資回報(bào)率預(yù)期，但新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展尚處于不成熟時(shí)期，給企業(yè)帶不了過高的資本回報(bào)，高預(yù)期與低回報(bào)造成了兩者負(fù)向的關(guān)系。

表7 Tobit模型回歸偏效應(yīng)估計(jì)結(jié)果

5.5 內(nèi)生性及穩(wěn)健性檢驗(yàn)

政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的回歸分析可能會(huì)受到反向因果關(guān)系引起的內(nèi)生性問題干擾。因此，本文借鑒高翔和黃建忠(2019)［25］的做法，選取滯后一期的政策激勵(lì)作為政策激勵(lì)的工具變量進(jìn)行兩階段2SLS估計(jì)。在第一階段回歸中，政策激勵(lì)會(huì)受到滯后一期的顯著影響，即此工具變量(L.Policy Incentives)對(duì)內(nèi)生變量(Policy Incentives)具有很好的解釋力。在第二階段回歸中，分別對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新(Innovation)以及其替代變量專利申請(qǐng)量(Patent)進(jìn)行回歸估計(jì)，回歸估計(jì)系數(shù)均顯著，表明政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新具有顯著的促進(jìn)作用。最后本文借鑒王宏偉等(2022)［26］的方法，使用有限信息極大似然方法(LIML)再次回歸估計(jì)，并不改變研究結(jié)論，表明并無內(nèi)生性問題。

表8 工具變量回歸

6 回歸結(jié)果討論

6.1 政策激勵(lì)與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新存在倒“U”型曲線關(guān)系，即適度的政策激勵(lì)能夠有效促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新；當(dāng)政策激勵(lì)到達(dá)閾值后，則會(huì)產(chǎn)生抑制效應(yīng)，且拐點(diǎn)位置約位于38.6%水平。

政策激勵(lì)在引導(dǎo)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨著研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)復(fù)雜性、擠出效應(yīng)等，同時(shí)面臨著市場(chǎng)需求的考驗(yàn)，在很大程度上削弱了新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的積極性。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，經(jīng)歷了從無到有、量產(chǎn)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的發(fā)展階段，帶來了技術(shù)效率提高的同時(shí)降低了生產(chǎn)經(jīng)營成本。我們從新能源汽車發(fā)展在中國的發(fā)展階段來看，在市場(chǎng)導(dǎo)入階段，政策激勵(lì)給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了政策性市場(chǎng)份額，較大的政策激勵(lì)強(qiáng)度帶來了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速擴(kuò)張以及規(guī)模發(fā)展。在政策激勵(lì)驅(qū)動(dòng)階段，政策激勵(lì)強(qiáng)度提高到一個(gè)新的戰(zhàn)略高度，新能源汽車企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新加快，由數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出擴(kuò)張，新能源汽車創(chuàng)新產(chǎn)出向個(gè)人用戶端的滲透率不斷提高。但在技術(shù)規(guī)模不斷擴(kuò)張時(shí)，企業(yè)也面臨著技術(shù)瓶頸期，在這一階段，技術(shù)創(chuàng)新邊際產(chǎn)出不斷降低，同時(shí)較高的政策激勵(lì)強(qiáng)度帶來的“擠出效應(yīng)”、“研發(fā)惰性”、甚至“尋租”等行為加劇抑制了新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展。這一結(jié)論與Li等(2021)［27］相似，但Li等(2020)［28］指出政府補(bǔ)助行為與新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新之間有著 “U”型關(guān)系，考慮到投入產(chǎn)出時(shí)間上的滯后性，結(jié)論也是有一定可行性的，但如果與中國新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展階段聯(lián)系起來，并不具備現(xiàn)實(shí)依據(jù)的支撐。此外，我們根據(jù)模型估計(jì)結(jié)果推斷拐點(diǎn)位置約位于38.6%水平，即在以0.578為上限的政策激勵(lì)強(qiáng)度內(nèi)，在0-0.223范圍的激勵(lì)強(qiáng)度下，政策激勵(lì)能夠顯著促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，但到達(dá)0.223激勵(lì)強(qiáng)度后會(huì)產(chǎn)生抑制效應(yīng)。我們同時(shí)結(jié)合政策激勵(lì)強(qiáng)度推斷年度時(shí)間得出，抑制階段產(chǎn)生于2015-2016年，處于中國政策激勵(lì)強(qiáng)度不斷增強(qiáng)的階段。而就在此階段中，新能源汽車企業(yè)的大規(guī)模負(fù)面事件頻發(fā)，如2016年地方“尋租”、“騙補(bǔ)門”等事件為拐點(diǎn)提供了事實(shí)依據(jù)。

6.2 在政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響過程中，金融服務(wù)支持的激勵(lì)效果明顯優(yōu)于稅費(fèi)返還政策與政府直接補(bǔ)貼

政府在制定激勵(lì)性政策時(shí)，在不同的出發(fā)點(diǎn)和實(shí)際操作中有不同的補(bǔ)貼方式，例如無償資助，即政府直接補(bǔ)助給新能源汽車企業(yè)。此外還有事后獎(jiǎng)補(bǔ)，例如稅費(fèi)返還，消費(fèi)補(bǔ)貼等。但研究結(jié)論表明給予寬松的金融服務(wù)支持能夠較大程度上促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，其原因在于寬松的金融服務(wù)支持能夠緩解企業(yè)的融資約束，最大程度上拓寬了企業(yè)融資渠道，使得具有創(chuàng)新活力的中小企業(yè)更可能獲得信貸融資。此外，政府對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的金融扶持，可以向社會(huì)傳遞未來公共部門產(chǎn)品需求信號(hào)，當(dāng)新能源汽車產(chǎn)品與服務(wù)需求相契合時(shí)，有助于提高預(yù)期邊際回報(bào)率，進(jìn)一步提升技術(shù)創(chuàng)新水平。

6.3 政策激勵(lì)對(duì)非國有新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的作用比國有企業(yè)更加明顯

我們?cè)趯?duì)樣本進(jìn)行所有權(quán)的篩分后進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，國有新能源汽車企業(yè)在政策激勵(lì)下的技術(shù)創(chuàng)新與非國有新能源汽車企業(yè)之間存在著巨大差異。出現(xiàn)這種現(xiàn)象可以從兩個(gè)角度去解釋，一是政府在選擇激勵(lì)的新能源汽車企業(yè)時(shí)，會(huì)優(yōu)先選擇風(fēng)險(xiǎn)小、體量大的國有企業(yè)，在此背景下，仍然進(jìn)入到激勵(lì)名單的非國有企業(yè)顯然擁有較大的技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)(Clausen, 2009［16］)。二是由于非國有企業(yè)資本體量小的原因，受到市場(chǎng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度相較于國有企業(yè)要更大，所以非國有企業(yè)在相同政策激勵(lì)下的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)出比國有企業(yè)多出了市場(chǎng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)作用的一部分?？梢姡菄衅髽I(yè)可以在政策激勵(lì)的扶持下，相較國有企業(yè)而言，能夠緩解由于資金約束對(duì)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生的抑制作用，降低技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展成本和投資風(fēng)險(xiǎn)，從而進(jìn)一步促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展。產(chǎn)權(quán)異質(zhì)性的差異關(guān)鍵在于企業(yè)規(guī)模和競爭環(huán)境的差異(Howell, 2017［18］)，從企業(yè)規(guī)模來看，政策激勵(lì)強(qiáng)度對(duì)非國有企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展規(guī)模有著至關(guān)重要的作用，而在國有企業(yè)大規(guī)模創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境，政策激勵(lì)更多僅僅是起到引導(dǎo)性作用。從競爭環(huán)境來看，尤其是當(dāng)前“補(bǔ)貼退坡”背景下，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新逐漸由政策激勵(lì)驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)過渡，非國有企業(yè)擁有較好的市場(chǎng)創(chuàng)新活力，因而在政策激勵(lì)下，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新促進(jìn)效果更加明顯。

7 結(jié)論與建議

7.1 結(jié)論

與以往研究中著眼于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)成要素不同，本文拓展了外部政策激勵(lì)環(huán)境對(duì)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)及其擴(kuò)散演進(jìn)的影響。文章聚焦于作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，結(jié)合新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，實(shí)證檢驗(yàn)了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響。得出以下結(jié)論：

(1)政策激勵(lì)與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新存在倒“U”型曲線關(guān)系，即適度的政策激勵(lì)能夠有效促進(jìn)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新；當(dāng)政策激勵(lì)到達(dá)閾值后，則會(huì)產(chǎn)生抑制效應(yīng)，并且拐點(diǎn)位置位于38.6%水平左右。(2)研究發(fā)現(xiàn)在政策激勵(lì)對(duì)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響過程中，金融服務(wù)支持的激勵(lì)效果明顯優(yōu)于稅費(fèi)返還政策與政府直接補(bǔ)貼。(3)政策激勵(lì)對(duì)非國有新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的作用比國有企業(yè)更加明顯。

7.2 政策建議

第一，在新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展中，政策激勵(lì)能有效推動(dòng)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新有著重要引導(dǎo)作用。因此政府在制定相關(guān)激勵(lì)政策時(shí)，應(yīng)科學(xué)全面地評(píng)估激勵(lì)對(duì)象。細(xì)化激勵(lì)主體對(duì)象選拔細(xì)則，全面客觀的執(zhí)行政策激勵(lì)性措施等。政府應(yīng)該積極引導(dǎo)企業(yè)避免過于依賴其激勵(lì)，引導(dǎo)企業(yè)合理有效利用政府給予的相關(guān)激勵(lì)補(bǔ)貼，使得政府相關(guān)措施落實(shí)到位，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能夠達(dá)到預(yù)期效果。其次要加大對(duì)企業(yè)“尋租”行為的懲罰力度，同時(shí)對(duì)政府相關(guān)責(zé)任人“錯(cuò)補(bǔ)”、“濫補(bǔ)”等行為追究責(zé)任，完善政策激勵(lì)相關(guān)工作機(jī)制(Li等，2021［27］)。其次，建議將政府部門的激勵(lì)對(duì)象以及激勵(lì)措施適時(shí)公示，接受公眾媒體的監(jiān)督，避免由于選擇補(bǔ)貼對(duì)象的主觀性造成對(duì)預(yù)期創(chuàng)新效果的負(fù)向效應(yīng)。同時(shí)，企業(yè)應(yīng)及時(shí)向政府及社會(huì)定時(shí)披露政策激勵(lì)的投入去向以及闡述相關(guān)激勵(lì)補(bǔ)貼是否落實(shí)到位，并加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督?？冃Э己藱C(jī)制可以積極落實(shí)到激勵(lì)政策預(yù)期效果驗(yàn)收上，在評(píng)估下一輪補(bǔ)貼對(duì)象時(shí)，可以根據(jù)上輪的政策激勵(lì)投入產(chǎn)出比作為參考依據(jù)，以創(chuàng)新產(chǎn)出績效作為主要選拔標(biāo)準(zhǔn)。由于企業(yè)補(bǔ)貼欺詐現(xiàn)象層出且政府對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼逐步減少，新能源汽車企業(yè)面臨著智能轉(zhuǎn)型困境。新能源汽車企業(yè)應(yīng)該在可預(yù)見的未來及時(shí)做出戰(zhàn)略調(diào)整，以適應(yīng)新的環(huán)境變化。在新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展階段，政府部門應(yīng)該適時(shí)調(diào)整激勵(lì)政策，根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況，提供符合其發(fā)展的激勵(lì)政策。

第二，政府可以適當(dāng)傾斜對(duì)新能源汽車企業(yè)的金融服務(wù)政策支持，出臺(tái)相關(guān)政策促進(jìn)新能源汽車企業(yè)與銀行建立穩(wěn)定的銀企關(guān)系，對(duì)于富有創(chuàng)新活力的予以重點(diǎn)扶持。不斷探索創(chuàng)立多種信用擔(dān)保方式，彌補(bǔ)新能源汽車企業(yè)擔(dān)保抵押物不足的問題。政府同時(shí)建立支持自主創(chuàng)新的多層次資本市場(chǎng)，進(jìn)一步予以新能源汽車等創(chuàng)新戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的金融市場(chǎng)服務(wù)支持。

最后，積極完善企業(yè)間的技術(shù)交流與協(xié)作，尤其在重難點(diǎn)技術(shù)及顛覆性技術(shù)上，加強(qiáng)合作溝通交流，共同克服技術(shù)難題。適時(shí)通過組織參觀、互相學(xué)習(xí)等方式，著力解決企業(yè)技術(shù)落后瓶頸。通過政策激勵(lì)，讓要素資源在新能源汽車產(chǎn)業(yè)重新分配，達(dá)到優(yōu)先發(fā)展的目的，同時(shí)定期開展技術(shù)交流與展覽會(huì)議，積極發(fā)揮好政策激勵(lì)在技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散過程中的推動(dòng)作用，加快實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與升級(jí)。