馬點秋

在疫情與缺芯的沖擊之下，汽車企業(yè)更加重視供應鏈垂直整合的能力

—供應鏈的穩(wěn)定，便是車企生存之本。

今年以來，多家車企紛紛宣布，受原材料價格上漲影響，“上調”旗下所售新能源車型的價格。

在此之前，造車新勢力已在全球芯片產能危機的背景下，摸爬滾打了一年，交出了“分期交車”“補裝雷達”“取消觸摸屏功能”等答卷。而豪車廠家保時捷，干脆將部分車輛的電動轉向柱更換為手動轉向柱，且取消了后期恢復更換計劃。

在缺芯危機仍未好轉的情況下，動力電池又“后院起火”。今年一季度，車規(guī)級動力電池主要原料—碳酸鋰的價格，達到了50萬元/噸的歷史高位，相較去年同期，上漲近乎10倍。

為何鋰礦選擇在此時大幅漲價？缺芯的局面究竟能在何時緩解？

鋰礦收購熱引警惕

首先，本輪鋰資源漲價與2017年上一次漲價存在本質區(qū)別。2017年鋰資源漲價的實質，是其供給卡在了冶煉端。隨著之后各地“大干快上”冶煉廠項目的快速落地，價格很快穩(wěn)定了下來。

而本輪漲價的問題出在開采端，或者說是由采礦公司主導的一輪漲價。

全球范圍內，從已探明的鋰資源儲量來看，智利占到了全球的48.5%，澳大利亞占24.8%，阿根廷占10%，而中國為7.9%。

由此可見，鋰資源分布主要集中于南美與澳大利亞地區(qū)，尤其南美洲，幾乎占到全球儲量的60%。而中國的鋰礦又多處在青藏高原等不便開采的地區(qū)，這就使得中國約80%的鋰資源都需要進口;而在中國2020年進口的碳酸鋰中，來自智利的就占了74%。

如此情勢下，在2017年的鋰資源供應危機之后，各大車企與動力電池企業(yè)，紛紛意識到將鋰資源牢牢掌控在自己手中的重要性，并開始了一波聲勢浩大的或成立、或入股、或收購礦業(yè)公司的熱潮。

鋰資源一度被譽為新世紀的“白色石油”，攜資本流轉于各個大陸間。

同時，在世界各國紛紛宣布基于“雙碳”目標的減碳計劃后，基于磷酸鐵鋰電池組的大型儲能電站，也成為了車用動力電池之外，鋰元素的新去處。

在這樣的背景下，鋰資源一度被譽為新世紀的“白色石油”，攜資本流轉于各個大陸間，成為現(xiàn)代工業(yè)的新血液。

但一單單規(guī)模龐大的并購案，也讓南美諸國警惕起來。近期，智利、阿根廷、玻利維亞三國正積極討論成立類似石油輸出國組織“歐佩克”的鋰資源輸出國組織，將鋰資源作為戰(zhàn)略資源全面國有化。

智利政府就在今年1月，緊急叫停了一宗比亞迪已經以6100萬美元中標的8萬噸鋰礦開采合約。該中標消息在去年公布后，即引起了智利社交網絡上對于鋰資源私有化的強烈抗議，最終該合約被以影響當?shù)丨h(huán)境資源保護為由“暫時停止”。

2021年7月20日，智利，雅寶公司的鋰礦鹽水池。該公司是全球最大的鋰生產商

開采鋰沒那么容易

從如今電動汽車的技術發(fā)展來看，雖然鈉離子電池、固態(tài)/半固態(tài)電池進展迅猛，但基于鋰元素的磷酸鐵鋰與三元鋰電池，仍將在相當長的一段時間內作為電動汽車的主流解決方案。

近期，特斯拉新推出的4680電池，與寧德時代即將發(fā)布的麒麟電池，仿佛也在印證著，隨著封裝技術的改進，車用鋰電池仍能將能量密度穩(wěn)步提升至新的水平。

那么，為什么總是“鋰”？

這其實是由電池背后的化學原理決定的。眾所周知，電子的流動產生電流，而電池從本質上來說，就是一種有序引導原子的最外層電子在氧化劑（正極）與還原劑（負極）間轉移的裝置。而化學元素的原子序數(shù)越小，通常意味著其重量也越輕。

縱觀電池的發(fā)展史，其實就是科學家一直在尋找原子量更小的元素，來充當氧化劑、還原劑以及支持結構的過程。在如此的背景之下，充電電池從鉛酸到鎳鎘，到鎳氫，再發(fā)展到現(xiàn)在的鋰離子。

但鋰元素已經是元素周期表中排名第三位的“小弟”，在它之前，只?！皻洹焙汀昂ぁ眱晌唤巧?。氦又是滿電子層的穩(wěn)定結構，而氫目前為止，僅能作為不可充電的燃料電池使用。

而且近年來，氫燃料電池的發(fā)展遇到了重重阻礙，高效率的質子交換膜燃料電池，需要用到昂貴的鉑金屬作為催化劑，且高壓液態(tài)氫的儲運也存在較大風險。

充電電池從鉛酸到鎳鎘，到鎳氫，再發(fā)展到現(xiàn)在的鋰離子。

特斯拉新推出的4680 電池（右一）

似乎在現(xiàn)有的技術水平下，鋰，這一自然界中存在的最輕堿金屬元素，是電池發(fā)展最后的救命稻草。由此，逐漸進入白熱化的鋰資源競爭，從“冶煉端”轉到“開采端”也就不難理解了。

而且，與一般在1年內就能完成建設的冶煉廠不同的是，鋰礦的開采涉及更高的行業(yè)門檻，以及更長的時間周期。這也意味著，從“探明儲量”轉化到實實在在的LCE（碳酸鋰當量，用以統(tǒng)計鋰資源開采量的指標），往往需要3-5年的時間來建立開采場。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E

這一點，從行業(yè)投資機構發(fā)布的數(shù)據(jù)也可窺見一斑：

雖然智利擁有全球近半數(shù)鋰資源儲量，但1995-2020年的鋰資源開采量僅有2.06萬噸，僅相當于澳大利亞（4萬噸）的一半。南美國家長期以來不甚穩(wěn)定的局勢，與相對落后的工業(yè)水準，成為了其礦產資源出口的最大掣肘，同時也給中國公司帶來了機會。

日本神奈川縣，日產汽車工作人員測試自動駕駛汽車

相信在不久的將來，南美國家對于鋰礦資源的管理規(guī)范將更加完善，動蕩的鋰資源價格也將漸趨平穩(wěn)。

與此同時，以往被視為“撿破爛”的動力電池回收業(yè)務，近年來也逐漸受到資本的注意。

鋰電池回收的技術門檻低，雖然也涌現(xiàn)出了一批背靠寧德時代、特斯拉等大型企業(yè)的電池回收企業(yè)，但更多的電池回收公司，是注冊資金在500萬元人民幣以下的中小企業(yè)。

而在“正規(guī)軍”之外，還存在諸多無回收牌照的“游擊隊”，它們也想在這片尚未被開拓的新興市場上分一杯羹。鋰電池的明天，注定要在這片藍海中野蠻生長。

拆解洗衣機應對“缺芯”

說完了電池，讓我們來看看芯片。

今年3月，一則“華強市場入口丟失一盤TPS92692的貨物，懸賞100萬”的新聞映入了人們的眼簾。經筆者查詢，這是德州儀器公司生產的車用高精度LED控制芯片—德州儀器官網顯示的價格，僅為每顆3.6元人民幣。

然而這是缺芯潮前的價格。3月份時，這顆指甲蓋大小的芯片仍處于全面缺貨狀態(tài)，市場價格在140美元左右。以一盤2000枚的數(shù)量計算，丟失的貨物價值高達186萬，車規(guī)級芯片的緊缺程度可想而知。

而荷蘭光刻機巨頭ASML在近期召開的一季度財報會議上更是表示，某家大型工業(yè)公司已經開始批量收購洗衣機，拆解其中的MCU控制芯片，供給自家汽車生產使用。

2021年11月10日，韓國蔚山國際氫能博覽會上展出的氫燃料電池車輛

雖然在全球半導體產業(yè)開啟“狂奔”模式的2021年，大規(guī)模缺芯潮已經得到緩解，消費級MCU、面板驅動IC等供應鏈已經開始松動，但車用、工控等領域的芯片供應仍然緊張。

聚焦到汽車領域，車規(guī)級MCU首當其沖。其2022年2月的平均交貨期已經達到了250天。其次便是電源芯片等以往不受重視的模擬芯片。

車規(guī)芯片不斷升級

造成這種局面的原因是復雜的，我們來一一分析。

首先，與直接和芯片廠/代工商溝通的手機等消費類電子產品不同，汽車廠商與芯片廠商的對接，往往需要靠Tier 1主機廠商來牽線搭橋。而車規(guī)級芯片廠商作為Tier 2級供應商，再向代工廠下訂單。

在這條被拉長的供應鏈中，車企對代工廠產能的反應，天然要比消費類電子企業(yè)慢幾個月。這就使得在2020年初，疫情導致汽車銷量下降的情況下，Tier 1供應商所下訂單量驟減，對后續(xù)銷量反彈的熱潮完全沒有準備。

其次，車規(guī)級對芯片的要求遠高于消費級與工控級芯片，僅次于軍用級芯片，需要通過多個國家條件非常嚴苛的安全性能測試，同時保證極低的缺陷率（百萬分之一），且工作壽命需要在15年以上。如此高的門檻，使得這一行業(yè)長期以來被幾家樹大根深的海外企業(yè)壟斷，包括瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯、德州儀器等。

雖然近年國內也有比亞迪、兆易創(chuàng)新、Chipways、芯馳科技等多家企業(yè)參與到這個賽道中，但汽車產業(yè)的長產業(yè)鏈條和對安全性的極高要求，讓各大主機廠與Tier 2供應商幾十年來，形成了錯綜復雜的利益鏈條，并且要考慮到出現(xiàn)召回事件時，供應商的風險承擔能力。

種種原因使Tier 1對于更換供應商的意愿極低，也就是最近的缺芯潮，才給了國產芯片企業(yè)一些機遇。

車企對代工廠產能的反應，天然要比消費類電子企業(yè)慢幾個月。

2022年3月28日，江西省贛州市的一家科技公司里，工人在生產芯片

再次，近年來智能汽車的發(fā)展，對車規(guī)芯片提出了更高要求。傳統(tǒng)家用汽車，往往只需要70顆左右的MCU，但智能汽車為了完成不同級別的自動駕駛功能，這一數(shù)字甚至能達到300顆。

不僅數(shù)量上猛然提升，車規(guī)級MCU也在從以往8/16位的主流產品升級到32位，以實現(xiàn)更加強大的自動駕駛功能。這樣的轉變趨勢，讓各大車企近年來對芯片愈發(fā)重視。

有的車企繞過供應商，直接與芯片廠商定制芯片。產業(yè)巨頭如特斯拉，甚至拿出了與英偉達旗艦產品算力媲美的自研自動駕駛芯片。

可以說，在疫情與缺芯的沖擊之下，汽車企業(yè)更加重視供應鏈垂直整合的能力，而正如蔚來總裁李斌所直言的：“一輛車差一個零件都沒法生產?！惫湹姆€(wěn)定便是車企生存之本。

分析下來，從長遠來看，鋰礦暴漲的問題，更像是采礦企業(yè)在大規(guī)模擴產前的投機性漲價;而結構性缺芯問題，恐怕會成為兩三年內汽車行業(yè)揮之不去的陰霾。

然而在這陰霾之下，也能看到國內半導體人前赴后繼的努力，各類芯片初創(chuàng)公司如雨后春筍般扎入這個市場。希望國內的半導體企業(yè)可以找準方向，在風云詭譎的車規(guī)級芯片市場中，闖出自己的一片天。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E