馬點(diǎn)秋

在疫情與缺芯的沖擊之下，汽車企業(yè)更加重視供應(yīng)鏈垂直整合的能力

—供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，便是車企生存之本。

今年以來，多家車企紛紛宣布，受原材料價(jià)格上漲影響，“上調(diào)”旗下所售新能源車型的價(jià)格。

在此之前，造車新勢力已在全球芯片產(chǎn)能危機(jī)的背景下，摸爬滾打了一年，交出了“分期交車”“補(bǔ)裝雷達(dá)”“取消觸摸屏功能”等答卷。而豪車廠家保時(shí)捷，干脆將部分車輛的電動(dòng)轉(zhuǎn)向柱更換為手動(dòng)轉(zhuǎn)向柱，且取消了后期恢復(fù)更換計(jì)劃。

在缺芯危機(jī)仍未好轉(zhuǎn)的情況下，動(dòng)力電池又“后院起火”。今年一季度，車規(guī)級(jí)動(dòng)力電池主要原料—碳酸鋰的價(jià)格，達(dá)到了50萬元/噸的歷史高位，相較去年同期，上漲近乎10倍。

為何鋰礦選擇在此時(shí)大幅漲價(jià)？缺芯的局面究竟能在何時(shí)緩解？

鋰礦收購熱引警惕

首先，本輪鋰資源漲價(jià)與2017年上一次漲價(jià)存在本質(zhì)區(qū)別。2017年鋰資源漲價(jià)的實(shí)質(zhì)，是其供給卡在了冶煉端。隨著之后各地“大干快上”冶煉廠項(xiàng)目的快速落地，價(jià)格很快穩(wěn)定了下來。

而本輪漲價(jià)的問題出在開采端，或者說是由采礦公司主導(dǎo)的一輪漲價(jià)。

全球范圍內(nèi)，從已探明的鋰資源儲(chǔ)量來看，智利占到了全球的48.5%，澳大利亞占24.8%，阿根廷占10%，而中國為7.9%。

由此可見，鋰資源分布主要集中于南美與澳大利亞地區(qū)，尤其南美洲，幾乎占到全球儲(chǔ)量的60%。而中國的鋰礦又多處在青藏高原等不便開采的地區(qū)，這就使得中國約80%的鋰資源都需要進(jìn)口;而在中國2020年進(jìn)口的碳酸鋰中，來自智利的就占了74%。

如此情勢下，在2017年的鋰資源供應(yīng)危機(jī)之后，各大車企與動(dòng)力電池企業(yè)，紛紛意識(shí)到將鋰資源牢牢掌控在自己手中的重要性，并開始了一波聲勢浩大的或成立、或入股、或收購礦業(yè)公司的熱潮。

鋰資源一度被譽(yù)為新世紀(jì)的“白色石油”，攜資本流轉(zhuǎn)于各個(gè)大陸間。

同時(shí)，在世界各國紛紛宣布基于“雙碳”目標(biāo)的減碳計(jì)劃后，基于磷酸鐵鋰電池組的大型儲(chǔ)能電站，也成為了車用動(dòng)力電池之外，鋰元素的新去處。

在這樣的背景下，鋰資源一度被譽(yù)為新世紀(jì)的“白色石油”，攜資本流轉(zhuǎn)于各個(gè)大陸間，成為現(xiàn)代工業(yè)的新血液。

但一單單規(guī)模龐大的并購案，也讓南美諸國警惕起來。近期，智利、阿根廷、玻利維亞三國正積極討論成立類似石油輸出國組織“歐佩克”的鋰資源輸出國組織，將鋰資源作為戰(zhàn)略資源全面國有化。

智利政府就在今年1月，緊急叫停了一宗比亞迪已經(jīng)以6100萬美元中標(biāo)的8萬噸鋰礦開采合約。該中標(biāo)消息在去年公布后，即引起了智利社交網(wǎng)絡(luò)上對于鋰資源私有化的強(qiáng)烈抗議，最終該合約被以影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境資源保護(hù)為由“暫時(shí)停止”。

2021年7月20日，智利，雅寶公司的鋰礦鹽水池。該公司是全球最大的鋰生產(chǎn)商

開采鋰沒那么容易

從如今電動(dòng)汽車的技術(shù)發(fā)展來看，雖然鈉離子電池、固態(tài)/半固態(tài)電池進(jìn)展迅猛，但基于鋰元素的磷酸鐵鋰與三元鋰電池，仍將在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)作為電動(dòng)汽車的主流解決方案。

近期，特斯拉新推出的4680電池，與寧德時(shí)代即將發(fā)布的麒麟電池，仿佛也在印證著，隨著封裝技術(shù)的改進(jìn)，車用鋰電池仍能將能量密度穩(wěn)步提升至新的水平。

那么，為什么總是“鋰”？

這其實(shí)是由電池背后的化學(xué)原理決定的。眾所周知，電子的流動(dòng)產(chǎn)生電流，而電池從本質(zhì)上來說，就是一種有序引導(dǎo)原子的最外層電子在氧化劑（正極）與還原劑（負(fù)極）間轉(zhuǎn)移的裝置。而化學(xué)元素的原子序數(shù)越小，通常意味著其重量也越輕。

縱觀電池的發(fā)展史，其實(shí)就是科學(xué)家一直在尋找原子量更小的元素，來充當(dāng)氧化劑、還原劑以及支持結(jié)構(gòu)的過程。在如此的背景之下，充電電池從鉛酸到鎳鎘，到鎳氫，再發(fā)展到現(xiàn)在的鋰離子。

但鋰元素已經(jīng)是元素周期表中排名第三位的“小弟”，在它之前，只?！皻洹焙汀昂ぁ眱晌唤巧：び质菨M電子層的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，而氫目前為止，僅能作為不可充電的燃料電池使用。

而且近年來，氫燃料電池的發(fā)展遇到了重重阻礙，高效率的質(zhì)子交換膜燃料電池，需要用到昂貴的鉑金屬作為催化劑，且高壓液態(tài)氫的儲(chǔ)運(yùn)也存在較大風(fēng)險(xiǎn)。

充電電池從鉛酸到鎳鎘，到鎳氫，再發(fā)展到現(xiàn)在的鋰離子。

特斯拉新推出的4680 電池（右一）

似乎在現(xiàn)有的技術(shù)水平下，鋰，這一自然界中存在的最輕堿金屬元素，是電池發(fā)展最后的救命稻草。由此，逐漸進(jìn)入白熱化的鋰資源競爭，從“冶煉端”轉(zhuǎn)到“開采端”也就不難理解了。

而且，與一般在1年內(nèi)就能完成建設(shè)的冶煉廠不同的是，鋰礦的開采涉及更高的行業(yè)門檻，以及更長的時(shí)間周期。這也意味著，從“探明儲(chǔ)量”轉(zhuǎn)化到實(shí)實(shí)在在的LCE（碳酸鋰當(dāng)量，用以統(tǒng)計(jì)鋰資源開采量的指標(biāo)），往往需要3-5年的時(shí)間來建立開采場。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E

這一點(diǎn)，從行業(yè)投資機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)也可窺見一斑：

雖然智利擁有全球近半數(shù)鋰資源儲(chǔ)量，但1995-2020年的鋰資源開采量僅有2.06萬噸，僅相當(dāng)于澳大利亞（4萬噸）的一半。南美國家長期以來不甚穩(wěn)定的局勢，與相對落后的工業(yè)水準(zhǔn)，成為了其礦產(chǎn)資源出口的最大掣肘，同時(shí)也給中國公司帶來了機(jī)會(huì)。

日本神奈川縣，日產(chǎn)汽車工作人員測試自動(dòng)駕駛汽車

相信在不久的將來，南美國家對于鋰礦資源的管理規(guī)范將更加完善，動(dòng)蕩的鋰資源價(jià)格也將漸趨平穩(wěn)。

與此同時(shí)，以往被視為“撿破爛”的動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，近年來也逐漸受到資本的注意。

鋰電池回收的技術(shù)門檻低，雖然也涌現(xiàn)出了一批背靠寧德時(shí)代、特斯拉等大型企業(yè)的電池回收企業(yè)，但更多的電池回收公司，是注冊資金在500萬元人民幣以下的中小企業(yè)。

而在“正規(guī)軍”之外，還存在諸多無回收牌照的“游擊隊(duì)”，它們也想在這片尚未被開拓的新興市場上分一杯羹。鋰電池的明天，注定要在這片藍(lán)海中野蠻生長。

拆解洗衣機(jī)應(yīng)對“缺芯”

說完了電池，讓我們來看看芯片。

今年3月，一則“華強(qiáng)市場入口丟失一盤TPS92692的貨物，懸賞100萬”的新聞?dòng)橙肓巳藗兊难酆?。?jīng)筆者查詢，這是德州儀器公司生產(chǎn)的車用高精度LED控制芯片—德州儀器官網(wǎng)顯示的價(jià)格，僅為每顆3.6元人民幣。

然而這是缺芯潮前的價(jià)格。3月份時(shí)，這顆指甲蓋大小的芯片仍處于全面缺貨狀態(tài)，市場價(jià)格在140美元左右。以一盤2000枚的數(shù)量計(jì)算，丟失的貨物價(jià)值高達(dá)186萬，車規(guī)級(jí)芯片的緊缺程度可想而知。

而荷蘭光刻機(jī)巨頭ASML在近期召開的一季度財(cái)報(bào)會(huì)議上更是表示，某家大型工業(yè)公司已經(jīng)開始批量收購洗衣機(jī)，拆解其中的MCU控制芯片，供給自家汽車生產(chǎn)使用。

2021年11月10日，韓國蔚山國際氫能博覽會(huì)上展出的氫燃料電池車輛

雖然在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)開啟“狂奔”模式的2021年，大規(guī)模缺芯潮已經(jīng)得到緩解，消費(fèi)級(jí)MCU、面板驅(qū)動(dòng)IC等供應(yīng)鏈已經(jīng)開始松動(dòng)，但車用、工控等領(lǐng)域的芯片供應(yīng)仍然緊張。

聚焦到汽車領(lǐng)域，車規(guī)級(jí)MCU首當(dāng)其沖。其2022年2月的平均交貨期已經(jīng)達(dá)到了250天。其次便是電源芯片等以往不受重視的模擬芯片。

車規(guī)芯片不斷升級(jí)

造成這種局面的原因是復(fù)雜的，我們來一一分析。

首先，與直接和芯片廠/代工商溝通的手機(jī)等消費(fèi)類電子產(chǎn)品不同，汽車廠商與芯片廠商的對接，往往需要靠Tier 1主機(jī)廠商來牽線搭橋。而車規(guī)級(jí)芯片廠商作為Tier 2級(jí)供應(yīng)商，再向代工廠下訂單。

在這條被拉長的供應(yīng)鏈中，車企對代工廠產(chǎn)能的反應(yīng)，天然要比消費(fèi)類電子企業(yè)慢幾個(gè)月。這就使得在2020年初，疫情導(dǎo)致汽車銷量下降的情況下，Tier 1供應(yīng)商所下訂單量驟減，對后續(xù)銷量反彈的熱潮完全沒有準(zhǔn)備。

其次，車規(guī)級(jí)對芯片的要求遠(yuǎn)高于消費(fèi)級(jí)與工控級(jí)芯片，僅次于軍用級(jí)芯片，需要通過多個(gè)國家條件非常嚴(yán)苛的安全性能測試，同時(shí)保證極低的缺陷率（百萬分之一），且工作壽命需要在15年以上。如此高的門檻，使得這一行業(yè)長期以來被幾家樹大根深的海外企業(yè)壟斷，包括瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯、德州儀器等。

雖然近年國內(nèi)也有比亞迪、兆易創(chuàng)新、Chipways、芯馳科技等多家企業(yè)參與到這個(gè)賽道中，但汽車產(chǎn)業(yè)的長產(chǎn)業(yè)鏈條和對安全性的極高要求，讓各大主機(jī)廠與Tier 2供應(yīng)商幾十年來，形成了錯(cuò)綜復(fù)雜的利益鏈條，并且要考慮到出現(xiàn)召回事件時(shí)，供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力。

種種原因使Tier 1對于更換供應(yīng)商的意愿極低，也就是最近的缺芯潮，才給了國產(chǎn)芯片企業(yè)一些機(jī)遇。

車企對代工廠產(chǎn)能的反應(yīng)，天然要比消費(fèi)類電子企業(yè)慢幾個(gè)月。

2022年3月28日，江西省贛州市的一家科技公司里，工人在生產(chǎn)芯片

再次，近年來智能汽車的發(fā)展，對車規(guī)芯片提出了更高要求。傳統(tǒng)家用汽車，往往只需要70顆左右的MCU，但智能汽車為了完成不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，這一數(shù)字甚至能達(dá)到300顆。

不僅數(shù)量上猛然提升，車規(guī)級(jí)MCU也在從以往8/16位的主流產(chǎn)品升級(jí)到32位，以實(shí)現(xiàn)更加強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛功能。這樣的轉(zhuǎn)變趨勢，讓各大車企近年來對芯片愈發(fā)重視。

有的車企繞過供應(yīng)商，直接與芯片廠商定制芯片。產(chǎn)業(yè)巨頭如特斯拉，甚至拿出了與英偉達(dá)旗艦產(chǎn)品算力媲美的自研自動(dòng)駕駛芯片。

可以說，在疫情與缺芯的沖擊之下，汽車企業(yè)更加重視供應(yīng)鏈垂直整合的能力，而正如蔚來總裁李斌所直言的：“一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)?！惫?yīng)鏈的穩(wěn)定便是車企生存之本。

分析下來，從長遠(yuǎn)來看，鋰礦暴漲的問題，更像是采礦企業(yè)在大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)前的投機(jī)性漲價(jià);而結(jié)構(gòu)性缺芯問題，恐怕會(huì)成為兩三年內(nèi)汽車行業(yè)揮之不去的陰霾。

然而在這陰霾之下，也能看到國內(nèi)半導(dǎo)體人前赴后繼的努力，各類芯片初創(chuàng)公司如雨后春筍般扎入這個(gè)市場。希望國內(nèi)的半導(dǎo)體企業(yè)可以找準(zhǔn)方向，在風(fēng)云詭譎的車規(guī)級(jí)芯片市場中，闖出自己的一片天。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E