流線型的精靈：捷豹經(jīng)典賽車

捷豹的前身Swallow 公司在1936年推出了捷豹SS100豪華跑車，用“100”表示它的極速能夠達(dá)到100英里/小時，也就是160公里/小時，這在當(dāng)時已經(jīng)在全世界名列前茅。更了不起的是，憑借它輸出功率達(dá)127馬力的直列六缸發(fā)動機和輕量化的車身，只需10.5秒，就可以從0加速到96公里/小時.

動力如此澎湃的跑車，應(yīng)當(dāng)在全歐洲的賽場上與各路高手一決雌雄。1936 年，SS100參加阿爾卑斯拉力賽并初戰(zhàn)告捷。此后的數(shù)年中，它又在諸如蒙特卡羅拉力賽和RAC 拉力賽等明星賽事上奪冠，直到二戰(zhàn)爆發(fā)令歐陸賽事戛然而止。毋庸置疑，SS100兼顧速度和優(yōu)雅的特質(zhì)，為將來的每一款捷豹賽車標(biāo)定了格調(diào)。

戰(zhàn)后的百廢俱興中，捷豹不曾忘記自己的競速使命。1948年，XK120成為了捷豹最新的賽道之星。同SS100的“100”一樣，它的“120”彰顯著120英里/小時，即192公里/小時的極速，這比起戰(zhàn)前的前輩快了不少，也成為了當(dāng)時世界上最快的量產(chǎn)車。如此動人心魄的速度，要歸功于新推出的捷豹XK 發(fā)動機，以及鋼質(zhì)骨架搭配鋁制車身制造出的輕量化車體。

1949年，三臺XK120在銀石賽道初次登場。盡管一度因撞車掉到第五，Leslie Johnson 仍然拿下了XK120的首勝。接下來的一年XK120碩果累累，不僅以包攬領(lǐng)獎臺的絕對優(yōu)勢狂攬美國棕櫚灘大賽的冠軍和卵石灘杯的前兩名，奏響捷豹品牌在新大陸的凱歌，更首次參加了勒芒24 小時耐力賽、Targa Florio大賽和千里拉力賽（Mille Miglia），全歐洲當(dāng)時最知名的賽事都有了捷豹的身影。1954年，XK120還贏下了澳洲首場24 小時耐力賽，甚至在一場美國廣受歡迎的納斯卡（NASCAR）大賽中獲勝。

TIPS

XK發(fā)動機

這是一款直列六缸雙頂置式凸輪軸（DOHC）發(fā)動機，從1948年一直沿用至1992年，總共生產(chǎn)了70萬臺。在它推出的年代，DOHC技術(shù)還屬于起步階段，只有少數(shù)的量產(chǎn)車曾使用過。此外，4.2升的XK發(fā)動機屬于排量最大的直列六缸發(fā)動機之一。

TIPS

斯特林·莫斯（Stirling Moss）

英國車手楷模、家喻戶曉的F1無冕之王斯特林·莫斯的早期賽車歷程和捷豹密不可分。他駕駛捷豹XK120拿到了1950年RAC旅行者杯冠軍，這是他駕駛捷豹的首冠。第二年，他又駕駛C-TYPE在賽事中蟬聯(lián)冠軍。接下來的1952年成果更加豐碩，莫斯駕駛捷豹賽車拿到了5個冠軍和3 個亞軍，1953年則是2個冠軍2個亞軍，其中包括勒芒24小時耐力賽的全場第二。自1955 年起莫斯將精力更加集中在F1，成為了首個在F1奪冠的英國車手，并連續(xù)獲得4 次年度亞軍和3次年度季軍。

但力爭上游的捷豹并不滿足于現(xiàn)狀。隨著空氣動力學(xué)工程師馬爾科姆·賽耶加盟，捷豹在1951年推出了第一款應(yīng)用空氣動力學(xué)效應(yīng)的流線型運動賽車C-TYPE，它名字中的“C”代表著“Competition（競技）”。C-TYPE從XK120身上繼承了變速傳動系、管狀骨架和輕量化鋁制車身這幾項成功的設(shè)計經(jīng)驗，并完成了幾個重點部tipS分的升級。首先是經(jīng)過精確計算設(shè)計出的車身造型，具備圓潤的迎風(fēng)面和流線型的側(cè)面曲線，將不受阻隔的氣流從車頭平順地送往座艙側(cè)邊，被譽為“能欺騙風(fēng)”的設(shè)計，風(fēng)阻較XK120降低了25%。其次是在1953年的升級中，C-TYPE 創(chuàng)新采用了四輪全碟剎技術(shù)，對于在勒芒等耐力賽中提升賽車極速和長程穩(wěn)定性都有非同尋常的意義。最后，發(fā)動機功率提升到207馬力，使得動力輸出更加迅猛。

1951年，Peter Walker 和Peter Whitehead車組駕駛的C-TYPE在勒芒賽場初戰(zhàn)告捷，名將斯特林·莫斯更以6 秒的單圈優(yōu)勢創(chuàng)造了賽道新紀(jì)錄。賽場佳績促成了捷豹熱銷全球。但捷豹面對的對手也是強大的，1952年千里杯上梅賽德斯300 SLR的速度讓莫斯憂心忡忡，敦促工程師們將C-TYPE 修改為長尾和低鼻造型，由此降低了20%的阻力，然而這造成了意想不到的散熱問題，還增加了直道末端的不穩(wěn)定性，故而在那一年的勒芒賽場未能延續(xù)輝煌。

勝敗乃兵家常事，能否從中總結(jié)經(jīng)驗、獲得提升才是關(guān)鍵。工程師們最終從進(jìn)一步改良結(jié)構(gòu)、降低車重等方面入手升級C-TYPE，從飛機上沿用的碟剎技術(shù)以及橡膠油箱成為了最大的創(chuàng)新點。最終，世人在1953年的勒芒24小時耐力賽上見證了更為強大的C-TYPE，它包攬了冠、亞軍和第四名殿軍，平均時速更是創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到了170公里。這是勒芒大賽的平均時速首次超過100英里，也是冠軍得主里程首次超越4000公里。

盡管C-TYPE獲得了巨大成功，但隨著法拉利和梅賽德斯- 奔馳在賽場上日漸強勢，捷豹必須推出更優(yōu)秀的賽車方能克敵制勝。這就是D-TYPE。它的秘密武器不僅僅是引人注目的鯊魚背鰭，而是創(chuàng)新性地運用單體殼結(jié)構(gòu)，將座艙一體化，使其具有更小的橫截面和更強的剛性，提升了緊湊性和安全性，再將前后車架、懸架安置在單體殼兩端，這是現(xiàn)代賽車依然沿用的設(shè)計理念。D-TYPE的迎風(fēng)面相比C-TYPE進(jìn)一步減小，空氣動力學(xué)的意義在它身上展現(xiàn)得更加淋漓盡致。座艙后“駝峰”上的鯊魚背鰭是在勒芒La Sarthe等具有長直道的賽道比賽時的選配件，用于增加高速行駛穩(wěn)定性。

1954年，在試車中就已刷新圈速紀(jì)錄多達(dá)5秒的D-TYPE首次出征勒芒。盡管極速比法拉利375快上多達(dá)20公里/小時，但后者的雨戰(zhàn)循跡性能略勝一籌，最終以1圈險勝。“長風(fēng)破浪會有時”，接下來的一年D-TYPE就包攬了冠軍和季軍，領(lǐng)銜車手邁克· 霍桑（Mike Hawthorn） 后來在1958年成為英國第一個F1年度冠軍。D-TYPE的勒芒勝利并未止步，隨后的兩年它實現(xiàn)了三連冠，1957年更是包攬領(lǐng)獎臺，并在前6 名里占據(jù)了5個席位，比賽中的極速達(dá)到了278公里/ 小時。D-TYPE至今仍是史上最成功的賽車之一。

這樣巨大的優(yōu)勢迫使賽事主辦方，東方賽車俱樂部（ACO）修改參賽規(guī)則，發(fā)動機排量被限制在3 升以下，導(dǎo)致捷豹的動力優(yōu)勢在1958年清零。捷豹就此錯過了一整個時代的勒芒冠軍領(lǐng)獎臺，但它的競技之魂隨時等待覺醒。

C組神話：XJR原型賽車系列

所有的賽車史文章，都將XJ-S視作傳奇的捷豹XJR 賽車時代的開端。盡管馬爾科姆. 賽耶的遺作XJ-S并不是一款專為比賽而設(shè)計的車，但它的優(yōu)良性能卻吸引了諸多車隊的注意。自D-TYPE 以來，捷豹的策略是不再獨自運營車隊，而是為專業(yè)車隊提供優(yōu)質(zhì)的客戶賽車，因此雙方很快開始了高層次的深度合作。1975年，美國的Group44車隊促成捷豹研發(fā)了新的V12發(fā)動機，用以搭載在E-TYPE 車身上，并獲得了佳績。有了這段良好的合作奠定基礎(chǔ)，自1977 年，Group 44車隊采用量產(chǎn)XJ-S的底盤和變速傳動部分參加北美的Trans Am大賽，日后又造出了只有保留XJ-S車身造型，內(nèi)部大幅改造的“影子賽車”。盡管母公司利蘭汽車業(yè)績下滑，但感謝XJ-S的賽場佳績，捷豹在美國的銷量竟因此逆勢上揚。1982年，傳奇的車隊領(lǐng)導(dǎo)者兼賽車手湯姆·沃金肖和他創(chuàng)辦的TWR車隊選用XJ-S參加歐洲房車錦標(biāo)賽賽ETCC并初戰(zhàn)告捷，獲得年度季軍。在翌年奪得亞軍之后，1984年XJ-S終獲ETCC年度總冠軍，并將斯帕24小時耐力賽冠軍收入囊中。誠然，ETCC的水平在房車賽中堪稱翹楚，卻還不足以稱之為世界頂級賽事。但是，這段完美的合作一方面驗證了捷豹V12發(fā)動機的性能和穩(wěn)定程度，另一方面更促使捷豹與TWR展開更深入的合作，推出專用于比賽的原型賽車，在世界頂尖賽事中拔得頭籌。

TIPS

湯姆·沃金肖（Tom Walkinshaw）和TWR 車隊

作為車手，沃金肖的最好成績是1984年的ETCC總冠軍，而作為車隊領(lǐng)導(dǎo)者，他的功績堪稱彪炳史冊。除了正文提到的與捷豹的卓越合作，TWR 車隊也與霍頓、日產(chǎn)和馬自達(dá)進(jìn)行過合作。最值得一提的是，自1992年，TWR 入股F1貝納通車隊，沃金肖也以技術(shù)總監(jiān)的身份攜TWR工程師羅斯·布朗（Ross Brawn）加盟車隊， 開啟了舒馬赫在1994和1995年的兩連冠。后來他還曾先后買下利吉爾和飛箭車隊并擔(dān)任車隊總監(jiān)。

TIPS

托尼·索斯蓋特（Tony Southgate）

中國車迷親切地稱他為“南門大師”，他是唯一一名設(shè)計作品在汽車運動“三鼎甲”：F1 摩納哥大獎賽、勒芒24小時耐力賽和印地500大賽中均獲勝利的設(shè)計師。毫無疑問，他極具標(biāo)志性、極具延續(xù)性的賽車設(shè)計杰作是在捷豹完成的。

1984年，捷豹甫從利蘭獨立，主席John Egan就開始為捷豹重回世界賽事之巔布局。此刻他優(yōu)先考慮的合作伙伴就是Group 44和TWR。隨后的故事證明，TWR的表現(xiàn)更勝一籌。剛剛來到TWR的設(shè)計師托尼·索斯蓋特交出了XJR-6作為給John Egan的答卷。1985年，它在世界耐力錦標(biāo)賽上獲得第七名，接下來一年，在世界運動賽車錦標(biāo)賽（WSC）上，它已經(jīng)成為了年度季軍——然而可惜的是它在勒芒24 小時耐力賽上未能完賽。

只要報出對手的名字，就會知道TWR想要獲勝有多難：保時捷962，C組賽車的巨星。捷豹要做的只能是迎難而上。1987年，XJR-8登上WSC賽場，以包攬車手積分榜前四名的巨大優(yōu)勢贏得年度車手、車隊雙冠，積分接近第二名的一倍。然而全年未能奪冠的兩場比賽中，卻有一場是勒芒24小時耐力賽?？上攵?，John Egan 只有九分的喜悅，余下的一分，還要留給接下來在勒芒的勝利。

1988年XJR-9在世界賽場上發(fā)出了V12發(fā)動機的至強音，760馬力的動力輸出讓它所向披靡。在WSC賽場上XJR-9再次包攬車手、車隊雙冠，更是在勒芒24 小時耐力賽上圓夢，這是1957年之后捷豹首次在國際頂級賽事中奪冠，也是1980年來保時捷在La Sarthe賽道初嘗敗績。在大洋彼岸的美國國際運動車聯(lián)合會（IMSA）賽事中，XJR-9獲得年度車手亞軍、車隊季軍，并且，在經(jīng)歷了一系列意外之后，奇跡般地贏下了最重要的戴通納24小時耐力賽。這是迄今為止捷豹賽車歷程中成果最豐碩的年份。

接下來的一年，WSC和IMSA強制改用V6 渦輪增壓發(fā)動機，捷豹的巨大優(yōu)勢被迫洗牌重來。幸運的是，勒芒24小時耐力賽中，捷豹仍然可以用上得心應(yīng)手的V12發(fā)動機，以及索斯蓋特的最新作品XJR-12。它以超過350公里的最高時速在1990年的勒芒24小時耐力賽包攬冠亞軍，這是名將馬丁·布倫德爾繼1988年WSC總冠軍和戴通納24小時耐力賽冠軍之后的又一頂桂冠。接下來的1991年勒芒大賽中，XJR-12囊括了第二到第四名，那一年的冠軍是著名的馬自達(dá)787B。不過，捷豹仍然贏得了WSC的年度車手車隊雙冠，以及戴通納24小時賽的亞軍。這一年之后，因感到C 組的技術(shù)細(xì)則飄忽不定，捷豹決定退出WSC賽事，但仍在IMSA拿到了年度亞軍和戴通納大賽亞軍。

雖然捷豹官方不再直接參與耐力賽場的競爭，TWR仍繼續(xù)將捷豹看作優(yōu)秀的客戶賽車。1993年的勒芒24小時耐力賽上，TWR用碳纖維車殼替代鋁制車身，升級改造了超級跑車XJ220，并贏得GT組冠軍。1995年和1996年，TWR用XJR-14的底盤搭配保時捷發(fā)動機，獲得了勒芒全場冠軍兩連勝。

TIPS

馬丁·布倫德爾（Martin Brundle）

F1名宿布倫德爾曾經(jīng)作為捷豹車手南征北戰(zhàn)長達(dá)8年，并在勒芒和戴通納奪魁。盡管他在F1的成績平平，最出名的身份也許是“舒馬赫的隊友之一”，但退役后他成為了成功的F1解說。

力爭上游：捷豹的F1征途

TIPS

馬克·韋伯（Mark Webber）

F1職業(yè)生涯初期在捷豹度過的澳洲名將韋伯，總共在F1獲得9場勝利和42次領(lǐng)獎臺，并三度成為年度季軍，在數(shù)個賽季中成為F1年度冠軍的有力爭奪者。不過，讓他的賽車事業(yè)更加輝煌的不只是紅牛F1車隊，而是從F1退役后加盟保時捷車隊征戰(zhàn)世界耐力錦標(biāo)賽，獲得2015年年度冠軍，以及當(dāng)年的勒芒24小時賽亞軍。自賽場退役后，他成為了廣受歡迎的F1節(jié)目嘉賓。

作為頂尖的運動車品牌，捷豹如果從未涉足F1賽場，會是多么遺憾呢！

1999年，捷豹的母公司福特買下了斯圖爾特車隊，并更名為捷豹車隊，以期在汽車運動的頂峰F1，讓捷豹再創(chuàng)輝煌。實際上，捷豹車隊主要由福特的人員運營，發(fā)動機也沿用福特既有的考斯沃斯V10而非捷豹研發(fā)。

萬事開頭難。捷豹的F1元年也就是2000年，由于設(shè)計上的不成熟和穩(wěn)定性不足，還處在學(xué)習(xí)的陣痛期。不過隨著賽季漸入尾聲，前一年的F1亞軍埃迪·埃爾文（EddieIrvine）已經(jīng)逐漸穩(wěn)定完賽并取得積分，并在摩納哥取得第四名，成為捷豹車隊全年最好成績。

下一年印地賽車冠軍Bobby Rahal和F1傳奇尼基· 勞達(dá)（NikiLauda）相繼成為新領(lǐng)隊，車隊在年度積分排名有了提升，也收獲了第一個領(lǐng)獎臺——依然是埃爾文在摩納哥拿到的。西班牙車手佩德羅·德·拉·羅薩（Pedro de la Rosa）替代了從斯圖亞特車隊留任的老將喬尼·赫伯特（Johnny Herbert），也收獲了積分。2002年，捷豹車隊的車手搭檔維持不變，埃爾文在蒙扎賽道又將領(lǐng)獎臺收入囊中，是他個人也是捷豹車隊最后的F1 領(lǐng)獎臺成績。這一年的年終積分榜上，捷豹又提升了一位。

2003年是捷豹F1 車隊銳意求新的一年。37歲的老將埃爾文退役，馬克·韋伯和安東尼奧·皮佐尼亞（Antoniou Pizzonia）這兩名年輕車手挑起了大梁。韋伯在上一年的新秀賽季僅獲得了2個積分（在自己的主場澳大利亞），但在捷豹的新賽季，他總共獲得了17個積分——雖然沒能進(jìn)入分站前5名，但較為穩(wěn)定的得分能力，使得他日后受到紅牛這支頂級車隊青睞。不過，盡管韋伯的個人能力有目共睹，在當(dāng)時他依然是不夠成熟的年輕車手。他的搭檔在2004年被換成了只有21歲的小將克里斯蒂安·克萊因（Christian Klein），兩人同心協(xié)力，為車隊守住了年度積分第7的位置。這是捷豹F1車隊的最后一年，因為嚴(yán)重的財政問題，福特不得不將燒錢的F1計劃裁撤。

這五年F1征程，日后成為了捷豹的鏡鑒。母公司福特希望借助捷豹卓越的賽車基因和歷史積淀完成自己的F1夢想，但卻因經(jīng)費問題處處掣肘，從技術(shù)人員到車手都未曾躋身一流，注定了捷豹在F1步履維艱，取得中游戰(zhàn)績已經(jīng)是車隊自上而下砥礪前行的成果。

TIPS

鑲鉆的捷豹F1賽車

2004賽季，為配合電影《十二羅漢》宣傳，捷豹的兩臺F1賽車的鼻錐部分各鑲嵌了一顆價值25萬歐元的鉆石。然而在摩納哥站克萊因不幸撞墻，車上的鉆石不翼而飛。

TIPS

米奇，埃文斯（Mitch Evans）

1994年出生的新西蘭小將在電動方程式也已經(jīng)是一員老將。他在2012年獲得GP3的年度冠軍，故被寄予厚望，但很長一段時間里他未能跑出名聲，最好的成績是在2015年勒芒24小時耐力賽中獲得LMP2組亞軍。捷豹電動方程式車隊的經(jīng)歷使得他重燃成為一代名將的希望之火。

風(fēng)馳電掣：捷豹的電動方程式戰(zhàn)史

雖然F1征途并不圓滿，但對于捷豹這不是無功而返的挫敗，而是一場等待青出于藍(lán)的歷練。當(dāng)新的機遇擺在面前，捷豹不再猶豫。

2014年全新的世界級方程式系列賽橫空出世，它不同于過去百余年間幾乎所有的汽車比賽，沒有發(fā)動機高轉(zhuǎn)的轟鳴，只有變速箱的呼嘯。這就是電動方程式（Formula E）。雖然缺乏傳統(tǒng)積淀，但全新的比賽理念和車迷高互動性很快為它招徠了眾多擁躉，也吸引了許多從F1 退役和未能進(jìn)入F1的年輕車手在此打拼。與此同時，由于世界范圍內(nèi)新能源汽車成為大勢所趨，捷豹也緊鑼密鼓地研發(fā)純電動汽車I-PACE，參加方程式大賽對于捷豹提升技術(shù)是絕佳的選擇。

2016年捷豹收購了前F1車手特魯利的車隊，正式亮相電動方程式，成為繼奧迪和雷諾之后的第三支廠隊。這一次，捷豹不會讓F1車隊運營權(quán)拱手相讓的往事再度上演，賽車的全套動力系統(tǒng)，包括發(fā)電機組（MGU）、電池、換流器，均由捷豹自主研發(fā);車隊運營也掌握在捷豹手中。換言之，上世紀(jì)50年代，捷豹獨立自主的賽車傳統(tǒng)再度回歸了。首個賽季的車手包括新西蘭小將米奇·埃文斯和前A1方程式車手亞當(dāng)·卡羅爾（AdamCarrol）。卡羅爾成為了全賽季唯二每場完賽的車手之一，顯示出捷豹I-TYPE1賽車卓越的穩(wěn)定性?？上У氖?，它并不夠快。

實事求是地說，捷豹的電動方程式征途是慢熱的。2017-2018賽季，奈爾森·皮奎特（Nelson Piquet），這名前F1車手暨電動方程式首個賽季的總冠軍替代卡羅爾加盟車隊。雖然兩名車手在年度積分榜都排到了前十名，但是皮奎特本應(yīng)做得更好——他成了全場退賽最多的車手。本賽季捷豹收獲了首個領(lǐng)獎臺，是埃文斯在中國香港獲得的。

接下來的一年，皮奎特只參加了半個賽季，由亞歷克斯·林恩（AlexLynn）接棒。這一走馬燈式的換人并沒有改變局面，幸好年輕的埃文斯?jié)u入佳境，他在羅馬站的最后一圈超車成功獲得電動方程式首勝，在年度車手積分榜上名列第五。2019-2020賽季，埃文斯持續(xù)發(fā)力，獲得一次冠軍和一次季軍。但是，捷豹的掣肘依然是沒有發(fā)揮穩(wěn)定的優(yōu)秀車手與埃文斯搭配。不過這個情況不會持續(xù)下去了：薩姆·伯德，這名經(jīng)驗豐富的世界耐力錦標(biāo)賽LMP2組冠軍車手，以及電動方程式2017-2018賽季季軍，來到了捷豹車隊。

動力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化升級加上穩(wěn)扎穩(wěn)打的車手，會擦出什么樣的勝利火花？捷豹的2020-2021賽季，堪稱勢如破竹。在沙特阿拉伯首都利雅得的揭幕戰(zhàn)第二回合，初出茅廬的伯德就斬獲了在捷豹的第一個冠軍，埃文斯則在第一回合獲得季軍。緊接著的羅馬站第一回合，兩名車手雙雙登上領(lǐng)獎臺。埃文斯在摩納哥、倫敦和柏林三站登臺，而伯德則在紐約拿到冠軍。兩名車手的出色表現(xiàn)讓車隊獲得了年度亞軍的佳績，僅僅比冠軍落后了4分。

這會是捷豹在電動方程式的歷史最佳成績嗎？正在進(jìn)行的2021-2022賽季中，埃文斯在羅馬的兩回合比賽中接連奪魁，又在接下來的摩納哥站獲得亞軍。截至發(fā)稿前，車隊排在積分榜第四名的位置，而賽季尚未過半。我們可以期待捷豹本賽季百尺竿頭更進(jìn)一步。

TIPS

薩姆·伯德（Sam Bird）

這名英國車手的比賽經(jīng)歷非常豐富，在世界耐力錦標(biāo)賽中既代表G-Drive車隊拿到過LMP2組年度冠軍，又曾代表GTE 組勁旅AF Corse法拉利車隊拿到過組別年度亞軍，同時又在電動方程式雙線作戰(zhàn)，堪稱賽場勞模。

創(chuàng)新為先 應(yīng)時而動

為何捷豹在歷史長河中的不同階段能夠在不同的頂級賽事中高奏凱歌？想必讀到這里您心中已有答案。在賽事的選擇上，捷豹并不專一，但每一次都選入最迎合自己技術(shù)優(yōu)勢的賽事。上世紀(jì)50年代，空氣動力學(xué)在賽車中的應(yīng)用尚未成熟，捷豹就敢為天下先，用設(shè)計精妙的流線型賽車配置強勁的發(fā)動機，在勒芒24小時耐力賽場開疆拓土;80年代，是原型賽車的巔峰歲月，捷豹與TWR車隊強強聯(lián)手，打造出史上最佳C組賽車在運動車賽場上揚名立萬;進(jìn)入新千年，創(chuàng)新為先 應(yīng)時而動捷豹又做新能源弄潮兒，參與電動車方程式的競爭。創(chuàng)新是捷豹的運動生命，相機而動則是捷豹將創(chuàng)新應(yīng)用于尖端的基本素養(yǎng)。

在這些不同時代的不同賽事中，我們看到的是捷豹一以貫之的科技為先，矢志不渝的堅韌品格，以及對于比賽可有可無，但對于捷豹卻是不可或缺的優(yōu)雅氣質(zhì)。無論是D-TYPE 的英國綠靈動魅影，還是XJR-9的紫色閃電，或是I-TYPE亮綠色的精靈身姿，都是賽場上絕佳的風(fēng)景。

英國綠

英國賽車綠始于1903年的“Gordon Bennett 杯賽”，每個國家都被分配了屬于自己的賽車涂裝顏色。由于米字旗上的紅、白、藍(lán)已被其他國家先行瓜分，英國選擇用1903年東道主愛爾蘭傳統(tǒng)的圣帕特里克節(jié)慶顏色——綠色，作為致敬。從此綠色成為了英國賽車乃至汽車的標(biāo)志性顏色，也是捷豹的標(biāo)志色。