楊波

當(dāng)前，國內(nèi)疫情相對(duì)緩解，國際市場正在緩慢恢復(fù)，國內(nèi)市場經(jīng)歷冰點(diǎn)之后在暑運(yùn)預(yù)期的推動(dòng)之下強(qiáng)勁復(fù)蘇，中國民航運(yùn)輸業(yè)如何應(yīng)對(duì)高度不確定性的后疫情時(shí)代？

很難想象2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)影響已經(jīng)超過30個(gè)月。雖然，中國民航運(yùn)輸業(yè)有成功應(yīng)對(duì)“非典”和“亞洲金融危機(jī)”的經(jīng)驗(yàn)，但這些事件對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的影響僅在一年之內(nèi)。既往經(jīng)驗(yàn)已然不可復(fù)制，又有世界局部地區(qū)形勢動(dòng)蕩、油價(jià)高漲等多重因素疊加，中國民航運(yùn)輸業(yè)正經(jīng)歷史上最具不確定性的時(shí)代。

當(dāng)前，國內(nèi)疫情相對(duì)緩解，國際市場正在緩慢恢復(fù)，國內(nèi)市場經(jīng)歷冰點(diǎn)之后在暑運(yùn)預(yù)期的推動(dòng)之下強(qiáng)勁復(fù)蘇，中國民航運(yùn)輸業(yè)如何應(yīng)對(duì)高度不確定性的后疫情時(shí)代？

疫情下的市場特點(diǎn)

2020-2021年，中國民航運(yùn)輸企業(yè)累計(jì)虧損超過1400億元。2021年，客貨生產(chǎn)總周轉(zhuǎn)量僅有2019年的66%，其中，國際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量較2019年下降97%，民航運(yùn)輸企業(yè)面臨前所未有的困難。就兩年多來疫情期間中國民航運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)概況，筆者總結(jié)下來有兩大特點(diǎn)：

特點(diǎn)之一：國內(nèi)客運(yùn)市場起伏波動(dòng)，國際客運(yùn)市場高度受限。

2020年年初，中國首遇新冠肺炎疫情，2020年2月，中國民航生產(chǎn)下降了85%，瞬間幾近處于“冰封”狀態(tài)。而隨著疫情逐步得到控制，中國民航解封速度亦與疫情控制速度成正比，2020年8-9月，中國國內(nèi)民航客運(yùn)生產(chǎn)已接近疫情前水平。

強(qiáng)有力的疫情控制，為此后國內(nèi)民航生產(chǎn)創(chuàng)造了較好生產(chǎn)環(huán)境，2021年3-6月，國內(nèi)民航客運(yùn)生產(chǎn)已經(jīng)超過了2019年同期水平。此后，國內(nèi)疫情反復(fù)，國內(nèi)民航客運(yùn)生產(chǎn)受到極大抑制，到2022年4月，中國民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量再創(chuàng)疫情以來新低。

在客運(yùn)生產(chǎn)組織中，中國民航運(yùn)輸企業(yè)配合國內(nèi)疫情的防控，順勢而為，從最初“遭遇戰(zhàn)”的“忙于應(yīng)對(duì)”到中后期的“相對(duì)從容”，國內(nèi)民航生產(chǎn)有序。例如，2021年，中國民航客運(yùn)收入水平較2020年提升了0.35元/噸公里。僅客運(yùn)收益指標(biāo)的改善一項(xiàng)，全行業(yè)2021年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)增收202億元。

特點(diǎn)之二：中國民航貨運(yùn)生產(chǎn)創(chuàng)歷史佳績。

2021年，中國民航的貨郵周轉(zhuǎn)量較2019年增長了5.5%。國際客運(yùn)受到疫情影響，2021年中國市場國際航班較2019年減少了95%，但是國際全貨班較2019年增長了84%。疫情之前，70%以上的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)由客運(yùn)航班腹艙承運(yùn);疫情期間，國際航線客班減少，而既有的全貨機(jī)無力滿足全部貨運(yùn)生產(chǎn)的需求，推動(dòng)航空公司采用客機(jī)執(zhí)行貨運(yùn)生產(chǎn)任務(wù)。

相對(duì)旺盛的航空貨運(yùn)需求與相對(duì)緊缺的航空貨運(yùn)能力，使航空貨運(yùn)市場收益水平逐步攀升。2021年全行業(yè)貨運(yùn)噸公里收入為3.05元，而2019年僅有1.44元。僅航空貨運(yùn)價(jià)格提升，中國民航航空貨運(yùn)收入就增收447億元，航空貨運(yùn)在中國民航最為困難的時(shí)期發(fā)揮了增收生力軍作用。

顯然，上述兩個(gè)特點(diǎn)雖不足以概括中國民航運(yùn)輸業(yè)在疫情防控下的生產(chǎn)組織，但已經(jīng)足以顯示中國民航運(yùn)輸業(yè)在疫情之下的堅(jiān)韌，這必將如黑暗之中的“星光”照亮中國民航運(yùn)輸業(yè)的前行之路。

疫情下的航司

從中國民航運(yùn)輸生產(chǎn)量指標(biāo)來看，2020年、2021年中國民航客運(yùn)生產(chǎn)周轉(zhuǎn)量分別僅有2019年的54%、56%。國際客運(yùn)市場的“冰封”，迫使航空公司將原本投入國際市場的運(yùn)力轉(zhuǎn)投到國內(nèi)市場。2021年國內(nèi)航班計(jì)劃累計(jì)投入座位數(shù)較2019年增長6%，其中，有9個(gè)月處于正增長狀態(tài)，且正增長月份的平均增幅超過10%。但國內(nèi)市場投入規(guī)模增加與市場需求低迷并存，使得全行業(yè)客運(yùn)正班客座率僅有71%，較2019年低12個(gè)百分點(diǎn)。

顯然，民航國內(nèi)客運(yùn)市場總體投入并沒有產(chǎn)生相應(yīng)的產(chǎn)出，全行業(yè)增投不增產(chǎn)，只是帶來了國內(nèi)客運(yùn)航班客座率的急劇下降，變相地增加了民航運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)成本。

再從民航客運(yùn)收入來看，2020年和2021年中國民航客運(yùn)生產(chǎn)收入分別為2019年的48%、54%，收入下滑甚于周轉(zhuǎn)量的下降。究其原因，是因?yàn)橐咔槠陂g航空市場需求轉(zhuǎn)淡，為爭奪有限的客源，航空公司祭出了“價(jià)格戰(zhàn)”的營銷手段，推出了諸多低價(jià)營銷產(chǎn)品。

具體來看，2020年中國民航客運(yùn)收入水平創(chuàng)歷史新低，較疫情前降低了10個(gè)百分點(diǎn)。2021年，國內(nèi)疫情得到有效控制，國內(nèi)市場需求恢復(fù)，航空票價(jià)水平緩慢提升，更重要的是航空運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到在市場相對(duì)緊縮的環(huán)境之下，大規(guī)模價(jià)格競爭對(duì)任何經(jīng)營者都沒有好處，2021年航空運(yùn)輸企業(yè)主動(dòng)調(diào)整了經(jīng)營策略，降低價(jià)格戰(zhàn)力度，全行業(yè)整體票價(jià)水平穩(wěn)中有升。

營銷戰(zhàn)已成往事，與2019年相比，2020年、2021年民航運(yùn)輸企業(yè)因?yàn)榭瓦\(yùn)價(jià)格水平的下滑所帶來的收入減量分別達(dá)到527億元、370億元。

上文提到，與客運(yùn)生產(chǎn)周轉(zhuǎn)量下滑同時(shí)并存的，是貨運(yùn)生產(chǎn)屢創(chuàng)佳績。但是，2021年國航、東航、南航三大航空集團(tuán)的貨郵載運(yùn)率分別為40%、37%、54%，平均貨運(yùn)載運(yùn)率僅為42.6%，而國泰航空2021年的貨運(yùn)載運(yùn)率達(dá)81.4%，較三大航空集團(tuán)高91%?？梢?，三大航在取得好成績的同時(shí)，還有很大的提升空間。

細(xì)究三大航空集團(tuán)貨運(yùn)載運(yùn)率低的深層次原因，一個(gè)主要問題是國內(nèi)貨運(yùn)生產(chǎn)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。以中國最大航空貨運(yùn)市場上海浦東國際機(jī)場為例。2019年，國航、中貨航（東航子公司）、南方航空均將寬體全貨機(jī)投入該市場，全貨機(jī)班次份額分別為32%、46%、22%，三家公司同時(shí)經(jīng)營洛杉磯、阿姆斯特丹、法蘭克福等傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)樞紐。疫情期間，國航在上海浦東投入了大量客改貨航班，班次增幅達(dá)到150%。

從單一航空公司經(jīng)營而言，在有需求的市場進(jìn)行增投，顯然屬于經(jīng)營決策正確。但是，從中國民航整體發(fā)展來看，同質(zhì)化經(jīng)營與低水平載運(yùn)率顯然不是行業(yè)最優(yōu)結(jié)果。2021年，中國三大航空集團(tuán)承運(yùn)貨郵量達(dá)到465萬噸，總量不低，但大家爭搶分食的結(jié)果是誰都吃不飽。設(shè)想一下，如果三大航空集團(tuán)能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)航線戰(zhàn)略協(xié)同，將有可能顯著提高貨機(jī)航班載運(yùn)率，也能提升國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的國際競爭能力。

一般而言，在市場需求急劇減少之際，企業(yè)應(yīng)當(dāng)“減產(chǎn)保價(jià)”，航空運(yùn)輸市場供給與需求當(dāng)然也符合這一經(jīng)濟(jì)規(guī)律。但是，國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)在疫情期間采取的不是“減產(chǎn)保價(jià)”，而是將多余的國際運(yùn)力大量轉(zhuǎn)投供過于求的國內(nèi)市場，加劇國內(nèi)市場競爭。從單一民航運(yùn)輸企業(yè)來講，這是一種“自救”行為。但是，放在全行業(yè)的發(fā)展格局之中，這種“自救”就成了一種“慢性自殺”。遏制“慢性自殺”，中國民航運(yùn)輸企業(yè)需要行業(yè)主管部門擔(dān)當(dāng)起困境之下的“領(lǐng)路人”，在政策引領(lǐng)下保持行業(yè)有序發(fā)展。

當(dāng)然，隨著疫情防控政策不斷調(diào)整，民航主管部門也正在從航班運(yùn)營、國際航線恢復(fù)等方面積極地調(diào)整政策，為民航運(yùn)輸企業(yè)提供更多地復(fù)蘇原動(dòng)力。

黃金十年，大而不強(qiáng)

2022年6月，中國民航運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)82.2%，較疫情前上升11.9個(gè)百分點(diǎn)，12家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%。疫情、航油價(jià)格、匯兌損失是構(gòu)成航空公司增虧的客觀原因。

從民航運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營指標(biāo)來看，1999年，中國民航運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)收入水平為0.497元，2019年仍然是0.497元。二十年，中國民航運(yùn)輸業(yè)價(jià)格水平居然高度穩(wěn)定，但民航運(yùn)輸業(yè)的飛機(jī)成本、油價(jià)成本、人工成本早已今非昔比，成本增加而收入水平不增加，民航運(yùn)輸業(yè)是因?yàn)橛袕?qiáng)烈的“奉獻(xiàn)精神”嗎？

2009-2019年，中國民航運(yùn)輸業(yè)的整體利潤率平均僅為6.4%，同期，中國民航運(yùn)輸業(yè)的客公里收益水平從0.55元下降到0.495元，單位收益水平下降比例高達(dá)10%;中國民航整體客座率從76%提升到83%，客座率水平上升了7個(gè)百分點(diǎn)。綜合客公里收益（票價(jià)）和客座率（產(chǎn)出）兩個(gè)指標(biāo)，中國民航運(yùn)輸企業(yè)的綜合收入幾近零增長，而同期運(yùn)輸成本的剛性上升，必然造成航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤率下降。

為何高速增長的中國民航運(yùn)輸市場沒有給中國民航運(yùn)輸企業(yè)帶來利潤率的提升呢？從民航運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模來看，2009年，中國民航運(yùn)輸企業(yè)43家，執(zhí)管1597架運(yùn)輸飛機(jī)，平均每家37架;到2019年，中國民航運(yùn)輸企業(yè)增加到62家，執(zhí)管3918架飛機(jī)，平均每家63架飛機(jī)。

在疫情前的十年時(shí)間里，中國民航運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量增長了近50%。民航運(yùn)輸企業(yè)參與者增加，加劇市場分化。2019年，全民航運(yùn)輸企業(yè)平均年度投入座位數(shù)為1700萬座，其中：排名前10位的民航運(yùn)輸企業(yè)平均年度投入座位數(shù)為5200萬座，其他民航運(yùn)輸企業(yè)年度投入座位數(shù)平均僅有630萬座。

民航運(yùn)輸企業(yè)之間規(guī)模差異巨大，呈現(xiàn)“巨人”與“小矮人”并存的市場競爭環(huán)境。在這樣一個(gè)市場競爭環(huán)境之中，“小矮人”夢想成為“巨人”，“巨人”既要養(yǎng)活自己，也要防備“小矮人”。中國民航運(yùn)輸企業(yè)之間的市場競爭有余而合作不足，價(jià)格戰(zhàn)越演越烈，經(jīng)營“靠天吃飯”特征明顯。中國民航運(yùn)輸企業(yè)“大而不強(qiáng)”與“小而不精”并存，抗風(fēng)險(xiǎn)能力低下是必然的結(jié)局，疫情只是放大了這種低抵抗力而已。

疫情后的期許

2022年7月1日，國航、東航、南航共向空客公司購買292架A320NEO飛機(jī)，總價(jià)約合人民幣2497.52億元。市場低迷之時(shí)，航空公司購機(jī)將得到空客公司較大的優(yōu)惠力度，更便宜的飛機(jī)采購成本，顯然將在今后的市場競爭獲得更大的經(jīng)營優(yōu)勢。中國三大航空運(yùn)輸集團(tuán)“巨額訂單”，表明了中國航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于疫情之后再出發(fā)的決心，也是中國民航運(yùn)輸企業(yè)走向成熟發(fā)展的標(biāo)志。

但是，持續(xù)的疫情之下，長期以來處于低盈利水平的中國民航運(yùn)輸企業(yè)如何在疫情之后“再出發(fā)”，有哪些方面值得關(guān)注呢？

首先，筆者關(guān)注的是，疫情對(duì)中國民航運(yùn)輸業(yè)造成的“重傷”能否推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的再次“聯(lián)合重組”。

2002-2003年的民航運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模重組形成了今天的航空市場主體競爭格局，但航空集團(tuán)“做大做強(qiáng)”的使命尚未完成。當(dāng)年的民航業(yè)重組系以政府主導(dǎo)為主，而現(xiàn)在伴隨著資本市場的成熟，且處于低盈利水平的中小航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏持續(xù)發(fā)展的基石，再加上疫情的持續(xù)影響，已經(jīng)難以為繼。民航運(yùn)輸企業(yè)能否以資本為紐帶，實(shí)現(xiàn)市場化的聯(lián)合重組，為民航強(qiáng)國的持續(xù)健康發(fā)展奠定基礎(chǔ)呢？

其次，航空貨運(yùn)能否走出獨(dú)立發(fā)展的道路。

疫情凸顯國際航空貨物運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的重要性，疫情之前的中國航空貨運(yùn)經(jīng)營困難，貨運(yùn)收入在航空運(yùn)輸企業(yè)收入中的占比不足10%。但疫情期間航空貨運(yùn)市場格外“火熱”，成為航空運(yùn)輸企業(yè)的重要增收手段，更是中國國際貿(mào)易穩(wěn)定而又重要的“生命線”。

顯然，在疫情之前，航空貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)邊緣化并沒有完全體現(xiàn)其在國民經(jīng)濟(jì)中的重要價(jià)值。那么，在疫情之后，是否可以重構(gòu)中國航空貨運(yùn)市場的經(jīng)營格局？如果能以三大航空集團(tuán)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)部門為主體，組建更為強(qiáng)大的貨運(yùn)航空公司，那既能解決國內(nèi)航空貨運(yùn)低品質(zhì)發(fā)展格局，又能助力國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)更好地參與到國際競爭中，為中國經(jīng)濟(jì)參與國際大循環(huán)提供更好的保障，將是一個(gè)多贏的局面。

第三，筆者希冀行業(yè)主管部門增強(qiáng)對(duì)市場發(fā)展趨勢預(yù)判，以更強(qiáng)有力的措施引導(dǎo)行業(yè)穩(wěn)定有序發(fā)展。

疫情期間行業(yè)主管部門為全行業(yè)解困與“輸血”，積極向國家爭取更多資源，是民航運(yùn)輸企業(yè)在困境之中的“引路人”。顯然，行業(yè)主管部門有能力對(duì)市場發(fā)展做出更強(qiáng)有力的預(yù)判，制定更為有效的應(yīng)對(duì)方案。民航運(yùn)輸企業(yè)對(duì)行業(yè)主管部門這種“引路人”的期許，不僅僅是限于安全管理、時(shí)刻資源管理、航班正常等，更期望民航主管部門在民航市場發(fā)展中擔(dān)當(dāng)更為權(quán)威的作用，為疫情后全行業(yè)有序發(fā)展謀篇布局，構(gòu)建中國民航強(qiáng)國的堅(jiān)定基石。