程杉， 趙子凱， 陳諾， 于子豪

(1. 電力系統(tǒng)智能運(yùn)行與安全防御宜昌市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(三峽大學(xué))，湖北 宜昌 443002；2. 三學(xué)電氣與新能源學(xué)院，湖北 宜昌 443002)

0 引言

發(fā)展清潔能源已成為必然趨勢，我國明確提出“十四五”時(shí)期將推動(dòng)能源清潔低碳、安全高效利用。目前，新能源產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入加速發(fā)展的新階段，電動(dòng)汽車(electric vehicle，EV)既為經(jīng)濟(jì)增長注入強(qiáng)勁新動(dòng)能，又有助于實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰，碳中和”目標(biāo)[1—2]。但大規(guī)模EV充電負(fù)荷接入給電網(wǎng)運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性帶來巨大沖擊[3—5]，因此降低此負(fù)面影響、促進(jìn)EV與電網(wǎng)互利共贏需要研究大規(guī)模EV的分布特性和充電負(fù)荷的有效預(yù)測[6—7]。

現(xiàn)階段，國內(nèi)外學(xué)者針對EV在出行鏈和其充電負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測模型建立上已有一定研究。文獻(xiàn)[8]通過對EV自身?xiàng)l件、充電設(shè)施和用戶習(xí)慣的研究，建立EV充電負(fù)荷影響因素模型，但未考慮EV在道路中的時(shí)空轉(zhuǎn)移對充電負(fù)荷的影響。文獻(xiàn)[9]基于出行鏈與原點(diǎn)-終點(diǎn)(origin-destinatin,OD)矩陣確定EV起訖點(diǎn)，并采用跟馳模型對EV在路網(wǎng)中的行程進(jìn)行微觀分析，但忽略了EV行程中的隨機(jī)性。文獻(xiàn)[10]則基于EV出行途中的動(dòng)態(tài)交通信息建立了路段和節(jié)點(diǎn)阻抗模型，對其出行行為進(jìn)行預(yù)測，并利用OD矩陣和最短路徑算法確定EV出行行程。文獻(xiàn)[11]考慮動(dòng)態(tài)EV行駛過程，建立了速度與車流量關(guān)系模型和動(dòng)態(tài)路況模型。文獻(xiàn)[12]不設(shè)定起訖點(diǎn)，通過EV歷史出行特點(diǎn)擬合出行概率函數(shù)，利用馬爾可夫決策過程(Markov decision process，MDP)理論和輪盤賭算法模擬EV出行鏈，但未考慮動(dòng)態(tài)交通信息對出行鏈的影響。

EV時(shí)空分布預(yù)測通常分為2類：一是基于歷史真實(shí)數(shù)據(jù)預(yù)測未來短期內(nèi)的EV出行規(guī)律[13—14]；二是建立EV空間轉(zhuǎn)移模型模擬EV出行路徑的選擇[15—16]。第二類方法中車主出行選擇是影響預(yù)測精度的一個(gè)重要因素，現(xiàn)有研究大多把重點(diǎn)放在最優(yōu)出行鏈中，忽視了車主出行時(shí)面臨抉擇的主觀性和隨機(jī)性[17—18]。此外，EV作為通行工具和負(fù)荷載體，其充電行為不僅受汽車性能、電池?fù)p耗程度等自身車況因素的影響，還受到天氣、溫度、交通路況、日期類型[19—22]等出行環(huán)境的影響。綜上所述，EV時(shí)空負(fù)荷預(yù)測主要存在以下2點(diǎn)問題：一是上述文獻(xiàn)對EV時(shí)空分布進(jìn)行建模求解時(shí)，缺少對車主出行行為方式及空間動(dòng)態(tài)路況的考慮；二是現(xiàn)有的路況環(huán)境模型多是單向?qū)Τ鲂墟溞畔⑤斎?，而未考慮路段內(nèi)EV數(shù)量變化對交通信息的影響。建立動(dòng)態(tài)出行信息模型有助于提高對EV時(shí)空分布位置、到站信息和充電需求的預(yù)測精度。

針對上述問題，文中建立一種計(jì)及耦合因素的EV充電負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測模型。根據(jù)居民出行需求和EV的不同類別構(gòu)建私家車、出租車和公交車出行模型，并考慮溫度、道路等級(jí)、擁堵情況，建立EV單位里程能耗模型。為模擬車主在當(dāng)前動(dòng)態(tài)更新交通信息下的決策行為，將出行模型與動(dòng)態(tài)更新的能耗模型結(jié)合，以單次出行時(shí)長為依據(jù)構(gòu)建MDP出行鏈，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對EV出行路徑的動(dòng)態(tài)規(guī)劃、空間位置分布預(yù)測和實(shí)時(shí)電量計(jì)算。根據(jù)EV時(shí)空分布與充電條件獲取EV充電負(fù)荷接入充電站時(shí)刻。以某典型區(qū)域?yàn)槔瑢Ρ确治鯡V及其充電負(fù)荷在不同策略、職能區(qū)域和出行日情況下的時(shí)空分布，驗(yàn)證了所提方法具有一定現(xiàn)實(shí)意義與參考價(jià)值。

1 EV時(shí)空轉(zhuǎn)移模型

將EV的出行起訖點(diǎn)根據(jù)車主的出行意愿分為5種：回家(H)、工作(W)、購物用餐(SE)、社交休閑(SR)和其他事務(wù)(O)。在不同類別節(jié)點(diǎn)均設(shè)有EV充電站，節(jié)點(diǎn)間的空間轉(zhuǎn)移即為EV行駛過程。

1.1 不同EV出行模型

考慮區(qū)域內(nèi)居民日常出行需求，根據(jù)EV出行時(shí)間、行為方式和充電需求不同，將EV分為私家車、出租車和公交車。針對其不同特點(diǎn)建立3種出行鏈，如圖1所示，Nn為隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)；S為公交車起始站；E為公交車終點(diǎn)站。

圖1 EV出行模型劃分Fig.1 EV travel model division

公交車出行模型往返于起訖點(diǎn)之間，如圖1中公交車出行鏈所示，一般根據(jù)當(dāng)?shù)鼐用裥枨笠?guī)劃出行路線并固定出行時(shí)間，此處不在贅述。

1.1.1 私家車出行模型

私家車出行具有較強(qiáng)的目的性，依據(jù)MDP理論考慮車主的出行體驗(yàn)，建立私家車出行模型。

文中采用“H—W”(表示EV從家前往工作地)方式來描述出行鏈。私家車出行分2類：第一類為單一目標(biāo)出行鏈，即圖1中私家車出行鏈左側(cè)所示的H—W/SE/SR/O—H；第二類為多目標(biāo)出行鏈，即圖1私家車出行鏈右側(cè)所示的H—SE/SR/O—W—H或H—W—SE/SR/O—H。EV出行時(shí)刻ts與停留時(shí)長tp符合正態(tài)分布，其概率密度函數(shù)為：

(1)

式中：μ，σ分別為t時(shí)刻的均值和方差。通過調(diào)整μ和σ確定不同出行鏈的ts與tp。

1.1.2 出租車出行模型

出租車出行具有極高的隨機(jī)性，采用輪盤賭算法隨機(jī)生成其終點(diǎn)，利用MDP理論決定出行路徑，如圖1出租車出行鏈所示。出租車的平均載客時(shí)長[23]和平均接客等待時(shí)間μtaxi表達(dá)式分別為：

(2)

μtaxi=T1-Ttaxi,t

(3)

式中：Ttaxi,t為t時(shí)刻出租車的平均載客時(shí)長；qx為擬合參數(shù)；x為自然數(shù)；T1為60 min。

假設(shè)出租車的停車等待時(shí)間與私家車tp一樣服從正態(tài)分布，可根據(jù)式(1)利用蒙特卡洛法抽取EV出租車的接客等待時(shí)間。

1.2 基于MDP理論的路徑模擬及抉擇

1.2.1 EV出行階段劃分

采用MDP理論模擬車主對EV出行路徑的決策。如圖2所示，將EV出行鏈分為4個(gè)階段：

(1) 出行準(zhǔn)備階段。根據(jù)出行需求獲取EV出行目的地。

(2) 行駛階段。根據(jù)溫度、道路等級(jí)和擁堵情況計(jì)算EV耗能。

(3) 決策階段。根據(jù)EV荷電狀態(tài)(state of charge，SOC)判斷是否滿足下一段路徑行駛的電量需求。若滿足需求，則根據(jù)剩余行程信息采用MDP理論確定下一段行駛路徑；若不滿足，則在此站點(diǎn)進(jìn)行充電。

(4) 目的地。若EV轉(zhuǎn)移至終點(diǎn)，記錄自身行駛信息。利用EV歷史信息(僅與前一天的行程有關(guān))和SOC閾值判斷EV是否有充電需求，如有，則駛?cè)氤潆娬緝?nèi)。

圖2 EV行駛階段劃分Fig.2 EV driving stage division

1.2.2 EV出行路徑?jīng)Q策

EV行駛過程中節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移如圖3所示，其中rm,n為第m次抉擇時(shí)選擇第n個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)；a為EV可選擇出行路徑。假設(shè)EV從r1,1出發(fā)，在行駛途中每次可轉(zhuǎn)移節(jié)點(diǎn)有n個(gè)，經(jīng)過m-2次抉擇到達(dá)目的地rm,1。將EV在行駛過程中可能經(jīng)過的所有路段視為狀態(tài)集S；EV到達(dá)各節(jié)點(diǎn)的所有時(shí)刻視為決策時(shí)刻集T；EV在所有決策時(shí)刻做出的路徑?jīng)Q策所組成的集合視為行動(dòng)集A；EV在行駛過程中每段路徑的行駛時(shí)間視為報(bào)酬R。

圖3 節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移示意Fig.3 Schematic diagram of node transfer

EV出行具有馬爾可夫性，基于EV行駛過程中車主對剩余行程最短時(shí)間與路網(wǎng)擁堵信息的考慮，EV從當(dāng)前節(jié)點(diǎn)rcur轉(zhuǎn)移到下一節(jié)點(diǎn)rnex節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)間轉(zhuǎn)移概率為P(a|rcur,rnex)，如式(4)所示。

(4)

由式(4)可得EV在當(dāng)前節(jié)點(diǎn)向所有相鄰節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移的概率，即以剩余行程出行時(shí)長為目標(biāo)，形成一個(gè)總概率密度為1的EV節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移密度函數(shù)，然后依據(jù)蒙特卡洛法選取EV轉(zhuǎn)移節(jié)點(diǎn)。完成轉(zhuǎn)移后，重復(fù)上述過程直至EV轉(zhuǎn)移至終點(diǎn)，據(jù)此形成MDP出行鏈。

2 EV充電負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測

2.1 動(dòng)態(tài)路況信息模型

EV時(shí)空轉(zhuǎn)移過程中，高溫和擁堵等外因制約著EV的單位里程能耗和出行速度，間接影響出行時(shí)長和車主對出行路徑的選擇，從而改變EV充電負(fù)荷的時(shí)空分布。

2.1.1 擁堵模型

(5)

調(diào)整修正參數(shù)bj可以改變仿真中各路段內(nèi)的交通流量，在實(shí)際應(yīng)用中可根據(jù)真實(shí)路況進(jìn)行取值以模擬由于EV滲透率不足所致的汽車擁堵，文中仿真的所有路段bj取值相同。

2.1.2 EV單位里程能耗模型

EV單位里程能耗、道路等級(jí)和v之間的關(guān)系可表示為[24]：

(6)

(7)

式中：py為擬合參數(shù)；y為自然數(shù)；c為當(dāng)前環(huán)境溫度。

(8)

2.2 EV充電負(fù)荷預(yù)測

基于1.1節(jié)的EV出行模型和2.1節(jié)的路況信息模型，對EV充電負(fù)荷時(shí)空分布進(jìn)行計(jì)算，其流程如圖4所示。

圖4 EV充電負(fù)荷計(jì)算流程Fig.4 Flow chart of EV charging load calculation

為提高初始信息如歷史SOC值、擁堵情況等信息的可靠性，采用經(jīng)驗(yàn)值進(jìn)行預(yù)仿真，記錄所得EV時(shí)空分布數(shù)據(jù)、SOC值并修正經(jīng)驗(yàn)值。道路內(nèi)車輛數(shù)量隨時(shí)間不斷變化，在EV單次行程中，每次節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移后的末端時(shí)刻更新道路車輛數(shù)量，并重新計(jì)算下一次節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)EV的行駛速度；場景模型中的擁堵情況和溫度則在調(diào)度周期ΔT開始時(shí)刻進(jìn)行更新。

3 算例仿真及分析

3.1 交通網(wǎng)絡(luò)和EV參數(shù)

某典型區(qū)域的交通拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖5所示。根據(jù)區(qū)域內(nèi)生活需求的不同類型對區(qū)域進(jìn)行劃分。節(jié)點(diǎn)1～6為居民區(qū)；節(jié)點(diǎn)7～10為工作區(qū)；節(jié)點(diǎn)11～15提供購物用餐、社交休閑服務(wù)，定義為休閑區(qū)；節(jié)點(diǎn)16為其他，仿真時(shí)將其納入休閑區(qū)。各交通節(jié)點(diǎn)處均配備充電站，城市道路為雙行路。

圖5 仿真區(qū)域拓?fù)銯ig.5 Simulation area topology

區(qū)域內(nèi)私家車、出租車和公交車分別有2 280輛、500輛和50輛。公交車出行時(shí)間、路徑較為固定，其充電行為也較為規(guī)律，但充電負(fù)荷較大，所以文中只對其接入電網(wǎng)負(fù)荷進(jìn)行分析。車主在工作日和非工作日出行需求不同，采用經(jīng)驗(yàn)值設(shè)置起始時(shí)各節(jié)點(diǎn)內(nèi)私家車出行目的地，進(jìn)行預(yù)仿真作為歷史數(shù)據(jù)，采用灰度預(yù)測累加生成的方式生成區(qū)域內(nèi)不同出行目的地的私家車數(shù)量。

配置2種類型的EV，參數(shù)見表1：EV1為小型轎車，用于私家車和出租車出行；EV2為大型公交車。其中，CEV為EV電池容量；PEV為EV在站內(nèi)的充電功率；Rch為充電效率；Sexp為充電期望SOC值；Smin為最低SOC閾值。仿真調(diào)度時(shí)段為24 h，擬合參數(shù)與調(diào)度周期如表2所示。

表1 EV配置參數(shù)Table 1 EV configuration parameters

表2 擬合參數(shù)與調(diào)度周期Table 2 Fitting parameters and scheduling time

假設(shè)EV滿足如下條件之一時(shí)即在當(dāng)前站點(diǎn)充電：

(1) 完成整個(gè)行程時(shí)SOC值小于充電閾值0.2；

(2) 行駛中SOC值低于Smin或不足以使其轉(zhuǎn)移至下一節(jié)點(diǎn)；

(3) EV到達(dá)終點(diǎn)時(shí)剩余SOC值小于該EV單次行程所消耗的SOC值。

3.2 出行策略對比

為體現(xiàn)采用動(dòng)態(tài)信息的MDP出行鏈的優(yōu)勢性，另設(shè)3種典型傳統(tǒng)策略和一種無EV與交通信息交互的策略進(jìn)行對比。策略1：采用最短路徑法；策略2：采用蒙特卡洛法的出行鏈[26]；策略3：采用文獻(xiàn)[6]的MDP出行鏈；策略4：采用文中MDP出行鏈但無動(dòng)態(tài)交通信息；策略5：文中MDP出行鏈含動(dòng)態(tài)交通信息輸入。圖6為不同出行策略的對比結(jié)果。

圖6 不同出行策略對比Fig.6 Comparison of different travel strategies

將圖6中的策略1、2、3與策略4，策略5與策略4分別進(jìn)行對比，可以看出：

策略1采用的最短路徑法沒有考慮到自身車輛聚集會(huì)導(dǎo)致道路擁堵，因此EV在行程規(guī)劃中只會(huì)作出同一種抉擇。策略1的單出行鏈出行時(shí)長較策略4低33.87%，但其出行路徑抉擇方式不符合EV出行具有隨機(jī)性的特點(diǎn)。

策略2考慮了出行時(shí)長，采用蒙特卡洛法抽取出行行程，其所預(yù)測出的單出行鏈時(shí)長較策略4高9.80%。策略2獲取出行行程的方式是根據(jù)已有行程信息確定整個(gè)出行鏈，因此其概率密度函數(shù)的準(zhǔn)確性取決于歷史數(shù)據(jù)的可靠性。EV的出行具有馬爾可夫性，策略4利用MDP理論在每個(gè)節(jié)點(diǎn)根據(jù)當(dāng)前位置、目的地、路網(wǎng)信息重新規(guī)劃下一行程，能更有效地獲取EV出行鏈。

策略3的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移次數(shù)、單出行鏈時(shí)長較策略4分別要高17.23%和21.53%，這是由于策略3所采用的出行鏈與文中MDP出行鏈計(jì)算報(bào)酬R的方式不同，與文中通過式(4)計(jì)算所得相鄰節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)移概率函數(shù)也不同。策略3轉(zhuǎn)移概率側(cè)重于體現(xiàn)車主根據(jù)當(dāng)前位置對相鄰最短路徑的選擇；而策略4轉(zhuǎn)移概率側(cè)重于體現(xiàn)車主對總出行時(shí)長最短的需求，更符合車主的一般出行需求，能得到更有效的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對EV時(shí)空分布的預(yù)測。

策略5相較策略4節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移次數(shù)降低3.80%，單出行鏈時(shí)長和節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)長分別降低了5.65%和1.98%。這是由于建立動(dòng)態(tài)信息可以不斷更新2.1.1節(jié)的擁堵模型，使EV在路網(wǎng)中的分布能通過式(5)影響EV在道路內(nèi)行駛的速度，進(jìn)而改變出行鏈中各節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)移概率，有助于車主根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻前行道路的擁堵情況抉擇出下一行駛路徑，驗(yàn)證了動(dòng)態(tài)交通信息能帶給車主更短出行時(shí)長的行駛體驗(yàn)。

3.3 EV數(shù)量的時(shí)空分布

以典型工作日為例，道路內(nèi)EV時(shí)空分布如圖7所示。

圖7 EV時(shí)空分布Fig.7 Temporal and spatial distribution of EV

對于私家車，早高峰和晚高峰分別出現(xiàn)在時(shí)段07:30—08:30和18:00—19:00；在路徑序號(hào)9(節(jié)點(diǎn)3—節(jié)點(diǎn)7)、15(節(jié)點(diǎn)4—節(jié)點(diǎn)14)、46(節(jié)點(diǎn)14—節(jié)點(diǎn)12)和路徑序號(hào)22(節(jié)點(diǎn)7—節(jié)點(diǎn)3)、33(節(jié)點(diǎn)10—節(jié)點(diǎn)5)、45(節(jié)點(diǎn)14—節(jié)點(diǎn)4)道路分別出現(xiàn)明顯的早高峰和晚高峰。由于私家車早上出行的時(shí)間較為密集，其停留時(shí)間分布較為分散，造成早高峰和晚高峰的時(shí)刻中前者峰值較為明顯，后者則高峰持續(xù)時(shí)間較長。部分道路由于處于區(qū)域中心位置，會(huì)同時(shí)出現(xiàn)早高峰與晚高峰，如路徑序號(hào)41(節(jié)點(diǎn)12—節(jié)點(diǎn)14)和路徑序號(hào)46。對于出租車，其出行地點(diǎn)與等待時(shí)間隨機(jī)性較大，整體會(huì)呈現(xiàn)均勻分布。但在路徑序號(hào)15和46等區(qū)域中心道路，出租車日分布數(shù)量略高于其他道路。這是由于EV進(jìn)行路徑抉擇時(shí)依據(jù)總行程時(shí)長進(jìn)行行程規(guī)劃轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致EV在快速路與區(qū)域中心路徑易出現(xiàn)集群現(xiàn)象，造成交通擁堵。

3.4 充電負(fù)荷時(shí)空分布

3.4.1 工作日與非工作日私家車充電負(fù)荷對比

圖8為工作日與非工作日的私家車充電負(fù)荷曲線。對比可見，在工作日工作區(qū)的私家車充電負(fù)荷大于休閑區(qū)，非工作日則相反。由于車主在工作日與非工作日具有不同的出行需求，造成了分布上的差異，同時(shí)表明上述模型具有適用性，能根據(jù)區(qū)域內(nèi)車主出行習(xí)慣計(jì)算得到在不同出行日下的EV充電負(fù)荷曲線。另外，私家車的充電行為多集中在返回居民區(qū)，且晚高峰EV充電需求較大，這是由于車主下班時(shí)間較為固定且集中。根據(jù)3.1節(jié)中充電條件(1)，車主在完成一天行程返家后，SOC值低于0.2時(shí)，EV有充電需求，因此在居民區(qū)充電的EV數(shù)量大于其他區(qū)域。由圖8可知，工作日居民區(qū)充電負(fù)荷峰值比非工作日高13.95%，峰值時(shí)刻滯后至20:00。

圖8 充電負(fù)荷分析Fig.8 Charging load analysis

3.4.2 區(qū)域充電負(fù)荷

充電站依據(jù)EV到站時(shí)間作為優(yōu)先級(jí)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，對EV進(jìn)行充電服務(wù)。圖9為工作日總充電負(fù)荷的時(shí)空分布圖。結(jié)合圖8，由于私家車返程使充電負(fù)荷分布集中在節(jié)點(diǎn)1～6(居民區(qū))和18:00—22:00時(shí)段，峰值735 kW出現(xiàn)在21:00時(shí)刻。根據(jù)1.1節(jié)中的公交車出行鏈設(shè)置節(jié)點(diǎn)16為公交車起始點(diǎn)和返程終點(diǎn)，并使公交車充電聚集在節(jié)點(diǎn)16。由于其往返時(shí)間相差不大，該節(jié)點(diǎn)充電負(fù)荷集中在20:00—24:00時(shí)段，峰值出現(xiàn)在22:00時(shí)刻，達(dá)到642 kW。充電負(fù)荷符合現(xiàn)實(shí)生活中EV充電負(fù)荷分布的規(guī)律。

圖9 區(qū)域總充電負(fù)荷時(shí)空分布Fig.9 Temporal and spatial distribution of regional total charging load

3.4.3 私家車與出租車充電負(fù)荷對比

由于公交車的充電負(fù)荷集中在公交站點(diǎn)，文中只對私家車和出租車的充電行為進(jìn)行分析。圖10為私家車和出租車的充電負(fù)荷時(shí)空分布。

圖10 EV充電負(fù)荷時(shí)空分布Fig.10 Temporal and spatial distribution of EV charging load

由圖10中可以看出私家車充電行為多選擇在上班時(shí)的工作區(qū)與返家后的居民區(qū)，最大負(fù)荷峰值高達(dá)644 kW，如不進(jìn)行有序充、放電會(huì)給電網(wǎng)帶來巨大壓力。而出租車的充電行為則根據(jù)車主有充電需求時(shí)所處位置，具有很大的隨機(jī)性。出租車在區(qū)域中心道路和快速路的兩端節(jié)點(diǎn)如節(jié)點(diǎn)9、11、16進(jìn)行充電行為的概率大于偏遠(yuǎn)節(jié)點(diǎn)，這是由于出租車以出行總時(shí)長為依據(jù)進(jìn)行路徑規(guī)劃轉(zhuǎn)移，經(jīng)過位于仿真區(qū)域中心位置道路的概率較大，易在道路兩端就近充電。

4 結(jié)論

EV充電負(fù)荷時(shí)空分布受其自身轉(zhuǎn)移隨機(jī)性影響，難以準(zhǔn)確獲取每一輛EV進(jìn)站充電信息。文中根據(jù)出行特性與車輛類別建立私家車、出租車和公交車3種出行模型?？紤]對EV充電負(fù)荷分布影響較大的因素，即溫度、行駛路況、擁堵情況，建立EV單位里程能耗模型，并引入MDP理論動(dòng)態(tài)規(guī)劃EV出行路徑，從而更準(zhǔn)確有效地得到區(qū)域內(nèi)EV時(shí)空分布和充電負(fù)荷接入充電站數(shù)據(jù)。通過仿真對比得出以下結(jié)論：

(1) 計(jì)及多耦合因素的動(dòng)態(tài)規(guī)劃出行路徑相比其他隨機(jī)策略能減少單出行鏈時(shí)長，能真實(shí)反映車主在面臨實(shí)時(shí)交通情況時(shí)調(diào)整自身出行的策略。

(2) 相比傳統(tǒng)方法的出行鏈，文中出行鏈基于總出行時(shí)長確定節(jié)點(diǎn)間轉(zhuǎn)移概率，能更合理地得到車主在每個(gè)道路節(jié)點(diǎn)的抉擇概率。

(3) 不同出行日下不同區(qū)域充電負(fù)荷預(yù)測結(jié)果與實(shí)際情況相符，驗(yàn)證了文中所提出的方法可以滿足不同場景下的負(fù)荷預(yù)測，具有普適性。

文中計(jì)及耦合因素的EV充電負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測能為后續(xù)研究中的充電站選址定容與EV有序充放電提供數(shù)據(jù)支撐，以便充分利用EV閑置資源緩解電網(wǎng)負(fù)荷壓力，實(shí)現(xiàn)削峰填谷。