呂 岳

（中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司，黑龍江 哈爾濱 150006)

中俄同江鐵路大橋是中俄首座跨界河鐵路大橋，建成后將形成又一個(gè)中國東北鐵路網(wǎng)與俄羅斯西伯利亞鐵路相連通的國際聯(lián)運(yùn)口岸，為共建“一帶一路”增添了新的對(duì)俄鐵路通道，將極大地推動(dòng)中俄經(jīng)貿(mào)合作戰(zhàn)略升級(jí)[1]，也將為中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“哈爾濱局集團(tuán)公司”)貨運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造新的增長點(diǎn)。目前中俄同江鐵路大橋及同江鐵路(向陽川—同江中俄黑龍江鐵路大橋)已完成工程建設(shè)、申報(bào)命名、安全評(píng)估等關(guān)鍵工作，正與俄方磋商辦理具體開通事宜，現(xiàn)將同江北站及其附近設(shè)備設(shè)施統(tǒng)稱為同江鐵路口岸，其已具備開通運(yùn)營的基本條件。根據(jù)同江鐵路口岸開通后的預(yù)計(jì)運(yùn)量，圍繞向哈線(向陽川—哈魚島)、福前鐵路(福利屯—前進(jìn)鎮(zhèn))福利屯—向陽川段、佳富鐵路(東佳木斯—雙鴨山)等后方通道的能力現(xiàn)狀與需求之間的關(guān)系，進(jìn)行深入分析和研究，提出進(jìn)一步擴(kuò)能改造的建議，確保運(yùn)量增長后，同江鐵路口岸后方通道能力與口岸運(yùn)量能夠適應(yīng)匹配，以促進(jìn)沿線地方經(jīng)濟(jì)及中俄貿(mào)易健康發(fā)展[2]。

1 同江鐵路口岸后方通道現(xiàn)狀分析

1.1 同江鐵路口岸及后方通道基本情況

同江鐵路口岸位于黑龍江省東北部松花江、烏蘇里江與黑龍江匯流處的三江南岸，地處三江平原腹地，水路交通發(fā)達(dá)，具有獨(dú)特的地緣優(yōu)勢(shì)，是我國對(duì)俄開放前沿，是東北地區(qū)借江出海的咽喉要道，既有對(duì)外開放的功能，又有對(duì)內(nèi)輻射的作用。隨著中俄同江鐵路大橋的鋪軌貫通，開辟了一條新的國際聯(lián)運(yùn)大通道，標(biāo)志著中俄界河無橫跨鐵路橋歷史的結(jié)束和同江“大橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代”的到來，以及對(duì)俄經(jīng)貿(mào)轉(zhuǎn)型升級(jí)的開始[3]。中俄同江鐵路大橋建成通車后，從鐵路通道看，同江鐵路將并入東北鐵路網(wǎng)，一條南連東北三省、輻射全中國，北接俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)、輻射俄羅斯腹地的國際聯(lián)運(yùn)貨物鐵路大通道將使口岸運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)真正意義上的四季通關(guān)，其過貨能力可達(dá)2 100萬t。通過鐵路、水路、公路三路并進(jìn)，未來同江鐵路口岸運(yùn)能將達(dá)到3 300萬t。同江鐵路大橋地理位置示意圖如圖1所示。

圖1 同江鐵路大橋地理位置示意圖Fig.1 Geographical location of Tongjiang railway bridge

同江鐵路口岸后方通道為佳木斯—同江北站間區(qū)段，該線路位于我國黑龍江省東部地區(qū)，銜接佳木斯、雙鴨山等地級(jí)市，沿途經(jīng)由集賢、友誼、寶清、富錦、同江等縣市。中俄同江鐵路大橋正式運(yùn)營后，同江鐵路口岸的進(jìn)口貨物須經(jīng)向哈線、福前鐵路、佳富鐵路運(yùn)輸。目前，福前鐵路福利屯—向陽川段主要擔(dān)負(fù)三江平原糧食及副產(chǎn)品等貨物運(yùn)輸任務(wù)，佳富鐵路在接續(xù)運(yùn)輸福前線貨物的基礎(chǔ)上，還擔(dān)負(fù)雙鴨山煤炭、建龍鋼材等貨物運(yùn)輸任務(wù)[4]。佳木斯—同江北鐵路線路示意圖如圖2所示。

圖2 佳木斯—同江北鐵路線路示意圖Fig.2 Schematic diagram of Jiamusi-Tongjiangbei Railway lines

1.2 后方通道運(yùn)輸能力現(xiàn)狀分析

（1）向哈線。向哈線為非電化單線區(qū)段，全長78.67 km，線路允許速度60 km/h，設(shè)向陽川站、同江站和同江北站共3個(gè)車站，僅有同江北站設(shè)有1 050 m到發(fā)線，具備5 000 t貨物列車辦理?xiàng)l件，向陽川站和同江站到發(fā)線僅為500 ~ 650 m，該區(qū)段圖定列車計(jì)長僅為43 m；其上、下行方向限制坡度均為 10.1‰；上、下行方向貨物列車牽引定數(shù)均為 5 000 t。

向哈線目前僅開通向陽川—同江區(qū)段，現(xiàn)運(yùn)行圖日均鋪畫旅客列車和貨物列車各1對(duì)，預(yù)留維修天窗120 min，圖定區(qū)段能力利用率為29.2%，限制區(qū)段為向陽川—同江。2021年1—7月，實(shí)際開行旅客列車3對(duì)/d (其中圖定1對(duì)/d，長期臨客2對(duì)/d)、貨物列車日均開行1對(duì)，實(shí)際區(qū)段能力利用率為44.3%。

（2）福前鐵路福利屯—向陽川段。福前線福利屯—向陽川段為非電化單線區(qū)段，全長140.9 km，線路允許速度80 km/h。設(shè)有福利屯站、集賢線路所、金沙崗站、升昌站、紅興隆站、新友誼站、九營站、二道崗站、富錦站、向陽川站共10個(gè)車站(含線路所)，僅有金沙崗站設(shè)有850 m到發(fā)線，具備5 000 t貨物列車會(huì)讓條件，其他各站到發(fā)線均為500 ~ 650 m，該區(qū)段圖定列車計(jì)長43 m；其上、下行方向限制坡度均為 6‰；上、下行貨物列車牽引定數(shù)均為4 500 t。

福前鐵路福利屯—向陽川段中富錦站設(shè)有佳木斯機(jī)務(wù)段富錦車間，貨物列車必須停車進(jìn)行機(jī)車乘務(wù)員換班或更換機(jī)車作業(yè)?，F(xiàn)運(yùn)行圖鋪畫旅客列車10對(duì)/d，貨物列車8對(duì)/d，圖定能力利用率為78.1%。上行方向運(yùn)輸?shù)闹饕浳锲奉悶槊禾亢图Z食，下行方向主要為化肥和石油。2021年1—7月實(shí)際開行旅客列車8對(duì)/d (其中圖定6對(duì)/d，長期臨客2對(duì)/d)、貨物列車日均開行8.8對(duì)，高峰時(shí)期貨物列車日均達(dá)到11對(duì)，實(shí)際能力利用率為90.4%，年貨物輸送能力為738萬t，貨物輸送能力能夠滿足現(xiàn)階段運(yùn)量需求。

（3）佳富鐵路。佳富鐵路為非電化單線區(qū)段，全長73.4 km，線路允許速度100 km/h。設(shè)東佳木斯站、永勝站、四馬架站、太平鎮(zhèn)站、豐樂鎮(zhèn)站、筆架山站、福利屯站、公利線路所、雙鴨山站共9個(gè)車站(含線路所)，到發(fā)線有效長為850 m，貨物列車計(jì)長70 m；各站間距離較為均衡，最長區(qū)間太平鎮(zhèn)—豐樂鎮(zhèn)為12.7 km；上行方向限制坡度為9.3‰、下行方向限制坡度為12.5‰；上行貨物列車牽引定數(shù)為 5 000 t、下行貨物列車牽引定數(shù)為3 500 t。

佳富線東佳木斯—福利屯段，現(xiàn)運(yùn)行圖鋪畫旅客列車4對(duì)/d，貨物列車22對(duì)/d，區(qū)段能力利用率為84.65%。由于四馬架站、太平鎮(zhèn)站為連續(xù)只有1條到發(fā)線車站，且四馬架站為上行貨物列車避免停車站，相鄰永勝站、太平鎮(zhèn)站為下行貨物列車避免停車站，降低了區(qū)段貨物列車通過能力，實(shí)際調(diào)整空間較小。2021年1—7月實(shí)際開行旅客列車12對(duì)/d (其中圖定10對(duì)/d、長期臨客2對(duì)/d)、貨物列車日均13.1對(duì)，實(shí)際能力利用率為87.29%；高峰時(shí)期貨物列車日均達(dá)到18對(duì)，實(shí)際能力利用率達(dá)到100%，已達(dá)到滿圖狀態(tài)。

1.3 同江鐵路口岸及后方通道運(yùn)量預(yù)測(cè)

同江鐵路口岸進(jìn)口貨物以鐵礦粉、煤炭、木材品類為主，基于對(duì)地方運(yùn)量、通過運(yùn)量和佳富鐵路上行方向貨流密度等因素分析，對(duì)同江鐵路口岸及佳富鐵路上行方向貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，得到2025—2045年同江鐵路口岸及佳富鐵路上行方向貨運(yùn)量預(yù)測(cè)如表1所示。

表1 2025—2045年同江鐵路口岸及佳富鐵路上行方向貨運(yùn)量預(yù)測(cè) 萬tTab.1 Freight volume prediction of Tongjiang railway port and Jiamusi-Fu’an Railway in the upward direction in 2025-2045

如按2025年同江鐵路口岸進(jìn)口運(yùn)量500萬t、雙鴨山建龍鋼材增量110萬t測(cè)算，可以得到：①福利屯—向陽川段貨運(yùn)量將新增同江鐵路口岸500萬t，加上其原貨運(yùn)量385 萬t，總量將達(dá)到885 萬t，而該區(qū)段年度運(yùn)輸能力為738 萬t，理論上其能力利用率需達(dá)到119.9%；②佳富鐵路新增同江鐵路口岸500萬t、雙鴨山建龍鋼材運(yùn)量110 萬t，合計(jì)新增運(yùn)量610萬t，加上其原貨運(yùn)量1 496萬t，總量將達(dá)到2 106 萬t，而該線年運(yùn)輸能力為1 254 萬t，理論上其能力利用率將達(dá)到167.9%。

綜合上述數(shù)據(jù)，如同江鐵路口岸開通，再加上雙鴨山建龍鋼鐵增產(chǎn)以及寶清地方鐵路煤礦運(yùn)輸潛在增量，福前鐵路福利屯—向陽川段、佳富鐵路的運(yùn)輸能力將明顯不能滿足實(shí)際需要，必將產(chǎn)生鐵路運(yùn)能不足貨源流失、區(qū)段運(yùn)輸能力極其緊張等問題，也不符合全路正在實(shí)施的“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略要求[5]。因此，同江鐵路口岸后方通道線路擴(kuò)能改造必須加快推進(jìn)，進(jìn)而使其運(yùn)能與運(yùn)量相匹配，并采取適度超前的原則，避免重復(fù)投資建設(shè)[6]。

2 后方通道擴(kuò)能改造方案研究

既有佳木斯—同江北間區(qū)段內(nèi)的佳富鐵路為單線Ⅱ級(jí)鐵路，福前鐵路和向哈線均為Ⅲ級(jí)單線鐵路，線路平面曲線半徑較小、軌道標(biāo)準(zhǔn)及路基填料標(biāo)準(zhǔn)低，部分路基高度不足，鐵路與公路交叉主要為平交，鐵路運(yùn)輸安全存在隱患[7]。通過對(duì)佳木斯—同江北間區(qū)段鐵路通過能力適應(yīng)情況，以及貨運(yùn)增量后對(duì)運(yùn)能需求的分析，同江鐵路口岸后方通道必須進(jìn)行擴(kuò)能改造[8]?？紤]充分利用既有設(shè)備，結(jié)合既有線路技術(shù)條件，研究既有線單線電氣化擴(kuò)能方案、既有線增建二線內(nèi)燃牽引方案及既有線增建二線電化擴(kuò)能方案共3個(gè)擴(kuò)能改造方案。

（1）既有線單線電氣化擴(kuò)能方案。設(shè)計(jì)將既有線單線電氣化改造，同時(shí)考慮增加車站，牽引質(zhì)量采用5 000 t。佳木斯—福利屯區(qū)段最大站間距離12.7 km，不需增加車站；福利屯—向陽川區(qū)段線路長度140.9 km，共計(jì)8個(gè)區(qū)間，最大站間距23.3 km，平均站間距17.6 km，其中升昌—向陽川段6個(gè)區(qū)間站間距大于17 km，若采用單線電化擴(kuò)能，需增加共6個(gè)車站；向陽川—同江北區(qū)段線路長度38.5 km，增加2個(gè)車站。經(jīng)測(cè)算，得到既有線單線電氣化擴(kuò)能方案的通過能力如表2所示，可以看出，該方案中佳木斯—福利屯區(qū)段2025年能力將不能滿足要求，福利屯—雙鴨山、福利屯—向陽川區(qū)段2030年能力均不能滿足要求，向陽川—同江區(qū)段初、近、遠(yuǎn)期單線電化能力基本滿足需要。因此，佳木斯—福利屯(雙鴨山)—向陽川段單線電化擴(kuò)能方案通過能力不滿足需求，需要增加復(fù)線；向陽川—同江區(qū)段可以采用單線電化擴(kuò)能方案。

表2 既有線單線電氣化擴(kuò)能方案的通過能力 對(duì) / dTab.2 Carrying capacity of capacity expansion scheme of single electrification line

（2）既有線增建二線內(nèi)燃牽引方案。設(shè)計(jì)既有線全線增建二線，自動(dòng)閉塞，非電化，牽引質(zhì)量采用5 000 t，設(shè)置追蹤間隔8 min，天窗時(shí)間90 min。經(jīng)測(cè)算，得到既有線增建二線內(nèi)燃牽引方案的通過能力如表3所示，可以看出，該方案通過能力將滿足需要，但考慮與本區(qū)段相鄰的哈佳快速鐵路(哈爾濱—佳木斯)、佳鶴鐵路(蓮江口—鶴北)、牡佳鐵路(牡丹江—佳木斯)等線路，規(guī)劃年度均為電化線路，如本區(qū)段采用內(nèi)燃牽引，不便于雙鴨山、福利屯等地發(fā)往哈爾濱方向的直達(dá)列車的組織，且哈佳快速鐵路、沈佳高速鐵路(沈陽北—佳木斯)的動(dòng)車組列車將不能運(yùn)行至本區(qū)段，從而影響沿線的客運(yùn)服務(wù)水平。

表3 既有線增建二線內(nèi)燃牽引方案的通過能力 對(duì) / dTab.3 Carrying capacity of capacity expansion scheme of additional line as a diesel traction line

（3）既有線增建二線電氣化擴(kuò)能方案。設(shè)計(jì)既有線全線增建二線，且設(shè)為自動(dòng)閉塞、I級(jí)電化鐵路，牽引質(zhì)量為5 000 t，追蹤間隔為7 min，天窗時(shí)間為120 min，適當(dāng)加大最小曲線半徑，限制坡度采用6‰，到發(fā)線有效長度采用1 050 m系列，區(qū)段采用全封閉、全立交。經(jīng)測(cè)算，得到既有線增建二線電氣化擴(kuò)能方案的通過能力如表4所示，可以看出，該方案能力可滿足需要。研究年度利于雙鴨山、福利屯等地發(fā)往哈爾濱方向的直達(dá)列車的組織，哈佳快速鐵路、沈佳高速鐵路的動(dòng)車組列車可以運(yùn)行至本區(qū)段，利于沿線的客運(yùn)發(fā)展。但如對(duì)向陽川—同江區(qū)段雙線進(jìn)行電氣化改造，則會(huì)造成能力虛糜太大，根據(jù)既有線增建二線內(nèi)燃牽引方案分析，該段單線電氣化能力滿足需要，故可采用單線電氣化擴(kuò)能方案。

表4 既有線增建二線電氣化擴(kuò)能方案的通過能力 對(duì) / dTab.4 Carrying capacity of capacity expansion scheme of additional line as an electrification line

通過對(duì)同江鐵路口岸后方通道運(yùn)輸能力進(jìn)行研究，可以得到既有線增建二線電氣化擴(kuò)能方案能力滿足需要，且能夠與相鄰線技術(shù)條件較好匹配，利于動(dòng)車組列車開行，其中向陽川—同江北區(qū)段客貨運(yùn)量較小，該區(qū)段采用單線電氣化改造即可，其余區(qū)段采用既有線增建二線電氣化擴(kuò)能方案。

3 結(jié)束語

由于影響鐵路貨物運(yùn)輸能力的因素較為復(fù)雜，對(duì)同江鐵路口岸后方通道擴(kuò)能改造的設(shè)想和思路，需結(jié)合客貨運(yùn)量的變化及投資情況進(jìn)一步深入分析。隨著中俄同江跨江鐵路大橋的開通運(yùn)營，同江口岸優(yōu)勢(shì)將充分釋放，洼地效應(yīng)將越加凸顯，積極推動(dòng)同江鐵路口岸后方通道擴(kuò)能改造，使運(yùn)輸組織更趨合理、運(yùn)能運(yùn)量相互匹配，進(jìn)一步深化口岸集疏運(yùn)體系建設(shè)，完善鐵路口岸配套基礎(chǔ)設(shè)施，提升口岸開放運(yùn)營能力，勢(shì)在必行。未來在同江鐵路口岸開通后，仍需繼續(xù)時(shí)刻關(guān)注運(yùn)輸生產(chǎn)動(dòng)態(tài)，真正使其為服務(wù)于“能鐵盡鐵”的貨源、外貿(mào)進(jìn)出口穩(wěn)步增長目標(biāo)提供有力支撐[10]。