林麗凡

（合肥市規(guī)劃設(shè)計研究院）

1 引言

相較道路、橋梁、交通樞紐，公交?？奎c是最不起眼的交通基礎(chǔ)設(shè)施，但其數(shù)量眾多，分布在城市的各個角落，是城市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)與設(shè)計直接體現(xiàn)了一個城市建設(shè)的品質(zhì)。目前關(guān)于公交中途停靠站改造設(shè)計的研究大多集中在單個站點的改造[1-3]，對于城市大規(guī)模的站點改造研究較少。因此，本文以淮南市為例，探索基于公交客流預(yù)測的城區(qū)公交中途站點改造設(shè)計，結(jié)合規(guī)劃道路紅線寬度、周邊用地、站點上下客需求量等因素明確站點位置、選型等具體改造方案，為站點的建設(shè)提供具體指導(dǎo)。

2 基于GIS的現(xiàn)狀站點評估

城市公交中途站點數(shù)量龐大，為科學(xué)、高效地完成現(xiàn)狀評估，研究基于GIS工作平臺構(gòu)建了現(xiàn)狀站點指標評估體系，整合公交系統(tǒng)現(xiàn)有的信息資源，全面錄入既有公交站點坐標、?？烤€路、建設(shè)形式等基礎(chǔ)屬性信息。借助GIS工作平臺基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，將站點進行分類、打分。通過構(gòu)建約束性指標、非約束性指標（見圖1），對現(xiàn)狀站點進行直觀、客觀的量化評估，篩選出公交站點改造建設(shè)庫。

圖1 公交站點評分體系

淮南市市區(qū)共有公交站點998個。從站點的分布來看，主要集中在田家庵區(qū)、謝家集區(qū)、山南新區(qū)部分區(qū)域，以及潘集區(qū)沿長江路附近區(qū)域。從站點?？烤€路數(shù)量來看，大部分站點停靠線路少于3條，國慶路、洞山中路、舜耕中路等主要客流走廊少數(shù)站點擁有10條以上線路。67%的站點有2條及以下線路經(jīng)過，21.5%的站點?？?—5條線路，1.3%的站點停靠線路數(shù)量超過10條。淮南市站臺形式主要為港灣式、直線式、簡易式三種。其中，簡易式站點共583個，占比58%；港灣式站點共187個，占比19%；直線式站點共228個，占比23%。

研究采取先分類后打分的方式，將站點相關(guān)指標分為約束性和非約束性兩種。根據(jù)站點位置、站點形式、站臺空間、站位長度、站亭類型等五個方面對站點現(xiàn)狀進行判斷。將站點劃分為需要改造站點、建議改造站點和現(xiàn)狀保留站點。需要改造站點判斷標準如表1所示。除需要改造站點外，規(guī)劃為快速路和框架性主干路上的簡易式站點建議進行港灣式改造、同時對站點服務(wù)設(shè)施較為完善但遠期服務(wù)公交線路超過10條的站點建議設(shè)置港灣式分站臺。研究共梳理出需要改造公交站點共計255個，建議改造公交站點共計116個。

表1 需要改造站點判斷表

3 基于客流預(yù)測確定站點改造方案

3.1 公交中途站點客流預(yù)測

客流預(yù)測是規(guī)劃方案的基礎(chǔ)，對未來年公交客流的預(yù)測通常采用“四階段法”建立公交客流預(yù)測模型。預(yù)測的基本思路是結(jié)合社會經(jīng)濟、基于交通與土地利用的總關(guān)系建立模型進行預(yù)測，模型主要囊括城市用地、規(guī)劃道路、公交線路及場站等。在預(yù)測得到全方式出行后由方式劃分得到公交出行，最終獲取交通小區(qū)的公交出行發(fā)生及吸引量。

公交中途站點客流預(yù)測采用小區(qū)內(nèi)部公交站點相互競爭的思路，以站點經(jīng)過線路數(shù)量、站點服務(wù)范圍計算各站點公交出行及吸引權(quán)重，按比例將小區(qū)公交出行量及吸引量分配至各站點。假定公交出行采用最近公交站點，以此劃定公交站服務(wù)范圍邊界。在小區(qū)用地均勻的情況下，小區(qū)內(nèi)部各站點吸引乘客數(shù)量主要體現(xiàn)在服務(wù)范圍內(nèi)用地面積及屬性和吸引強度上。站點的吸引范圍主要以站點為圓心并劃分泰森多邊形，通過對該范圍及經(jīng)過線路數(shù)量的比較，得到站點相對吸引強度。

結(jié)合現(xiàn)狀調(diào)查及IC卡數(shù)據(jù)計算結(jié)果獲取公交站點客流登降量，用現(xiàn)狀站點客流校核計算結(jié)果，校核成功后即獲得公交站點登降客流量（見圖2）。

圖2 公交站點客流預(yù)測圖

3.2 公交中途站點布局優(yōu)化

公交中途站點布局優(yōu)化的內(nèi)容主要包括站點密度、站點位置、站點形式、站位長度、站亭類型等五個方面。

站點密度采用分區(qū)域差別化來控制，根據(jù)城市總體規(guī)劃功能分區(qū)和綜合交通規(guī)劃交通小區(qū)劃分制定公交站點分區(qū)控制指標，將市區(qū)劃分為一類公交優(yōu)先發(fā)展區(qū)和二類公交均衡發(fā)展區(qū)。針對不同的分區(qū)制定不同的站點密度指標。一類區(qū)500m半徑人口和就業(yè)崗位100%覆蓋，二類區(qū)500m半徑人口和就業(yè)崗位90%以上覆蓋。

站點位置及形式選擇需要與道路交通條件相協(xié)調(diào)。站點位置充分考慮地塊出入口位置，站臺對道路通行能力、交通流形態(tài)的影響，連同道路橫斷面、交叉口交通組織做一體化設(shè)計。站點形式主要根據(jù)城市道路等級/站點等級來確定。城市快速路和主干道上的站點，以及根據(jù)客流預(yù)測確定的大中型站設(shè)置為港灣式公交站點。

根據(jù)站點預(yù)測客流、?？烤€路數(shù)量計算站點尺寸，明確站位長度及站亭類型（見表2）。

表2 公交站點布局優(yōu)化指標

4 公交站點改造設(shè)計案例[4]

4.1 興化公司站

興化公司站為僅有站牌的簡易式站點，停靠線路10條（6路、9路、21路、34f路、34路、42路、122路、127路、628路、g2路），現(xiàn)狀高峰小時上客量263人次/h，下客量367人次/h。

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，該站點為?？?1條公交線路的大型站。根據(jù)表2站點布局優(yōu)化指標所示，該站未來建議改造為大型港灣式分站臺，AB站間距一般為25m～50m，結(jié)合規(guī)劃道路斷面建議站點位置設(shè)置在機非分隔帶上，并與道路改造同步實施站點改造（見圖3）。

圖3 興化公司站改造前后對比

4.2 浦發(fā)銀行站

浦發(fā)銀行站位于交叉口進口道上，公交停靠站末端與停車線之間的距離小于30m的距離，且為直線式公交站亭，公交車在?？窟^程中出現(xiàn)短時侵占車道的情況，形成道路瓶頸，引發(fā)道路交通排隊阻塞。

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，該站點為經(jīng)過7條公交線路的大型站，建議將站點位置由交叉口上游調(diào)至交叉口下游，同時取消現(xiàn)狀非機動車道的部分路內(nèi)停車位，壓縮非機動車道寬度設(shè)置港灣式公交站點；公交站臺位置自行車道部分抬高，降低自行車速保證行人進出公交站安全，并在站臺兩側(cè)綠化帶上設(shè)置非機動車集中停放區(qū)域，滿足公交與慢行換乘銜接需求（見圖4）。

圖4 浦發(fā)銀行站改造前后對比

5 結(jié)語

隨著城市的發(fā)展，公交站點不可避免的會出現(xiàn)新增、改造、騰挪等需求。公交站點是公交系統(tǒng)運營的關(guān)鍵設(shè)施，完善的公共交通站點布局與設(shè)計，對于提升城市公共交通服務(wù)水平、提高公共交通運輸效率，降低公共交通站點對于城市道路其他交通運行的影響具有重要意義。城區(qū)公交站點數(shù)量龐大，為有效指導(dǎo)公交站點建設(shè)和改造的實施，本文在構(gòu)建現(xiàn)狀站點指標評估體系以及預(yù)測公交站點客流的基礎(chǔ)上，提出城區(qū)公交站點改造設(shè)計的思路和優(yōu)化內(nèi)容，為類似城市公交站點布局優(yōu)化提供參考。