金治富

摘 要：問題識別是專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)過程的第一步。問題識別過程中的兩個關鍵要素是識別途徑與數(shù)據(jù)驅(qū)動。問題識別可以基于交通事故數(shù)據(jù)、重特大交通事故調(diào)查報告、特定交通安全問題、市民投訴與社會意見、交通執(zhí)法活動數(shù)據(jù)、交通違法行為調(diào)查等多種途徑。基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的問題識別方法是專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)的主流方向。各級公安機關交通管理部門應當明確專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)過程中的數(shù)據(jù)要求，進行常態(tài)化的數(shù)據(jù)采集與分析，并基于綜合信息研判，做出交通執(zhí)法決策。

關鍵詞：專項交通安全執(zhí)法計劃；數(shù)據(jù)驅(qū)動；問題識別；交通事故；交通違法

Problem identification in the process of developing special enforcement programs for traffic safety

JIN Zhifu

（School of Traffic Management，People’s Public Security University of China，Beijing102623，China）

Abstract： Problem identification is the first step of developing special enforcement programs for traffic safety. In the process of problem identification， there are two key elements--identification ways and data driven approaches. Problem identification can use many ways including data of traffic accident reports， in depth investigation reports of extremely serious accidents， certain traffic safety issue， public complaint & opinion， data of traffic law enforcement activities， data of traffic violation behavior surveys， etc. The data-driven approach is a prevailing approach of problem identification of special enforcement programs for traffic safety. Traffic management divisions of all-levels of public security organs should define data requires in the process of a special enforcement program for traffic safety， and normalize collection and analysis of data， and make decisions about traffic enforcement based on research and judgment of comprehensive information.

Keywords：Special enforcement program for traffic safety；data-driven； problem identification；traffic accident；traffiic violation

以問題為導向的道路交通安全執(zhí)法，是部署道路交通安全執(zhí)法活動的主導思想。專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)也是以問題為導向，并通過問題識別來確定專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)對象。

1問題識別在專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)中的作用

開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃的目的是為了應對交通安全領域里的一直存在的或近期暴露出來的突出問題。誘發(fā)道路交通事故或者造成道路交通秩序混亂的因素有許多，既有人為因素，又有道路及環(huán)境因素。其中，人為因素多是人們在參與交通的過程中不遵守交通法規(guī)，從而呈現(xiàn)出各種交通違法犯罪行為，這些行為會導致道路交通事故的發(fā)生，甚至造成嚴重人身傷害、重大財產(chǎn)損失和重特大環(huán)境污染事件。交通執(zhí)法活動就是抑制各種交通違法犯罪行為的主要工具。

交通執(zhí)法活動部署總要抓重點，使有限警力的使用效益最大化。抓重點，就是找問題，識別當前影響道路交通安全的主要問題及關鍵因素。明確了當前的主要問題及關鍵因素，就為開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃確定了方向和內(nèi)容。問題識別有若干途徑，下面就問題識別的主要途徑以及數(shù)據(jù)需求闡述一下作者的見解。

2專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)的問題識別途徑

問題識別是專項交通執(zhí)法計劃開發(fā)的基礎。只有通過問題識別才能夠發(fā)現(xiàn)最近一個時期的道路交通安全問題，為確定交通執(zhí)法重點指明方向。任何一個時期的交通安全管理工作，總要確定交通執(zhí)法的重點，通過抓重點帶全局的工作思路，使交通安全管理工作做到有的放矢。

交通安全問題可以通過以下途徑進行識別：基于對交通死亡或重傷人數(shù)、基于近期重特大交通事故調(diào)查結(jié)論；基于特定交通安全問題；基于市民投訴與意見；基于交通執(zhí)法活動數(shù)據(jù)等。

2.1基于交通死亡或重傷人數(shù)

交通安全執(zhí)法的宗旨是確保道路交通安全，減少道路交通事故及其造成的人身傷害以及財產(chǎn)損失。因此，類似交通事故起數(shù)、交通死亡人數(shù)、交通重傷人數(shù)這樣的交通事故數(shù)據(jù)，是問題識別的關鍵數(shù)據(jù)。交通事故數(shù)據(jù)是交通違法犯罪行為的結(jié)果，而交通違法犯罪行為又是交通執(zhí)法的對象。因此，交通事故數(shù)據(jù)需要與各種交通違法犯罪行為關聯(lián)起來，才能夠識別造成交通傷亡最大的交通違法犯罪行為。專項交通安全執(zhí)法對象的確立，通常是在造成交通傷亡最大的若干交通違法犯罪行為或道路用戶群體中做出選擇。

專項交通安全執(zhí)法一般是針對具有單一交通行為特征的交通違法犯罪行為，如醉酒駕駛、超速、闖紅燈等。在交通安全執(zhí)法實踐中，往往把具有相似或相近交通行為特征的道路用戶群體組合起來，開發(fā)一種組合型的專項交通安全執(zhí)法行動計劃。多年來，廣州市公安局交通警察支隊聯(lián)合相關部門，持續(xù)開展針對“五類車”的專項交通執(zhí)法活動。這里所謂的“五類車”，是指電動車（含電動三輪車、電動自行車）、摩托車（含兩輪摩托車、三輪摩托車）、三輪車（含人力三輪車、黃包車）、殘疾人機動輪椅車（含符合廣州市標準非法改裝、非法營運的殘疾車、不符合廣州市標準的殘疾車）、改裝車（含改裝車、拼裝車、報廢車）。數(shù)據(jù)分析顯示，2013至2015年，廣州市發(fā)生的“五類車”交通事故和死亡人數(shù)，占全市道路交通事故總數(shù)和死亡人數(shù)的66.6%和55.8%，2015年全市涉摩托車和電動自行車事故宗數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)同比2012年上升28.7%、3.8%、29.9%，治安“兩搶”案件同比上升13.1%，交通安全與治安形勢嚴峻 [1]。

美國華盛頓州開發(fā)了一個著名的“目標為零”的戰(zhàn)略性公路安全計劃。在開發(fā)該計劃時，基于各個因素在交通傷亡人數(shù)的占比，將交通事故因素劃分了三個級別。該計劃將在交通死亡人數(shù)或交通重傷人數(shù)占比達到或超過30%的因素列為第一級因素；將在交通死亡人數(shù)或交通重傷人數(shù)占比達到10%但不超過30%的因素列為第二級因素；將在交通死亡人數(shù)或交通重傷人數(shù)占比未達到10%的因素列為第三級因素。根據(jù)華盛頓州2009年～2011年三年的數(shù)據(jù)顯示，涉及受損駕駛、超速、注意分散駕駛在該州交通死亡人數(shù)中的占比分別為50.1%，39.5% 和30.3%[2]。顯然，上述要素均可以列為重點執(zhí)法對象，開發(fā)相應的專項交通安全執(zhí)法計劃。

當在交通死亡人數(shù)或重傷人數(shù)中某種交通違法犯罪行為的占比超過30%，或者特定道路用戶類型（如“五類車”，“重點車”）超過30%時，就可以決定開發(fā)相應的專項交通安全執(zhí)法計劃；當在交通死亡人數(shù)或重傷人數(shù)中涉及某種交通違法犯罪行為的占比超過25%，可以有選擇地開發(fā)相應的專項交通安全執(zhí)法計劃。

值得注意的是，類似駕乘車輛未按規(guī)定使用安全帶、疲勞駕駛、注意分散駕駛等不易查證的交通違法行為所造成的交通傷害統(tǒng)計數(shù)據(jù)不一定準確，所以數(shù)據(jù)統(tǒng)計時需要仔細查閱交通事故調(diào)查報告或案卷，或者進一步完善交通事故信息采集系統(tǒng)，為交通執(zhí)法決策提供數(shù)據(jù)支撐。

基于交通死亡人數(shù)或重傷人數(shù)進行數(shù)據(jù)分析時，通常需要匯總最近三年或五年的數(shù)據(jù)進行分析。使用最近三年的數(shù)據(jù)進行分析，能夠反映一定的規(guī)律性，使決策更加可靠。如果僅僅基于某一年（通常是上一年度）的數(shù)據(jù)進行交通執(zhí)法決策，往往會給決策帶來不可靠性。這是因為某一年的交通數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的結(jié)論，往往不能排除某些特別因素的影響，會使決策產(chǎn)生方向性偏差。

2.2基于近期重特大交通事故調(diào)查結(jié)論

重特大交通事故，特別涉及大型客運車輛、校車、重型貨車等重點車輛的群死群傷事故，社會關注度高。這些重特大交通事故會暴露出交通安全管理的漏洞或者交通執(zhí)法過程中的薄弱環(huán)節(jié)。從安全生產(chǎn)監(jiān)督機構到交通安全管理機構，往往會攜起手來共同應當?shù)缆方煌ㄍ话l(fā)事件，建立重特大交通事故深度調(diào)查機制，對交通事故原因進行深度分析，查找這類交通事故的各種原因，可為專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)提供支撐。

2.3基于特定交通安全問題

特定交通安全問題在一個時期在特定地區(qū)的特定地點或者特定群體暴露出來。例如，機動車行徑人行橫道不按規(guī)定讓行行人、因大貨車（例如，渣土車）野蠻駕駛頻繁發(fā)生撞人事件、外賣（或快遞）電動自行車（或三輪車）闖紅燈問題等等。

2.4基于市民投訴和社會意見

社會意見來源渠道較為廣泛。政協(xié)委員和人大代表在每年的兩會上經(jīng)常就有關交通執(zhí)法方面的問題提出議案與建議；普通市民往往通過投訴電話、微信平臺、手機App、信件等渠道進行投訴，反映自己的訴求，或者關于交通違法犯罪行為的重點查處對象發(fā)表自己的建議。

在專項交通安全執(zhí)法計劃的前期開發(fā)過程中，有針對性征集社會意見，對于完善該專項交通安全執(zhí)法計劃具有積極的作用。如果想要在若干專項交通執(zhí)法計劃中做出選擇的話，征集社會意見，能夠使選擇結(jié)果更具有社會的認同感。

社會意見可以利用網(wǎng)上問卷調(diào)查方法進行征集，由專門人員進行問卷信息的整理與分析，進而獲取交通執(zhí)法決策所需要的信息。

以超速執(zhí)法為例，交通執(zhí)法機構應當建立并公布接受市民投訴的途徑，并根據(jù)投訴的日期、時間、地點與性質(zhì)對投訴內(nèi)容進行編輯，以便根據(jù)投訴頻次或者是超速問題的嚴重性，對若干問題地點進行調(diào)查并進行執(zhí)法優(yōu)先權排序[3]。

2.5 基于交通執(zhí)法活動數(shù)據(jù)

交通警察應當注重日常交通執(zhí)法活動記錄，各項交通執(zhí)法活動應當按照預定的數(shù)據(jù)格式進行記錄，以確保數(shù)據(jù)的完整性。根據(jù)這些數(shù)據(jù)就可以判斷專項交通安全執(zhí)法計劃的必要性與可行性。

根據(jù)交通執(zhí)法信息化的要求，公安機關交通管理部門及其交通警察在交通執(zhí)法過程中，處理每一起交通違法行為，都要將交通執(zhí)法活動信息（如執(zhí)法作業(yè)時間段、執(zhí)法地點、交通檢查或交通巡邏頻次等）錄入交通執(zhí)法系統(tǒng)。依托交通執(zhí)法系統(tǒng)，可以通過后臺技術支撐，提取相關數(shù)據(jù)信息，從而為專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)提供執(zhí)法數(shù)據(jù)支持。

2.6 基于交通違法行為調(diào)查結(jié)果

各種交通違法行為大多數(shù)可以通過現(xiàn)場調(diào)查方法來發(fā)現(xiàn)。由專業(yè)機構進行特定交通違法犯罪行為的調(diào)查，可以掌握該交通違法犯罪行為發(fā)生現(xiàn)狀，再結(jié)合相關交通事故數(shù)據(jù)，即可確定是否需要開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃。

在缺乏交通事故數(shù)據(jù)的情況下，可以通過比較交通違法行為的當前水平與期望水平，來確定是否需要開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃。早在1999年，美國紐約州埃爾邁拉市就開發(fā)了一項針對使用安全帶的專項交通安全執(zhí)法計劃，實施該計劃之初的1999年10月1日該市安全帶使用率僅為63%，而僅僅通過三周的專項執(zhí)法行動，就使得該市的安全帶使用率達到90%[4]。

問題識別途徑的多樣性，造成了數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)種類多樣性。問題識別可能有來自不同途徑的數(shù)據(jù)，也就形成了不同的數(shù)據(jù)性判據(jù)，應對這些判據(jù)進行整合，構建綜合性判據(jù)，也就是要進行綜合研判。一般地說，交通事故數(shù)據(jù)是某種交通違法行為的后果性參數(shù)，通過交通事故數(shù)據(jù)向公眾闡明開發(fā)專項交通安全執(zhí)法的必要性，也易于被公眾所認可。因此，對于可獲得交通事故數(shù)據(jù)的交通違法犯罪行為，應當首先選擇交通事故數(shù)據(jù)作為專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)依據(jù)。

3.專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)過程中問題識別的數(shù)據(jù)要求

數(shù)據(jù)是問題識別的條件，或者說問題識別是由數(shù)據(jù)驅(qū)動的。專項交通安全執(zhí)法計劃開發(fā)過程中問題識別的數(shù)據(jù)要求，與專項交通安全執(zhí)法的對象有關。不同的交通執(zhí)法對象，由于數(shù)據(jù)來源以及執(zhí)法內(nèi)容不同，所需要的數(shù)據(jù)有所不同。這里，主要以酒后駕駛、超速、重點車治理為重點，簡要闡述一下開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃時的數(shù)據(jù)要求。

3.1 識別酒后/醉酒駕駛問題的數(shù)據(jù)要求

識別酒后駕駛/醉酒駕駛問題可使用三類數(shù)據(jù)。第一類數(shù)據(jù)就是酒后駕駛/醉酒駕駛所造成的交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、重傷人數(shù)、輕傷及輕微傷人數(shù)以及非人身傷害事故起數(shù)。非人身傷害事故包括單車事故和物損事故。酒后駕駛以及醉酒駕駛的各類事故數(shù)據(jù)都要采集并分析。值得注意的是，無論交通事故情景如何，只要交通事故中有一方駕駛?cè)苏J定酒后駕駛或醉酒駕駛，就統(tǒng)計在這類交通事故數(shù)據(jù)中。

識別酒后/醉酒駕駛問題的第二類數(shù)據(jù)就是酒后駕駛/醉酒駕駛執(zhí)法記錄，通過近期交通執(zhí)法記錄中關于酒后駕駛/醉酒駕駛行為查處的起數(shù)以及變化趨勢，判斷酒后駕駛/醉酒駕駛行為問題的程度。

識別酒后/醉酒駕駛問題的第三類數(shù)據(jù)是酒后駕駛的時間分布和地理位置分布，通過這種分布特征更為具體地描述了問題特征，同時也為設計執(zhí)法行動方案提供了數(shù)據(jù)支撐。

3.2 超速問題的數(shù)據(jù)要求

超速行為問題是與特定道路或特定地區(qū)相關聯(lián)的。就特定道路而言，超速行為問題的識別主要有兩類數(shù)據(jù)：第一類數(shù)據(jù)與超速相關的交通事故及交通傷亡事故數(shù)據(jù)；第二類就是交通流數(shù)據(jù)，包括該道路的限速值、按照車速超過限速值的程度分別采集超過限速值的車輛數(shù)比例，道路平均速度，85%位速度等。在超速問題的識別上，首先要判斷現(xiàn)行限速值的設置是否合理，然后再對車輛超速在交通事故中的因果關系進行客觀公正的分析。再有，要不要在道路上安裝超速攝像機，主要還是看該道路上的傷亡事故經(jīng)歷，而對車速分布特征的考慮只是作為參考，不作為依據(jù)。近些年來，超速攝像機作為一種常見的“電子警察”，空間覆蓋程度越來越大，超速電子警察部署是否科學，一直受到社會的廣泛關注。要積極回應社會關注，并贏得公眾的認可，傷亡事故或人數(shù)這類數(shù)據(jù)最具說服力。有些國家或地區(qū)，已經(jīng)用交通事故起數(shù)來制定設置超速攝像機的地點選擇判據(jù)。例如，英國交通部在國家交通安全攝像機計劃中是基于死亡或重傷事故起數(shù)制定了超速攝像機地點選擇判據(jù)[5]。

3.3 重點車輛問題的數(shù)據(jù)要求

重點車輛問題可以通過重點車輛所涉及的交通事故或傷亡事故起數(shù)進行識別。通常按照重點車輛在交通事故中所承擔的責任即全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，對交通事故起數(shù)分別進行統(tǒng)計。同時，對重點車輛所產(chǎn)生的事故后果進行分別統(tǒng)計。

針對重點車輛交通違法行為的專項交通安全執(zhí)法計劃一般分為三級，全國范圍、省級轄區(qū)范圍和市級轄區(qū)范圍。每一級專項交通安全執(zhí)法計劃所對應的轄區(qū)范圍不同，數(shù)據(jù)信息量以及數(shù)據(jù)要求也有所不同。全國范圍、省級轄區(qū)范圍對重點車輛的交通事故數(shù)據(jù)要求傾向于重特大交通事故數(shù)據(jù)，而市級轄區(qū)范圍通常傾向于一般交通事故數(shù)據(jù)。

一般地，重點車輛問題也可以通過車輛交通違法記錄來識別。目前，大多數(shù)重點車輛都已經(jīng)進入重點車輛動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控之下。從重點車輛動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)中可以獲取多種交通違法數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)按照一定的規(guī)律進行統(tǒng)計分析，從而識別出存在的突出問題。

4建立多項專項交通安全執(zhí)法計劃的問題識別數(shù)據(jù)庫

經(jīng)過多年的交通安全執(zhí)法實踐，各地公安機關交通管理部門先后開發(fā)并實施了許多專項交通安全執(zhí)法計劃。有些專項交通安全執(zhí)法計劃是長期性的，有些是短期性的。在公安交通安全執(zhí)法實戰(zhàn)一線，同一時期可能會交替實施若干專項交通安全執(zhí)法計劃。但是，在特定時段（兩至三個月，甚至半年的時間長度），以某個專項交通安全執(zhí)法計劃為重點，通過投入各方面的力量并實施密集的交通安全執(zhí)法行動，使其在轄區(qū)內(nèi)對該計劃有較高的公眾知曉度，其執(zhí)法效果將會更為明顯。

交通安全形勢以及問題隨著時間推移會發(fā)生變化，問題焦點也會發(fā)生變化。問題的轉(zhuǎn)移，有的是由于一系列突發(fā)事件引發(fā)的，但大多數(shù)情形是通過系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析來顯現(xiàn)的。因此，要在特定時期對專項交通安全執(zhí)法計劃做出科學決策，就必須針對各種專項交通安全執(zhí)法計劃的開發(fā)建立相應的問題識別數(shù)據(jù)庫，按照數(shù)據(jù)項采集數(shù)據(jù)，使采集的數(shù)據(jù)系統(tǒng)完整。必要時，基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的問題識別，按照問題嚴重程度對特定時期內(nèi)的各項專項交通安全執(zhí)法計劃進行排序，由決策者做出抉擇。

5結(jié)論

問題識別是開發(fā)專項交通安全執(zhí)法計劃的首要任務。問題識別有多種途徑和方法，同時要注重多種信息資源的整合。數(shù)據(jù)驅(qū)動是問題識別的主流方法。問題識別應當主要借助于主動性勤務活動，安排專門人員負責相應的數(shù)據(jù)采集與分析工作，并針對專項交通執(zhí)法計劃的開發(fā)建立信息研判機制。各級公安交通管理部門應當基于數(shù)字警務平臺建設，按照開發(fā)各項專項交通安全執(zhí)法計劃的數(shù)據(jù)要求建立數(shù)據(jù)庫，為交通安全執(zhí)法決策奠定堅實的基礎。

參考文獻

[1] 廣州市公安局.關愛生命 文明出行——請您拒乘“五類車”. http：//www.gzjd.gov.cn/公安新聞 /專題報道/整治五類車.2016.3.28 .

[2] Washington Traffic Safety Commission. Washington State Strategic Highway Safety Plan 2013 ： Zero Deaths & Zero Serious Injuries by 2030， 2013. p.9.

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[4] National Highway Traffic Safety Administration. Achieving a High Seat Belt Use Rate ：A Guide for Selective Traffic Enforcement Programs.2001，p.6.

[5] Department for Transport. Use of Speed and Redlight Cameras for Traffic Enforcement： Guidance on Deployment， Visibility and Signning. DfT Circular 01/2007.