黃路煒

（中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300308）

1 引言

北京至雄安新區(qū)至商丘高速鐵路（京雄商鐵路）是京港（臺）通道的重要組成，從北向南經(jīng)過的鐵路樞紐（地區(qū)）有北京樞紐、雄安新區(qū)樞紐、衡水地區(qū)、聊城地區(qū)、菏澤地區(qū)和商丘樞紐。本文綜合考慮線路走向、客流特點和城市規(guī)劃等因素，系統(tǒng)研究了京雄商鐵路引入菏澤地區(qū)方案。

2 菏澤鐵路地區(qū)概況

2.1 地區(qū)現(xiàn)狀

菏澤地區(qū)位于京九鐵路與新菏兗日鐵路交會點。菏澤站為主要客運站，菏澤南站為技術(shù)作業(yè)站，其他均為中間站。

既有菏澤站位于菏澤市牡丹區(qū)東側(cè)，是京九鐵路、新兗鐵路的交會處，菏澤站為中間站，設(shè)正線4條，到發(fā)線10條，有效長均為1050 m。設(shè)基本站臺1座、中間站臺3座，有電廠、物質(zhì)、糧油等多條專用線接軌。

2.2 地區(qū)在建及規(guī)劃項目

在建項目：魯南高鐵，設(shè)計時速350 km，主要承擔(dān)魯西南與魯東間城際交流，兼顧輔助客運通道功能。

規(guī)劃項目：菏澤至徐州鐵路，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為國鐵Ⅱ級單線鐵路。

3 城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃概況

城市發(fā)展規(guī)模、鐵路線路引入樞紐的數(shù)量及等級、城市規(guī)劃調(diào)整與修編是影響鐵路樞紐客運站布局的動態(tài)因素[2]。因此，在研究新線引入樞紐（地區(qū)）時，需要綜合考慮城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃。

3.1 城市總體規(guī)劃

菏澤市遠(yuǎn)景發(fā)展方向向東、向東南發(fā)展為主，到2035年中心城區(qū)人口規(guī)模約260萬人，將發(fā)展成為以菏澤城區(qū)為中心，以定陶為副中心，以綠化、水系相聯(lián)系的組合城市。城市定位為中原地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮、和諧幸福、文化彰顯、生態(tài)綠色、富有活力的平原宜居大城市。

3.2 綜合交通規(guī)劃概況

菏澤市規(guī)劃構(gòu)建“米”字形綜合交通運輸通道，主要通道是“一橫”魯南通道和“一縱”京雄商通道，與山東省“四橫五縱”綜合通道銜接；次要通道是“四射線”，分別為濟(jì)菏鄭通道和濮菏徐通道。菏澤市向東接入京滬復(fù)合通道，進(jìn)而銜接長三角城市群，向北對接京津冀，向南連接長江經(jīng)濟(jì)帶，向西接入中原城市群、太原城市群。

4 地區(qū)客運作業(yè)量

研究年度菏澤地區(qū)近、遠(yuǎn)期共辦理高速列車161對/d、211對/d，各方向辦理客車見表1。

表1 菏澤地區(qū)分方向旅客列車對數(shù)表對/d

5 京雄商鐵路引入菏澤地區(qū)方案研究

新建線路如何引入樞紐，主要受工程、運輸兩方面因素的控制，工程是手段，運輸是目的，所有的工程方案均以實現(xiàn)運輸目標(biāo)為前提[3]。京雄商鐵路引入菏澤樞紐方案研究首先考慮京雄商、魯南兩鐵路線路相對順直，并兼顧跨線車流順暢性；其次，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃、地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃，合理選擇站位。本次共研究了引入既有菏澤站和新建高速站兩大系列方案，如圖1所示。

圖1 引入菏澤地區(qū)方案示意圖

5.1 站位方案研究

5.1.1 方案I：引入既有站方案

為充分利用既有菏澤站相關(guān)客運設(shè)施，首先，研究了高鐵引入既有菏澤站方案。京雄商鐵路從菏澤樞紐北側(cè)引入，上跨菏東高速公路、新菏兗日鐵路后引入既有菏澤站，在站房對側(cè)新設(shè)京雄商車場，出站后上跨既有京九線、日蘭高速公路后向南引出樞紐；魯南高鐵從菏澤樞紐東側(cè)引入，在京雄商車場東側(cè)設(shè)置魯南車場，出站后向西南至蘭考方向。

該方案高鐵與普速車場共站，作業(yè)集中，城市配套完善，便于旅客換乘和運輸組織。但該方案需改建菏澤站2條專用線，既有線東側(cè)建筑物密集，其中，有橡樹灣小區(qū)34棟高層住宅，拆遷工程大，魯南平面條件較差，需限速，研究后舍棄。

5.1.2 方案II：新建高速站方案

結(jié)合城市規(guī)劃、線位走向及地方政府意見，分別研究了桶子河（方案II-1）、高莊（方案II-2）、佃戶屯（方案II-3）3個位置設(shè)站方案，同時根據(jù)與日蘭高速公路的相對位置，又對桶子河、佃戶屯設(shè)站站位各研究了內(nèi)、外設(shè)置車站2個方案，從如下3個方面進(jìn)行了分析。

1）從線形條件分析

桶子河、高莊站位京雄商鐵路較為順直，但高莊站位魯南城際線型較差；佃戶屯站位整體線形較差，繞行較多，高速公路內(nèi)、外兩個站位較桶子河高速公路外站位（方案II-1-1）分別長3.0 km，6.6 km，與京雄商鐵路骨干線路總體順直的要求不符，桶子河站位高速公路外方案優(yōu)勢明顯。

2）從客運選址、城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性分析

高莊站位離城市較遠(yuǎn)，與城市規(guī)劃結(jié)合較差，較難服務(wù)主城區(qū)旅客出行；菏澤東桶子河2個站位（方案II-1-1、方案II-1-2）及菏澤南佃戶屯2個站位（方案II-3-1、方案II-3-2）距離主城區(qū)及定陶區(qū)差別不大，均能較好地服務(wù)菏澤主城區(qū)和定陶區(qū)。桶子河站位所在城市東側(cè)，市政設(shè)施比較完善，與城市規(guī)劃能夠更好結(jié)合。

3）從工程投資分析

菏澤東桶子河高速公路外（方案II-1-1）、高莊站位（方案II-2）線路順直、設(shè)站條件好，投資較??；菏澤南佃戶屯2個站位（方案II-3-1、方案II-3-2）線路展長較多，較方案II-1-1分別多3.5億元、6.7億元。

4）推薦意見

綜合分析，本次研究推薦采用京雄商、魯南快速通道新建菏澤東桶子河高速公路外站位方案（方案II-1-1）。

5.2 站型方案研究

根據(jù)菏澤樞紐列車開行方案，重點研究了京雄商、魯南線路別分場（方案I）、方向別京雄商中穿（方案II）2個方案。

5.2.1 方案I：線路別分場布置

京雄商、魯南線路別分場布置，其中，京雄商場設(shè)3臺7線，魯南場設(shè)3臺8線。在站對右設(shè)存車場及綜合維修車間1處，魯南場設(shè)動車走行線1條，京雄商場設(shè)動車走行線1條。北京至蘭考方向、曲阜至商丘方向跨線車通過設(shè)置車場間共用到發(fā)線解決，車站按照跨線列車連通2條到發(fā)線布置，如圖2所示。

圖2 線路別分場布置示意圖

5.2.2 方案II：方向別京雄商中穿布置

該方案按照魯南方向別外包京雄商場疏解引入菏澤東站，修建魯南場至曲阜方向立折線，車場規(guī)模京雄商場設(shè)3臺7線，魯南場設(shè)3臺8線（與京雄商共用1個站臺）。在站對右設(shè)存車場及綜合維修車間1處，京雄商場、魯南場共設(shè)動車走行線2條。北京至蘭考方向、曲阜至商丘方向跨線車流通過場間共用到發(fā)線解決，如圖3所示。

圖3 方向別京雄商中穿布置布置示意圖

5.2.3 方案優(yōu)缺點分析

京雄商鐵路為路網(wǎng)主要干線，主要承擔(dān)了中長途客流，魯南城際主要為城際鐵路承擔(dān)省域客流，線路別分場設(shè)置，便于車站的運營管理及客流組織，工程界面清晰，也便于2個項目分期實施，但跨線車需切割京雄商、魯南正線。方向別合場布置，車站到發(fā)線使用靈活，各方向跨線車均不切割正線，但曲阜方向的始發(fā)車功能需通過設(shè)置立折線實現(xiàn)。車站兩站型投資比較表詳見表2。

表2 菏澤東站站型方案比較表

綜上，方案I較方案II投資省0.37億元，且對車站運營管理和客流組織優(yōu)勢明顯，同時工程界面清晰，便于兩線分期實施，考慮到京雄商、魯南跨線車較少，切割正線影響較小，因此，推薦采用菏澤東站京雄商、魯南線路別分場方案（方案I）。

6 結(jié)語

京雄商鐵路作為我國鐵路“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中京港（臺）通道的重要組成部分，是連接華北與中原地區(qū)的交通紐帶，其引入菏澤地區(qū)方案對地區(qū)的交通整體規(guī)劃有著深遠(yuǎn)影響。京雄商鐵路和魯南高鐵于菏澤地區(qū)交匯，本文從線路走向、客運量、城市規(guī)劃等角度系統(tǒng)研究了菏澤高鐵站方案，最終推薦采用菏澤東桶子河高速公路外站位方案和線路別分場站型方案。