李俊波，王萬齊，沈鹍，王東妍

（中國鐵道科學研究院集團有限公司 電子計算技術(shù)研究所，北京 100081）

0 引言

伴隨我國高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化改革的推進、基礎(chǔ)設(shè)施段的逐步成立，預示著高鐵基礎(chǔ)設(shè)施正由“建設(shè)為主”向“建維并重”加以轉(zhuǎn)變，盧春房［1］院士曾指出中國高速鐵路建設(shè)項目一體化管理的總體思路，統(tǒng)籌建設(shè)和運營兩大領(lǐng)域，探索創(chuàng)新項目管理、技術(shù)管理一體化措施，強化系統(tǒng)內(nèi)外的協(xié)調(diào)運作，整體推進中國高速鐵路快速發(fā)展，實現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標。國內(nèi)學者朱合華等［2］較早就提出基礎(chǔ)設(shè)施建養(yǎng)一體化理念，指綜合采用工程、經(jīng)濟和管理等手段，以最優(yōu)化的方式達到工程所需的服役性能。鐵路工程建設(shè)在我國現(xiàn)代化進程中發(fā)揮著重要作用，信息化在鐵路工程建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展中擔當愈來愈重要的角色，存在巨大的發(fā)展需求，具備成長潛力，大力發(fā)展信息化是實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)現(xiàn)代化的一個重要途徑［3］。目前，在鐵路工程建設(shè)與運維管理兩大領(lǐng)域已經(jīng)建設(shè)了較為完備的信息系統(tǒng)，在支撐工程建設(shè)及運維方面發(fā)揮了重要作用，但由于兩者在管理模式、應用方式、專業(yè)體系等方面存在差異，導致兩者難以有效銜接。

工程全生命周期理念已逐漸被研究學者及管理者所認知并應用到項目管理當中，包含工程從產(chǎn)生構(gòu)思、建設(shè)完成到投入使用，再到報廢終結(jié)的全部時間跨度［4］，全生命周期管理需要先進技術(shù)來完成對工程項目管理的數(shù)字化表達，以支撐建設(shè)過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)的存儲、傳輸、共享以及集成管理［5］。因此，圍繞固定設(shè)施，結(jié)合鐵路信息化建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃，運用現(xiàn)代信息技術(shù)賦能于傳統(tǒng)應用，采用“數(shù)據(jù)驅(qū)動”形成建維一體，探索建立有效的數(shù)據(jù)銜接與運用方法，構(gòu)建價值鏈條，對工程全生命周期價值形成，追溯建設(shè)過程，建成后的健康狀態(tài)、價值變化和功能衰退的規(guī)律研究具有重要意義。

1 高速鐵路工程建設(shè)與運維管理信息化現(xiàn)狀

1.1 工程建設(shè)管理信息化現(xiàn)狀

建設(shè)管理系統(tǒng)是《“十四五”鐵路網(wǎng)絡安全和信息化規(guī)劃》［6］中的六大業(yè)務應用系統(tǒng)之一，包含建設(shè)管理、項目管理、監(jiān)督管理等子項，鐵路工程管理平臺是其典型代表，是實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)信息化平臺戰(zhàn)略、營造工程建設(shè)生態(tài)圈的支柱和核心［7］，形成了覆蓋《工程量清單計價指南》與《鐵路工程施工質(zhì)量驗收系列標準》的工程實體分解結(jié)構(gòu)（Engineering Break?down Structure，EBS）［8］，該平臺自2014年開展推廣應用，建立了安全、質(zhì)量、進度、設(shè)計、環(huán)保、投資、監(jiān)督、綜合管理8個功能體系，可對高鐵建設(shè)全專業(yè)業(yè)務進行管理［9］。

2013—2017年，隨著鐵路BIM標準體系框架的建立及相關(guān)標準的發(fā)布［10-11］，基于BIM的鐵路工程管理平臺采取繼承與創(chuàng)新發(fā)展模式，將BIM應用到設(shè)計協(xié)同、計劃協(xié)調(diào)、調(diào)度指揮、施工管理等眾多層面。BIM應用驅(qū)動了智能建造理念的形成，“BIM+”技術(shù)與工程建造技術(shù)相融合，進行設(shè)計及仿真、數(shù)字化工廠、精密測控、自動化安裝等工程化應用［12］，BIM應用得到縱深發(fā)展，將覆蓋工程勘察、設(shè)計、施工、運維全過程［13］。

1.2 基礎(chǔ)設(shè)施運維信息化現(xiàn)狀

我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施主要由工務、電務、供電、房建專業(yè)構(gòu)成，信息化管理工具已在各專業(yè)開展應用多年，重點圍繞設(shè)備履歷、檢（監(jiān)）測數(shù)據(jù)、維修生產(chǎn)及修理輔助決策方面。工務專業(yè)建設(shè)了工務管理信息系統(tǒng)（Permanent Way Management Information System，PWMIS）、工務安全生產(chǎn)系統(tǒng)，并在全路推廣應用［14］；電務專業(yè)建設(shè)了信號設(shè)備履歷、電務生產(chǎn)系統(tǒng)；供電專業(yè)依托一桿一檔、一臺一檔系統(tǒng)技術(shù)要求［15-16］建設(shè)了供電設(shè)備履歷、供電生產(chǎn)系統(tǒng)；房建專業(yè)建設(shè)了房建管理信息系統(tǒng)［17］。各專業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)接入了以設(shè)備缺陷、報警數(shù)據(jù)為主的檢（監(jiān)）測數(shù)據(jù)，并納入生產(chǎn)過程進行銷缺，如工務專業(yè)的動態(tài)檢測車超限、電務專業(yè)的信號集中監(jiān)測告警、供電專業(yè)的6C檢測缺陷、房建專業(yè)的鋼結(jié)構(gòu)狀態(tài)監(jiān)測報警數(shù)據(jù)等。

隨著我國高鐵建設(shè)的發(fā)展，中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）及各鐵路局集團公司一直在探索實踐與生產(chǎn)力發(fā)展相適應的養(yǎng)護維修模式，早在2010年原上海鐵路局在滬寧城際、滬杭高鐵進行了“三位一體”綜合維修管理模式的探索和實踐［18］，并建立了配套信息系統(tǒng)。自2017年始，原中國鐵路總公司明確了以“高速鐵路綜合維修生產(chǎn)一體化”為目標的創(chuàng)新運維管理模式，逐步發(fā)布了由綜合工區(qū)、綜合車間到一體化站段的政策性指導文件［19-23］，明確將“綜合維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)”作為信息化支撐手段。沈陽、西安、蘭州、鄭州、烏魯木齊、上海、南昌局集團公司已相繼成立共計9個高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段，信息系統(tǒng)已同步部署應用。

鐵路大數(shù)據(jù)平臺架構(gòu)的建設(shè)及智能運維概念的提出，進一步推動了基礎(chǔ)設(shè)施運維技術(shù)手段向資源聚合、平臺化、智能化方向發(fā)展。2017年，原中國鐵路總公司發(fā)布了《鐵路大數(shù)據(jù)應用實施方案》［24］，開展了安全管控、電務運維、調(diào)度指揮等方面的應用實踐［25］。隨著智能高鐵技術(shù)的發(fā)展，智能運維理念也逐步成形，通過感知設(shè)備狀態(tài)、運輸過程及自然環(huán)境等信息，實現(xiàn)設(shè)備故障的預測預警，突出超前防范，整體提升鐵路運行安全保障能力。

2 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運維管理差異

2.1 工程建設(shè)與運維管理差異分析

2.1.1 組織分解結(jié)構(gòu)差異

高鐵工程建設(shè)期以國鐵集團、鐵路局集團公司、合資鐵路公司及客運專線公司為組織實施建設(shè)管理，采取常設(shè)+臨時建設(shè)單位模式，圍繞投資、進度、質(zhì)量、安全等目標，組織設(shè)計、施工、監(jiān)理、第三方檢測等多個參建單位共同協(xié)作完成。運營期以國鐵集團、18個鐵路局集團公司等常設(shè)機構(gòu)為主，承擔運輸生產(chǎn)組織工作，綜合維修組織管理模式主要有專業(yè)段和綜合段2種模式［26］。

工程建設(shè)與運維階段采取相對獨立的組織架構(gòu)模式及規(guī)章，決定其在工程設(shè)計、施工、竣工、運維階段的目標導向不同。原中國鐵路總公司發(fā)布了一系列關(guān)于鐵路局集團公司“提前介入”客運專線管理的指導文件，但在實施過程中仍存在介入時機、機構(gòu)配備、人員技能、評判標準等規(guī)范化問題［27］。

2.1.2 工程結(jié)構(gòu)分解差異

在工程結(jié)構(gòu)分解方面，工程建設(shè)期按項目、標段、單位工程層次進行分解，綜合考慮省界內(nèi)工程協(xié)調(diào)、項目驗收及區(qū)間與站場布設(shè)相對獨立、技術(shù)復雜大型結(jié)構(gòu)便于施工組織等因素，主要以《鐵路工程施工質(zhì)量驗收系列標準》中規(guī)定的單位工程及《鐵路工程實體結(jié)構(gòu)分解指南》［28］工點結(jié)構(gòu)劃分原則為主，單位工程向下再擴展細化形成EBS。運維期管理以鐵路局集團公司管界劃分職能，主要考慮設(shè)備功能、技術(shù)要素及與生產(chǎn)力布局相適應的維修能力等因素，按單體設(shè)備及區(qū)段進行管理，與建設(shè)期在工程結(jié)構(gòu)劃分上差異較大。運維期摒棄了建設(shè)期的一些基礎(chǔ)和臨時性工程，更加注重設(shè)備本身，雖然區(qū)段里程劃分不同，但在實體設(shè)備類型或某一層次結(jié)構(gòu)上可保持較為一致的對應關(guān)系。

在專業(yè)劃分方面，《鐵路工程施工質(zhì)量驗收系列標準》對工程建設(shè)專業(yè)進行了明確，按照站前、站后或線下、線上工程進行分類，主要包含路基、橋涵、隧道、軌道、通信、信號、電力、電力牽引供電、站場工程。運維期主要以工務（線路、橋涵、隧道、路基）、電務（通信、信號）、供電（接觸網(wǎng)、變電、電力）、房建專業(yè)為主，線路專業(yè)管理融合了建設(shè)期軌道專業(yè)、線路的平縱斷面及斷鏈、允許速度等信息，接觸網(wǎng)及變電專業(yè)對應建設(shè)期的電力牽引供電?？梢钥闯?，工程建設(shè)與運營管理的專業(yè)劃分體系基本保持較為一致的對應關(guān)系。

2.1.3 工作分解結(jié)構(gòu)差異

在工作分解結(jié)構(gòu)方面，工程建設(shè)期工作重點是以實現(xiàn)設(shè)計的結(jié)構(gòu)安全和使用功能為目標，側(cè)重于整體結(jié)構(gòu)安全，工作對象面向工程全結(jié)構(gòu)+全過程管理，工作模式具有較強針對性和目標性。伴隨BIM技術(shù)的應用，工程管理的工作面可精細化至某一建筑物的單體組成構(gòu)件，如橋梁下部結(jié)構(gòu)的樁基、承臺、墩身等。運維期的管理相對建設(shè)期較為粗放，工作重心側(cè)重于運營安全和設(shè)備長期服役狀態(tài)下的持久、耐久、可靠，工作對象以設(shè)備表觀+內(nèi)部結(jié)構(gòu)的動靜態(tài)檢（監(jiān)）測、日常養(yǎng)護維修和突發(fā)事件的應急處置為主，工作模式具有重復性（如線路、橋隧、接觸網(wǎng)等設(shè)備的周期性檢查）和專業(yè)系統(tǒng)性特點，將建設(shè)期的實體按專業(yè)進行集成管理并將目標轉(zhuǎn)移至設(shè)備整體及功能發(fā)揮上，裁剪了建設(shè)期的部分技術(shù)參數(shù)，加入了運維管理要素。

2.1.4 工程結(jié)構(gòu)編碼體系差異

鐵路工程管理平臺按照《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預）算編制辦法》［29］《鐵路工程工程量清單規(guī)范》［30］《鐵路工程施工質(zhì)量驗收系列標準》《鐵路工程實體結(jié)構(gòu)分解指南》規(guī)范建立了投資、質(zhì)量、工程實體結(jié)構(gòu)編碼，并應用到平臺建設(shè)當中，形成了以項目、標段、單位工程+實體結(jié)構(gòu)為主的工程編碼體系。在運維階段，工務專業(yè)總結(jié)形成了以運維機構(gòu)（如工務段、綜合段）、線路、行別、設(shè)備類型及特定技術(shù)參數(shù)為主的組合編碼（如橋梁以段編號、線編號、輔助線編號、行別、橋號作為唯一編碼）；電務專業(yè)發(fā)布了《鐵路通信設(shè)備設(shè)施單元劃分及編碼規(guī)范（暫行）》［31］《鐵路信號設(shè)備單元劃分、編碼及表征規(guī)范（暫行）》［32］；供電專業(yè)發(fā)布了《鐵路牽引供電設(shè)備設(shè)施單元劃分、編碼暫行規(guī)范》［33］《電氣化鐵路牽引變電設(shè)備編號規(guī)則》［34］。各專業(yè)設(shè)備編碼規(guī)范為配套信息化手段的建立提供了參照依據(jù)。但從目前來看，在兩階段建立無縫數(shù)據(jù)銜接暫無可參照的統(tǒng)一編碼規(guī)則。

2.1.5 線路設(shè)備里程體系差異

在鐵路勘測設(shè)計階段，定測工作會確定線位的中樁位置和整里程標高，進行中線測量并在直線段里程50 m或曲線段20 m處實地標定，標記為DK**+050 m［35］。后續(xù)工程標段劃分及各專業(yè)施工圖均沿用DK里程體系，遇設(shè)計變更會產(chǎn)生DIK、DIIK里程標記。工程聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作開始前建立統(tǒng)一里程體系，以K里程表示運營里程，期間會形成“統(tǒng)一里程與施工里程對照表”“斷鏈表”。鐵路工程建設(shè)與運營維護兩階段采用不同的里程體系，二者可以通過“統(tǒng)一里程與施工里程對照表”“斷鏈表”建立數(shù)據(jù)雙向推導計算關(guān)系。

工程建設(shè)與運維管理差異分析匯總見表1。

表1 工程建設(shè)與運維管理差異分析匯總

2.2 工程建設(shè)與運維管理數(shù)據(jù)對比

鐵路工程管理平臺對工程設(shè)計、投資、質(zhì)量、進度、安全等數(shù)據(jù)進行管理，綜合維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)管理內(nèi)容涵蓋數(shù)據(jù)字典、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、設(shè)備臺賬、檢測監(jiān)測、維修生產(chǎn)5類。相關(guān)數(shù)據(jù)以結(jié)構(gòu)化、文件、圖像、聲音、視頻等方式進行存儲，工程建設(shè)與運維管理數(shù)據(jù)對比見圖1。

圖1 工程建設(shè)與運維管理數(shù)據(jù)對比

3 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建維一體化數(shù)據(jù)驅(qū)動策略

3.1 建維一體化實踐技術(shù)路線

在已推廣應用的鐵路工程管理平臺及綜合維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)上，以運維需求為導向，圍繞建設(shè)期工程實體結(jié)構(gòu)，采用固定設(shè)備承載數(shù)據(jù)，重構(gòu)建維兩階段分類編碼體系，建立數(shù)據(jù)匯聚及映射轉(zhuǎn)換方法，驅(qū)動建維銜接，形成以實體工程為紐帶的數(shù)據(jù)平滑過渡方式。技術(shù)路線示意見圖2。

圖2 建維一體化實踐技術(shù)路線示意圖

3.1.1 建立以運維需求為導向的工程管理結(jié)構(gòu)

結(jié)合運維期設(shè)備管理粒度，如路基按段落、橋梁按孔跨、接觸網(wǎng)按單體設(shè)備+區(qū)段及處所、信號按單體設(shè)備及處所管理方式，基于工程建設(shè)期建立的構(gòu)筑物對象結(jié)構(gòu)，按照運維管理規(guī)則分專業(yè)進行對象抽取，形成符合運維管理需求的實體工程結(jié)構(gòu)，使其可直接運用于運維階段，支撐設(shè)備養(yǎng)維管理。

3.1.2 重構(gòu)建維兩階段數(shù)據(jù)編碼體系

在厘清由建設(shè)向運維過渡時的設(shè)備管理對象及數(shù)據(jù)承載關(guān)系基礎(chǔ)上，參考建維兩階段已經(jīng)建立的編碼規(guī)范，圍繞工程實體，重構(gòu)兩階段編碼體系，融合實體設(shè)備所在位置等固定屬性要素，做到能夠快速甄別實體對象，進行數(shù)據(jù)交互，支撐數(shù)據(jù)承載，貫通建維數(shù)據(jù)。

3.1.3 建立完善的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換映射關(guān)系

數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換映射關(guān)系的建立是建維一體化的核心，按照“統(tǒng)一里程與施工里程對照表”“斷鏈表”建立里程體系轉(zhuǎn)換映射方法，將線路曲線、坡度、水準基點及實體工程設(shè)計里程轉(zhuǎn)換形成運營里程，轉(zhuǎn)換后數(shù)據(jù)可遵照《列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范》［36］，快速形成LKJ初始數(shù)據(jù)及運維設(shè)備臺賬，以支撐運維生產(chǎn)組織。

3.1.4 補強設(shè)備運維管理技術(shù)參數(shù)

在建設(shè)期需綜合考慮運維需求補強設(shè)備技術(shù)參數(shù)，該項工作可伴隨工程進程同步進行，將建設(shè)期工程實體結(jié)構(gòu)主要技術(shù)參數(shù)按照工程設(shè)計幾何（如直徑、長度）、材料質(zhì)地（如鋼筋、混凝土強度等級）、結(jié)構(gòu)構(gòu)造（如道岔尖軌類型、轍叉構(gòu)造）及施工組織（如施工、監(jiān)理單位項目部、第三方檢測機構(gòu)）信息進行歸類整理，可大幅減輕后期數(shù)據(jù)加工工作量。在工程交付階段對數(shù)據(jù)進行拆組后，按照里程映射轉(zhuǎn)換方法、運維管理規(guī)則，快速生成符合運維需求的數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)入運維系統(tǒng)。

3.1.5 采用服務實現(xiàn)建維數(shù)據(jù)雙向聯(lián)動

以運維管理實體工程結(jié)構(gòu)、實物編碼為索引，分別建立基于功能服務的數(shù)據(jù)檢索及調(diào)用方法，在單一工程實體上驅(qū)動耦合建設(shè)（如施工圖、進度、質(zhì)量、檢測監(jiān)測、影像數(shù)據(jù)）與運維（如設(shè)備履歷、缺陷、維修數(shù)據(jù)）數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)雙向聯(lián)動及可視化。

3.1.6 以BIM為載體形成全生命周期數(shù)據(jù)

以工程建設(shè)期BIM為載體，利用組成構(gòu)件附加實物編碼與建設(shè)期數(shù)據(jù)聯(lián)動，BIM交付運維后，進一步融合地理空間信息，與運營、養(yǎng)護、維修數(shù)據(jù)集成，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)、北斗技術(shù)通過接口搭載的檢（監(jiān)）測數(shù)據(jù)，形成基于“BIM+”技術(shù)的基礎(chǔ)設(shè)施全生命周期數(shù)據(jù)。

3.2 建維一體化數(shù)據(jù)運用方法

建維一體化數(shù)據(jù)的形成將對工程運維管理產(chǎn)生深遠影響，通過工程專業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、數(shù)據(jù)集成，反映項目全生命周期要求，尤其是項目運營階段，對工程全生命周期管理、追溯施工過程、輔助維修決策與應急處置、驅(qū)動優(yōu)化工程設(shè)計具有重要意義。

3.2.1 采用數(shù)據(jù)驅(qū)動進行工程全生命周期管理

通過數(shù)據(jù)驅(qū)動強化了工程的連續(xù)性和系統(tǒng)性，銜接了工程設(shè)計、建設(shè)和運營主要階段的管理目標，改善工作界面，將工程管理的各階段要素在一體化的維度上整合集成，推動優(yōu)化管理體系，有效地組織建設(shè)和生產(chǎn)活動，用數(shù)字化手段來提升管理效率，在傳遞工程價值的同時，最終向?qū)崿F(xiàn)全生命周期的整體效益最優(yōu)目標邁進。

3.2.2 追溯施工過程

建設(shè)期數(shù)據(jù)記錄了工程設(shè)計、施工到竣工的過程，形成的文件、圖紙、聲像等資料記載了工程實施的動態(tài)過程，具備證明力和追溯力，可作為運營期工程質(zhì)量、安全問題事件追蹤的直接材料，如工程施工日志、檢驗批、平行試驗、監(jiān)理旁站、隧道超前地質(zhì)預報、工程影像等數(shù)據(jù)?？芍噩F(xiàn)工程進度、質(zhì)量、安全管理等施工過程，其數(shù)據(jù)對隱蔽工程的施工過程追溯更加具有重要意義。

3.2.3 輔助維修決策與應急處置

建維數(shù)據(jù)的耦合與集成有利于運維單位制定更為有效的維修策略，對設(shè)備缺陷及發(fā)展做出科學判斷，在突發(fā)事件情況下，輔助做出應急處置決策。如針對隧道襯砌裂損問題，可根據(jù)日常檢查、歷史病害與整治情況，結(jié)合建設(shè)期記錄的隧道所處水文地質(zhì)環(huán)境、圍巖等級、超前地質(zhì)預報、掌子面素描等信息對病害成因與發(fā)展做出判定，制定合理的整治方案。

3.2.4 驅(qū)動優(yōu)化工程設(shè)計

高鐵基礎(chǔ)設(shè)施在運營服役過程中，由于輪軌作用、弓網(wǎng)接觸、外部環(huán)境等因素會產(chǎn)生一定的設(shè)備缺陷，其中不乏設(shè)計缺陷，問題直指設(shè)計源頭。如橋梁樁基缺陷可能引起橋墩發(fā)生沉降或傾斜，此時需結(jié)合建設(shè)期地質(zhì)勘驗、樁基檢測、承載力檢算及運維期穩(wěn)定性監(jiān)測數(shù)據(jù)進行綜合研判，在無法滿足安全運營時，需設(shè)計工程補強措施。設(shè)備缺陷及整治方案數(shù)據(jù)的積累會逐步形成專家知識庫，對驅(qū)動優(yōu)化工程結(jié)構(gòu)設(shè)計、改進施工工藝具有良好的促進作用。

3.3 建維一體化實施保障措施

3.3.1 完善數(shù)據(jù)標準體系建設(shè)

綜合高鐵運維管理需要深化建設(shè)期數(shù)據(jù)分類組織，結(jié)合既有成果形成覆蓋建設(shè)與運維管理技術(shù)參數(shù)的數(shù)據(jù)采集規(guī)范。研究建維一體化數(shù)據(jù)統(tǒng)一編碼體系、數(shù)據(jù)映射轉(zhuǎn)換方法，并與LKJ數(shù)據(jù)相銜接，將基礎(chǔ)設(shè)備履歷由建設(shè)期快速轉(zhuǎn)化至運維階段，建立數(shù)據(jù)核查與校驗方法，加強數(shù)據(jù)質(zhì)量控制。

3.3.2 強化工程數(shù)據(jù)資源整合

以鐵路工程管理平臺為牽引，進一步加強建設(shè)期數(shù)據(jù)資源整合，以EBS為主線聚合建設(shè)期數(shù)據(jù)，提升平臺數(shù)據(jù)服務能力，由EBS抽取形成符合運維需求的工程管理結(jié)構(gòu)，使其具備建設(shè)期數(shù)據(jù)承載能力。結(jié)合運維管理系統(tǒng)，統(tǒng)一設(shè)備履歷管理軟件版本，避免系統(tǒng)間各自獨立、功能差異帶來的數(shù)據(jù)銜接問題。

3.3.3 深化BIM技術(shù)研發(fā)應用

與國際鐵路聯(lián)盟（UIC）、開放地理信息聯(lián)盟（OGC）等國際組織合作，主導鐵路BIM標準制定。研究自主化鐵路行業(yè)BIM建模軟件，以成渝等鐵路項目建設(shè)為契機，深化BIM在設(shè)計、施工階段的運用，研究以BIM為承載的工程數(shù)據(jù)交付技術(shù)，實踐BIM在運維期的典型場景應用創(chuàng)新。

3.3.4 改進建維結(jié)合部工作機制

從建設(shè)項目竣工交付、提前介入等建維結(jié)合部入手，完善工作機制。嚴格竣工文件編制周期與質(zhì)量，建立具有實用價值的竣工圖編制標準，提高建設(shè)項目檔案質(zhì)量［37］，在運營鐵路局集團公司成立專門的提前介入機構(gòu)基礎(chǔ)上，定崗定責配備專業(yè)技術(shù)人員，全程參與項目可研、初步設(shè)計、施工圖等階段的審核，充分表達運營的合理需求和建議。

3.3.5 加強人才隊伍建設(shè)

鍛煉與培養(yǎng)一批既熟悉業(yè)務應用，又精通信息技術(shù)的骨干團隊，充分發(fā)揮領(lǐng)軍骨干團隊在建維一體化推進過程中的尖兵作用。創(chuàng)新人才管理理念，建立多渠道引進人才機制，加強技術(shù)合作與交流，提升專業(yè)隊伍素質(zhì)與能力。

4 結(jié)束語

信息技術(shù)在高速鐵路保安全、降本增效中發(fā)揮著重要作用，從當前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運維管理信息化建設(shè)分析，鐵路工程管理平臺及綜合維修生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)將是未來一段時期內(nèi)高鐵工程建設(shè)與運維管理的主要技術(shù)手段，基于二者管理的數(shù)據(jù)內(nèi)容，以服務運維生產(chǎn)為導向，統(tǒng)籌工程全生命周期管理需求，重構(gòu)數(shù)據(jù)編碼體系，采取“數(shù)據(jù)驅(qū)動”，運用工程實體結(jié)構(gòu)、BIM承載數(shù)據(jù)，建立建維數(shù)據(jù)匯聚、映射、傳遞、運用技術(shù)手段，圍繞竣工交付、提前介入等建維結(jié)合部建立配套保障措施，實現(xiàn)工程價值遞延，將是支撐形成基礎(chǔ)設(shè)施建維一體化的有效途徑。