徐青松 梁 敏 秦素芬

一、研究背景

研發(fā)投入是企業(yè)推動創(chuàng)新和構建持續(xù)競爭力的重要條件，是諸多科技型企業(yè)不斷發(fā)展、領先于同行的核心支撐之一。近些年，智能智造、“互聯(lián)網(wǎng)+”等前沿技術正在為傳統(tǒng)生產(chǎn)與物流產(chǎn)業(yè)注入“智能”基因。2016 年，智慧物流迎來了黃金發(fā)展元年，隨著諸多企業(yè)在該領域的研發(fā)投入逐步加大，機器人、無人機、無人車、無人倉等新興技術已開始走出實驗室，并在實際應用場景落地商用，智慧物流邁入了新的發(fā)展階段。

前沿物流技術的廣泛應用，以及電商經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，顯著推動了我國物流行業(yè)發(fā)展及物流獨角獸企業(yè)的形成。2015-2019 年間，我國物流獨角獸企業(yè)數(shù)量不斷增加，估值及估值增速顯著加快，這主要是受科技型物流獨角獸企業(yè)推動的結果。據(jù)統(tǒng)計，2017-2019 年，我國科技型物流獨角獸企業(yè)合計估值水平分別達261 億美元、525 億美元及665 億美元，占所有物流獨角獸企業(yè)估值水平的比例分別達72%、71%及68%。

科技型物流獨角獸企業(yè)首先應滿足“科技型企業(yè)”標準，即滿足科技人員占職工總數(shù)15%以上、研發(fā)投入占銷售收入3%以上、研發(fā)產(chǎn)品占總銷售額40%以上等核心標準。除此之外，科技型物流獨角獸企業(yè)的典型特征是技術研發(fā)投入較高、技術實力較強，且部分企業(yè)尚未真正實現(xiàn)盈利。同時，科技型物流獨角獸企業(yè)往往擁有比一般物流企業(yè)更高的估值水平，傳統(tǒng)的相對估值法、絕對估值法等很難適用于科技型物流獨角獸企業(yè)的估值。本文在對科技型物流獨角獸企業(yè)典型特征進行剖析的基礎上，嘗試采用“市研率”（Price-to-Research Ratio，簡稱P/R 或PRR，指公司估值除以研發(fā)投入或股票價格除以每股對應的研發(fā)投入）這一更貼近科技型物流獨角獸企業(yè)特征的指標，對其估值的合理性進行比較研究。

二、文獻綜述

目前，對于獨角獸企業(yè)估值的研究尚處于起步階段，將“市研率”應用于獨角獸企業(yè)估值的研究仍處于相對空白的狀態(tài)，現(xiàn)有相關研究主要集中于以下三個方面。

（一）獨角獸企業(yè)的估值

第一，相關研究表明，傳統(tǒng)估值方法對獨角獸企業(yè)估值具有局限性和不適應性。劉思陽（2018）研究表明，獨角獸企業(yè)往往具有過高的估值水平，進而會反向制約企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。周樂婧和余鯤鵬（2020）分析了我國獨角獸企業(yè)的并購估值，認為采用傳統(tǒng)模型對獨角獸企業(yè)進行估值將存在較高的模糊性、不確定性。李真真（2018）指出，獨角獸企業(yè)往往成立時間較短，尚未實現(xiàn)盈利，缺乏可比交易案例，因此傳統(tǒng)的相對估值法、絕對估值法等很難適用于獨角獸企業(yè)估值。

第二，對獨角獸企業(yè)估值影響因素的相關研究。宋立豐等（2019）建立了一個獨角獸企業(yè)估值分析調整框架，并研究相關因素變化調整對獨角獸企業(yè)估值的影響方向。羅丙靜（2020）認為，合理的決策、發(fā)展戰(zhàn)略的制定將會顯著提升獨角獸企業(yè)的估值。劉瑾（2020）結合企業(yè)畫像關鍵技術，構建了包含25 個一、二級指標在內(nèi)的估值模型，旨在為大數(shù)據(jù)環(huán)境下獨角獸企業(yè)的估值提供參考。以上研究討論了相關因素對于獨角獸企業(yè)估值的影響，但均未給出量化討論的結果。孟韜和徐廣林（2020）通過建立量化模型，從宏觀層面分析得出專利申請數(shù)、創(chuàng)業(yè)融資是獨角獸企業(yè)估值的主要驅動因素，對單個獨角獸企業(yè)估值的適應性是進一步論證的主要方向。

第三，改進后的相關估值方法對于獨角獸企業(yè)估值的適用性分析。李彥萍和陳佳瑤（2021）以互聯(lián)網(wǎng)獨角獸企業(yè)為例，探討實物期權評估方法對于互聯(lián)網(wǎng)獨角獸企業(yè)估值的合理性。胡格格和胡北忠（2020）采用修正的DEVA 模型對獨角獸企業(yè)估值進行研究，對于更加注重用戶資源價值、充分考慮非財務因素、注重衡量單個用戶的價值貢獻以及市場份額的企業(yè)估值，具有一定的合理性；石聰聰（2021）引入修正DEVA 模型，對互聯(lián)網(wǎng)獨角獸企業(yè)的估值進行研究。

（二）科技發(fā)展對物流行業(yè)及企業(yè)的促進作用

第一，物流科技發(fā)展促進了物流行業(yè)效率的提升。Solow（1957）在新古典經(jīng)濟模型的基礎上，將技術要素納入生產(chǎn)函數(shù)，研究技術進步對經(jīng)濟增長的影響。之后，技術對經(jīng)濟、各行業(yè)影響的研究日益增多。Niharika G ＆ Ritu V（2015）指出，數(shù)字技術支撐下的云計算促進了物流產(chǎn)業(yè)全球服務鏈的建立。董承華和劉國輝（2013）通過對沃爾瑪?shù)却硇园咐难芯?，表明技術研發(fā)投入顯著提升了流通業(yè)效率。韓海軒（2020）采用省際面板數(shù)據(jù)分析，表明人工智能技術對物流業(yè)效率提升有顯著正向作用。武寧杰（2018）認為，現(xiàn)代信息技術的投入及應用，顯著促進了智慧物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第二，典型物流企業(yè)依托科技進步和技術研發(fā)提升運作效率。董曉東等（2016）剖析了3D 打印技術在UPS 公司倉儲物流各環(huán)節(jié)的應用，發(fā)現(xiàn)先進物流技術的應用極大地提升了運作效率。王玉（2017）指出，青島科捷專注于機器人及高端設備的技術投入和研發(fā)，為家具行業(yè)智能化、柔性化物流系統(tǒng)升級提供了核心支撐。任芳（2019）指出，物流技術的持續(xù)投入和研發(fā)創(chuàng)新是京東物流發(fā)展的底層驅動因素。趙皎云（2020）認為，普羅格在技術投入方面的探索顯著提升了物流企業(yè)的經(jīng)營運作效率。楊文義等（2020）梳理了金川物流在科技攻關、技術改造升級等方面的主要舉措，發(fā)現(xiàn)持續(xù)地技術研發(fā)投入有效保障了鐵路貨運安全保障能力的提升。

（三）物流獨角獸企業(yè)及其估值

當前關于物流獨角獸企業(yè)的研究相對較少，2017 年《中國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)》首次提出“物流獨角獸”的概念，李冰漪（2019）分析了推動日日順成為大件物流行業(yè)獨角獸企業(yè)的主要因素。對物流獨角獸企業(yè)的規(guī)范性研究則始于徐青松、徐嵐和王榮等學者的相關研究（2021），他們通過收集物流獨角獸企業(yè)的估值、融資等信息，采用實證研究法進行分析，從宏觀層面揭示了驅動我國物流獨角獸企業(yè)估值提升、估值增速加快的主要因素。徐青松、吳健和王榮（2021）采用地理經(jīng)濟學模型，將城市物流、城市經(jīng)濟兩個宏觀指標與物流獨角獸企業(yè)進行對比研究，表明其對物流獨角獸企業(yè)發(fā)展起到的作用具有城市間差異特征。

綜上分析，現(xiàn)有研究的不足主要體現(xiàn)在以下方面：第一，現(xiàn)有估值方法主要針對所有獨角獸企業(yè)，但拋開獨角獸企業(yè)的特定類型和典型特征來研究其估值方法，很難做到完全合理及普遍適用。第二，現(xiàn)有文獻主要從宏觀層面對獨角獸企業(yè)的估值進行研究，但針對特定企業(yè)具體估值方法的研究則相對有限。第三，現(xiàn)有文獻對物流獨角獸企業(yè)估值的研究仍處于相對空白的狀態(tài)，僅從單個企業(yè)案例和宏觀層面開展研究。因此，不論對政府部門、投資機構，還是物流企業(yè)本身來講，對特定物流獨角獸企業(yè)估值方法及其適應性的研究具有重要的現(xiàn)實意義。

三、傳統(tǒng)估值方法難以適用于科技型物流獨角獸企業(yè)估值

（一）傳統(tǒng)估值方法面臨的挑戰(zhàn)

物流獨角獸企業(yè)成立的時間一般不超過十年，以京東物流、滿幫集團、達達集團等三家典型的科技型物流獨角獸企業(yè)為例，自創(chuàng)立起不到五年時間便迅速成長為獨角獸企業(yè)。根據(jù)企業(yè)周期理論，科技型物流獨角獸企業(yè)基本處于初創(chuàng)期或者成長期，在該階段，公司處于盈利波動較大、利潤水平較低甚至虧損等相對不確定的狀態(tài)。同樣以上述三家企業(yè)2020年的數(shù)據(jù)為例，三家企業(yè)當年分別實現(xiàn)凈利潤-40.4 億元、-34.7 億元及-17.1 億元，用傳統(tǒng)的市盈率指標對這三家企業(yè)進行估值顯然不合理。三家企業(yè)的凈資產(chǎn)分別為-28.9 億元、230.6 億元及70.3 億元，銷售收入分別為733.8 億元、25.8 億元及57.4 億元，研發(fā)投入占資產(chǎn)水平的比例分別為-71%、2%、6%，三家企業(yè)的以上指標差異較大，若采用傳統(tǒng)的市銷率、市凈率等估值方法，獲得的估值結果將出現(xiàn)顯著差異，即便此三家企業(yè)實際情況各有不同，但同屬科技型物流獨角獸企業(yè)，差異顯著的估值結果也顯然不合理。

以上分析表明，采用傳統(tǒng)估值方法對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值面臨若干問題：（1）企業(yè)的歷史財務數(shù)據(jù)波動較大，且較難判斷其未來穩(wěn)定的收益、凈利潤水平，傳統(tǒng)的絕對估值法（如DCF 現(xiàn)金流折現(xiàn)法）難以適用。同時，大多數(shù)物流獨角獸企業(yè)尚未上市，采用股利貼現(xiàn)模型（DDM）等應用于上市公司的估值方法亦不適用；（2）該類企業(yè)往往尚未盈利或凈利潤水平尚不穩(wěn)定，傳統(tǒng)的市盈率指標也較難應用于其估值；（3）若采用市銷率（PS）、市凈率（PB）等適用于虧損企業(yè)的估值指標，也要求與相關可比公司具有相近的利潤率和凈資產(chǎn)水平，但從該類企業(yè)的數(shù)據(jù)來看，往往難以滿足該要求。

（二）研發(fā)投入影響企業(yè)估值的內(nèi)在機理

已有研究表明，研發(fā)投入會對當年及后續(xù)年度的收入、利潤水平等產(chǎn)生影響，從而對傳統(tǒng)估值方法下的企業(yè)價值評估產(chǎn)生影響。因此，通過“市研率”指標對企業(yè)進行估值存在可行性，相關學者的研究也支持這一結論，這主要體現(xiàn)在以下方面。

1.研發(fā)投入影響企業(yè)營收水平。研發(fā)投入通過影響傳統(tǒng)估值指標——市銷率（PS），進而影響企業(yè)估值。實證研究表明，標普500 成分股研發(fā)投入規(guī)模與營收水平呈正相關（張憶東，2013）；梁萊歆和張煥鳳（2005）指出，研發(fā)投入對企業(yè)盈利能力起到顯著提升作用；張小蒂和王中興（2008）通過對高技術產(chǎn)業(yè)各產(chǎn)出指標的相關性檢驗及實證分析，得出了營收、利潤、新產(chǎn)品銷售收入與R&D 投入存量呈強正相關的結論；樊玉錄和陳玉文（2018）的研究表明，企業(yè)產(chǎn)出與R&D 經(jīng)費投入強度等存在顯著正相關關系。

2.研發(fā)投入影響企業(yè)利潤水平。研發(fā)投入通過影響傳統(tǒng)估值指標——市盈率（PE）和市凈率（PB），進而影響企業(yè)估值。較高的研發(fā)投入會導致企業(yè)當年度凈利潤下降，但研究表明：一方面，研發(fā)投入會在后續(xù)的若干年內(nèi)促進企業(yè)利潤的提升（Chester，1995），且該提升效應將在第三年開始顯現(xiàn)（王君彩，王淑芳，2008）；另一方面，研發(fā)投入預期會比其他類型的投資能夠給企業(yè)帶來更加豐厚的回報（Kothari，Laguerre and Leone 1998），研發(fā)投入的預期回報率介于年化20%～25%之間（Hall，Bronwyn，1993）。

因此，研發(fā)投入通過影響企業(yè)營收、利潤和資產(chǎn)水平，進而影響企業(yè)估值。當前，我國物流行業(yè)正處于大力推進模式變革和技術變革的深度變革期，物流企業(yè)在向高階價值鏈升級的過程中對于研發(fā)、創(chuàng)新的投入需求將會持續(xù)提升。

四、“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性

（一）科技型物流獨角獸企業(yè)估值的參照指標

本文選定A 股上市企業(yè)、研發(fā)投入占營收3%以上的A 股上市企業(yè)、A 股物流企業(yè)三類企業(yè)，計算相關企業(yè)的市盈率、市凈率、市銷率及“市研率”等四個指標，并將計算結果作為對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值測算的參照指標。所有原始數(shù)據(jù)均來源于國泰安CSMAR 和金融終端Wind。

對以上三類企業(yè)各年度四個指標進行測算：首先，將每一家樣本企業(yè)各交易日的總市值取算數(shù)平均值，以合理反映企業(yè)在該年度的整體估值水平。其次，根據(jù)樣本企業(yè)的營收、凈利潤、凈資產(chǎn)及研發(fā)投入數(shù)據(jù)，分別計算各樣本企業(yè)在各年度的市盈率、市凈率、市銷率及“市研率”。再次，剔除各年度市盈率、市凈率的負值以及極大值、極小值，以反映整體市場的合理估值指標。最后，將各年度剔除異常值的以上四個估值分別取算術平均值。

測算結果如表1 所示：（1）從市盈率、市凈率兩個指標來看，研發(fā)投入占營收3%以上A 股上市企業(yè)的市盈率、市凈率均為最高，可能原因是該類企業(yè)的整體研發(fā)能力較強，而營收、凈資產(chǎn)水平相對較低。A 股物流企業(yè)的整體市盈率、市凈率均低于所有A 股上市企業(yè)，表明A 股物流企業(yè)的整體盈利能力和估值水平相對較低。（2）從“市研率”指標來看，研發(fā)投入占營收3%以上的A 股上市企業(yè)的“市研率”均顯著低于其他兩類企業(yè)，可能的原因是該類企業(yè)的研發(fā)投入顯著高于其他兩類企業(yè)，而估值水平則未實現(xiàn)同等水平提升，這也初步表明“市研率”指標對于所有A 股上市企業(yè)、A 股物流企業(yè)的整體估值可能存在一定的局限性。（3）從市銷率指標來看，所有A 股上市企業(yè)的市銷率在2020 年顯著高于2018-2019 年，這主要是受A 股市場整體波動的影響，表明市場的波動性較大，單純采用市銷率指標對企業(yè)進行估值存在較大不確定性。

表1 三類企業(yè)的市盈率、市凈率、市銷率及“市研率”估值指標測算結果

（二）“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性

以上述三類企業(yè)的估值指標測算結果為參照依據(jù)，對京東物流、滿幫集團、達達集團三家典型的科技型物流獨角獸企業(yè)進行同類指標測算，即結合這三家企業(yè)各年度的營收、凈利潤、凈資產(chǎn)及研發(fā)投入數(shù)據(jù)分別對其進行估值測算，并將測算結果與他們各年度實際估值水平和估值偏差率等指標進行綜合對比，以揭示“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性。

1.參照A 股企業(yè)估值指標，考察“市研率”對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性

根據(jù)表2 可知：（1）對于京東物流，2018、2019年參照市銷率指標估值結果的偏差率最小，2020 年參照“市研率”指標估值結果的偏差率最小。綜合三年數(shù)據(jù)，參照市銷率指標估值結果的偏差率最小，實際估值水平較參照A 股上市公司市銷率測算的估值水平低67%。（2）對于滿幫集團，2019、2020 年參照市凈率指標估值結果的偏差率最小。綜合兩年數(shù)據(jù)，實際估值水平較參照A 股上市公司市凈率測算的估值水平低24%。（3）對于達達集團，2018-2020各年估值結果偏差率最小的指標分別為參照市凈率、“市研率”和市銷率。綜合三年數(shù)據(jù)，參照“市研率”指標估值結果的偏差率最小，實際估值水平較參照A 股上市公司市銷率測算的估值水平低81%。（4）綜合三家企業(yè)整體而言，參照市銷率指標估值結果的偏差率最小，這初步表明采用A 股上市公司的“市研率”作為參照指標對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值，其適用性是否為最佳，需待深入論證。

上述估值偏差率有正數(shù)和負數(shù)，存在正負抵消的情形，簡單的取算數(shù)平均值并不能很好地反映估值偏差水平。因此，本文進一步將上述偏差率取絕對值的算術平均值，其測算結果與原測算結果基本一致。原測算方法為參照市銷率指標進行估值測算，其結果偏差率最小，為66%。而采用偏差率的絕對值取平均值的方法，用“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的偏差率最小，為82%。這初步表明，“市研率”估值指標對科技型物流獨角獸企業(yè)的估值適用性并不比其他指標弱。

雖然參照A 股上市企業(yè)的“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)估值測算的適用性并不高，但標準誤分別僅為1%、2%及3%，顯著低于其他三個估值指標。此外，對這三家企業(yè)整體而言，采用“市研率”指標進行估值時的標準誤為2%，也顯著低于其他三個指標。這說明采用“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值的偏差率不一定最小，但偏差率的波動性最小，因此參照“市研率”指標進行估值的結果具有更高的穩(wěn)定性和可靠性，相比其他三個估值指標具有更高的合理性。這說明考察估值指標是否適用于企業(yè)估值，偏差率可以作為初步判斷標準，而偏差率的標準誤更具有指導意義。

根據(jù)表2 可知，采用“市研率”指標測算的企業(yè)實際估值水平低于測算值的75%～90%，即企業(yè)的實際估值水平為參照A 股上市企業(yè)“市研率”測算出的估值水平的10%～25%，中間值約為17.5%（對應的“市研率”為85x=17.5%×483.8x）。由此可以得出結論，參照A 股上市企業(yè)“市研率”的一定倍數(shù)區(qū)間對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值時，其估值結果與實際估值水平的偏差率、偏差率的標準誤最小，估值效果最佳。

表2 運用A股上市企業(yè)估值指標對科技型物流獨角獸進行估值及偏差率測算

2.參照研發(fā)投入占營收3%以上A 股上市企業(yè)的估值指標，考察“市研率”對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性

根據(jù)表3 測算數(shù)據(jù)可知：（1）對于京東物流，在各年度和綜合三年兩種情形下，參照“市研率”指標估值的偏差率均為最小，估值效果較好。參照“市研率”指標估值偏差的標準誤最小，且與采用市盈率和市銷率測算結果相同，均為11%。（2）對于滿幫集團，2019、2020 年參照市凈率和“市研率”指標進行估值的偏差率均為最小，但參照“市研率”估值下的標準誤僅為1%，表明采用“市研率”估值的效果較好。（3）對于達達集團，2018、2019 年參照“市研率”指標的估值偏差率最小，2020 年參照市銷率指標的估值偏差率最小。綜合三年數(shù)據(jù)，參照“市研率”指標的估值偏差率絕對值的平均值、標準誤均為最小，同樣表明采用“市研率”估值的效果較好。（4）對于三家企業(yè)整體而言，采用“市研率”指標估值的偏差率、偏差率絕對值、標準誤均為最小，說明參照“市研率”對科技型物流獨角獸企業(yè)估值具有非常高的適用性。

表3 運用研發(fā)投入/營收≥3%的A股企業(yè)估值指標對科技型物流獨角獸進行估值及偏差率測算

在采用“市研率”指標作為估值參照指標情形下，企業(yè)實際估值與測算值的偏差介于-41%～36%之間，即實際估值水平介于測算值的59%～136%之間，中間值約為97.5%（對應的“市研率”為83x=97.5%×85.1x）。這表明，參照研發(fā)投入占營收3%以上A 股上市企業(yè)“市研率”的一定倍數(shù)區(qū)間對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值時，估值結果與實際估值水平的偏差最小，且估值標準誤的值為最小，估值效果最好。

3.參照A 股物流企業(yè)的估值指標，考察“市研率”對科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性

科技型物流獨角獸企業(yè)除了具有很強的“科技”屬性外，最根本的仍是“物流”屬性，因此參照A 股物流企業(yè)的估值指標，對其估值數(shù)據(jù)進行對比研究，具有重要的現(xiàn)實意義。

根據(jù)表4 測算數(shù)據(jù)可知：（1）對于京東物流，參照市銷率指標的估值偏差率最小，但估值偏差率的波動性較大，標準誤達20%。采用“市研率”指標的估值偏差率雖然并不是最小，但標準誤最小，為2%，說明采用“市研率”指標的估值結果具有較強的穩(wěn)定性。（2）對于滿幫集團，參照市凈率指標的估值偏差率最小，但估值偏差率的波動性也較大，標準誤達14%。采用“市研率”指標的估值偏差率雖然不是最小，但標準誤最小，為2%，同樣表明參照“市研率”指標的結果具有較強的穩(wěn)定性。（3）對于達達集團，除2018 年參照市盈率指標的估值偏差率最小以外，2019、2020 年均是參照“市研率”指標的估值偏差率最小，且標準誤也是最小，僅為5%。（4）對三家企業(yè)整體而言，參照“市研率”指標的估值偏差率、偏差率絕對值、標準誤均為最小，說明“市研率”對其估值的適用性較高。

表4 運用A股物流企業(yè)估值指標對科技型物流獨角獸進行估值及偏差率測算

在采用“市研率”指標作為參照估值指標的情形下，科技型物流獨角獸企業(yè)的實際估值與測算值的偏差率介于69%～89%之間，即實際估值水平介于測算值的11%～31%之間，中間值約為21%（對應的“市研率”為92x=21%×440.3x）。這表明，參照A 股物流企業(yè)“市研率”的一定倍數(shù)區(qū)間對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值，其估值結果與實際估值水平的偏差率最小，且估值偏差率的標準誤為最小，估值效果達到最佳。

（三）結論

根據(jù)上述研究可以得出以下結論：（1）在將選定的研發(fā)投入占營收3%以上的A 股上市企業(yè)、A 股物流企業(yè)的估值指標作為參照的情形下，采用“市研率”指標估值的整體偏差率、偏差率的標準誤均為最小，“市研率”指標顯然適用于科技型物流獨角獸企業(yè)的估值。（2）在將選定的A 股上市企業(yè)的估值指標作為參照的情形下，雖然采用“市研率”指標的估值偏差率并不是最小，但估值偏差率的標準誤為最小，表明“市研率”指標對于科技型物流獨角獸企業(yè)的估值具有較強的適用性。因此，整體而言，“市研率”指標對于科技型物流獨角獸企業(yè)估值的適用性較好，能夠獲得良好的估值效果。

在上述基礎上進一步測算可以得出，采用“市研率”指標對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值的合理取值參考區(qū)間如表5 所示。在對某一具體科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值時，可參照該“市研率”的取值區(qū)間，并結合實際情況進行適當調整，以實現(xiàn)對其估值的合理測算。

表5 科技型物流獨角獸企業(yè)估值“市研率”參考區(qū)間

五、對策建議

（一）為大力推動物流企業(yè)科技化發(fā)展，提升其“科技”屬性，政府部門應在政策扶持、資源配置和基礎設施建設等方面予以適當?shù)恼邇A斜，倡導物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等關鍵技術在物流企業(yè)運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)中的應用，實現(xiàn)物流企業(yè)“科技化”和科技企業(yè)“物流化”的相互融合，推動技術外溢效應的最大化，進而提升地方企業(yè)及整體行業(yè)的競爭力。同時，應大力引進科技型物流行業(yè)的龍頭企業(yè)，發(fā)揮其在促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展、吸引高價值產(chǎn)業(yè)聚集和加快企業(yè)數(shù)字化、生態(tài)化轉變等方面的推動作用。

（二）投資機構在對科技型物流獨角獸企業(yè)進行估值時，應實現(xiàn)傳統(tǒng)估值方法和“市研率”方法的有效結合，將“市研率”指標作為傳統(tǒng)估值方法的重要補充和驗證手段，逐步推廣。科技型物流獨角獸企業(yè)因前期處于研發(fā)投入、市場份額拓展的階段，在該階段及后續(xù)一段時期，這些企業(yè)的凈利潤水平勢必會受到顯著影響，因此應將“市研率”指標作為其他傳統(tǒng)估值方式的有效補充，綜合性地對此類企業(yè)進行評估，以便使評估結果更具合理性。

（三）物流企業(yè)應堅持科學技術是第一生產(chǎn)力的理念，加大科技創(chuàng)新力度，增加技術研發(fā)投入，不斷提升將技術研發(fā)成果轉化為企業(yè)生產(chǎn)力的能力。一方面，應著力于先進物流技術的引進、轉換和應用推廣，堅持云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、3D 打印和區(qū)塊鏈等先進技術的資源投入和高效應用，建立和完善企業(yè)信息化、智能化管理制度；另一方面，要以客戶需求為導向，以信息化建設為手段，以提高企業(yè)運營管理智能化為目標，用科技賦能促進業(yè)務良性發(fā)展，從而整體提升企業(yè)的社會價值。