黃婷，蔣錦港，牟星宇，杜志剛*

(1.貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司， 貴州 貴陽 550000； 2.武漢理工大學(xué)， 湖北 武漢 430063)

1 前言

截至2018年底，中國(guó)大陸等級(jí)運(yùn)營(yíng)公路上的隧道有17 738座，總長(zhǎng)約17 236 km，其中特長(zhǎng)隧道1 058處,長(zhǎng)隧道4 315處[1]。高速公路隧道也是事故高發(fā)地段,王曉燕(2017)[2]分析2012—2016年隧道事故數(shù)據(jù)指出高速公路隧道死亡人數(shù)占全部隧道事故死亡總數(shù)的59.4%,平均每年死亡約137人；鐘鼎文(2017)[3]統(tǒng)計(jì)調(diào)查高速公路隧道事故得到特長(zhǎng)隧道、長(zhǎng)隧道平均事故占比數(shù)為64%，而發(fā)生在高速公路隧道中間地段的交通事故為2.68起/(km/年)，為事故多發(fā)地段。而在不設(shè)置硬路肩或硬路肩寬度小于2.5 m的山嶺特長(zhǎng)隧道和長(zhǎng)隧道，應(yīng)設(shè)置緊急停車帶(750 m/道)，但是緊急停車帶處橫斷面突變，端墻形成障礙物，是典型交通安全隱患[4]。研究表明:駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中感知到的交通信息中，視覺信息占80%以上，且95%都是動(dòng)態(tài)視覺信息[5-6]。而通常隧道內(nèi)空間狹窄封閉、光環(huán)境單調(diào)昏暗，隧道緊急停車帶端墻與周邊環(huán)境區(qū)分度小，難以辨識(shí)，極易誘發(fā)不良駕駛行為，并導(dǎo)致交通事故。例如2012年在瑞士南部瓦萊州境內(nèi)9號(hào)高速公路隧道內(nèi)發(fā)生了一起大巴車與隧道中部緊急停車帶端墻相撞的重大交通事故，共造成28人死亡；2019年在中國(guó)廣西桂三高速公路宛田合作村隧道內(nèi)，一輛大型普通客車撞上了緊急停車帶端墻，造成了4人死亡。

董凱(2018)[7]指出：隧道內(nèi)道路標(biāo)識(shí)不足、視線誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)置不當(dāng)?shù)纫蛩厥菍?dǎo)致交通事故的主要原因之一。因此改善高速公路隧道緊急停車帶處的視覺環(huán)境，對(duì)于提升隧道安全具有重要意義。為了改善公路隧道中部的行車安全，杜志剛(2018)[8]等提出在隧道中部構(gòu)建視線誘導(dǎo)系統(tǒng)來增強(qiáng)隧道交通安全。立面標(biāo)記作為視線誘導(dǎo)設(shè)施的一種，可起到警示駕駛?cè)俗⒁饨杂懈叱雎访婊蜍囆械纼?nèi)的構(gòu)造物，防止車輛碰撞構(gòu)造物；傅磊(2018)[9]指出在隧道入口洞門端墻面涂反光立面標(biāo)記可加強(qiáng)對(duì)駕駛?cè)说木拘Ч鞍踩龑?dǎo)；王少平(2013)[10]結(jié)合行車軌跡和行車速度分析了在隧道緊急停車帶路段處的駕駛行為變化特征，并給出相關(guān)改善措施。

總體而言，中國(guó)高速公路隧道光環(huán)境與一般道路有顯著差異，隧道中部光環(huán)境單調(diào)昏暗，而緊急停車帶等特殊路段更易導(dǎo)致交通事故，所以在公路隧道,尤其是在隧道特殊路段設(shè)置一些誘導(dǎo)設(shè)施能夠提升隧道誘導(dǎo)性和安全性。黃婷(2019)[11]研究指出在隧道洞口添加視線誘導(dǎo)系統(tǒng)能夠顯著提高隧道洞口接近段的視認(rèn)性；陳柳曉(2017)[12]提出一種設(shè)置在隧道入口的空間視錯(cuò)覺減速景觀，它能夠起到警示效果和減速效果，滿足駕駛員的行車舒適性；鄭展驥(2017)[13]指出在公路隧道內(nèi)設(shè)置誘導(dǎo)系統(tǒng)能有效降低駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，增強(qiáng)隧道交通安全。但是目前針對(duì)隧道研究大多集中在隧道出入口和中間普通路段，隧道緊急停車帶視線誘導(dǎo)設(shè)施對(duì)行車安全的影響缺乏定量評(píng)價(jià)指標(biāo)，緊急停車帶立面標(biāo)記方案優(yōu)化不足[14-15]。該文擬通過研究隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的布置方案和評(píng)價(jià)指標(biāo)，以期為提升高速公路隧道中部交通安全提供新方法。

2 隧道緊急車帶視認(rèn)分析

2.1 識(shí)別視距

由于隧道中部光環(huán)境單調(diào)昏暗、參照信息少、難以辨識(shí)前方車輛及路側(cè)障礙物等，導(dǎo)致駕駛?cè)溯^大的視覺負(fù)荷與不良駕駛行為；同時(shí)隧道內(nèi)緊急停車帶區(qū)域隧道斷面寬度發(fā)生劇烈過渡，且漸變段長(zhǎng)度比一般路基緊急停車帶漸變段長(zhǎng)度要短，緊急停車帶端墻往往會(huì)成為障礙物，駕駛?cè)巳绻麩o法及時(shí)識(shí)別就會(huì)造成交通事故，所以提高緊急停車帶的視距尤為重要。接近緊急停車帶過程中，駕駛?cè)诵杼崆氨孀R(shí)端墻、判別車輛運(yùn)動(dòng)軌跡是否偏離行車道、前方道路狀況，并在調(diào)整車速、停車、修正車道、變換車道等幾種行為中做出決策。所以隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記設(shè)計(jì)視距采用識(shí)別視距，來提供更多的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間，并提供額外的安全和操縱空間。

識(shí)別視距由認(rèn)知距離和行動(dòng)距離兩部分組成。其中認(rèn)知距離分為目視前方、發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)、辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)變4個(gè)過程，行動(dòng)距離又稱為完成動(dòng)作長(zhǎng)度?？紤]到最不良的條件下需要的視距最長(zhǎng)，所以對(duì)駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)故障或可能出現(xiàn)故障后，從左側(cè)車道變道進(jìn)入右側(cè)緊急停車帶，且不會(huì)對(duì)隧道內(nèi)的交通造成影響或帶來交通事故隱患的狀況進(jìn)行分析。其中將完成動(dòng)作過程分為3個(gè)部分(圖1)：① 變道過程：采取動(dòng)作后，車輛從左側(cè)車道安全變換到右側(cè)車道，距離為L(zhǎng)1；② 減速過程：車輛到達(dá)右側(cè)車道后減速，準(zhǔn)備進(jìn)入緊急停車帶，距離為L(zhǎng)2；③ 駛?cè)脒^程：車輛駛?cè)刖o急停車帶，距離為L(zhǎng)3。

圖1 識(shí)別視距

其中，識(shí)別視距可以參照J(rèn)TG B01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)范，如表1所示。

表1 規(guī)范識(shí)別視距

該文研究的對(duì)象為高速公路隧道，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，所以公路隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的規(guī)范識(shí)別視距，經(jīng)查詢?yōu)?00 m，但是規(guī)范只是保證了最低安全視距要求，為了進(jìn)一步提升交通安全性，公路隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的設(shè)計(jì)識(shí)別視距可以根據(jù)公式具體求得。

認(rèn)知距離長(zhǎng)度La：

La=Vt

(1)

式中：La為認(rèn)知距離長(zhǎng)度(m)；V為設(shè)計(jì)速度(m/h)；t為識(shí)別時(shí)間(s)，一般采用2.5 s。

王少平[10]對(duì)左側(cè)車輛要想進(jìn)入緊急停車帶這一過程進(jìn)行分析，得知在限速80 km/h下，變道過程L1距離為67 m，減速過程L2距離為141 m。其中緊急停車道長(zhǎng)度為40 m，所以L3距離為40 m。

行動(dòng)距離長(zhǎng)度Lb：

Lb=L1+L2+L3

(2)

根據(jù)式(1)、(2)求得的認(rèn)知距離的長(zhǎng)度為56 m，行動(dòng)距離的長(zhǎng)度為248 m。公路隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的具體設(shè)計(jì)識(shí)別視距為兩者之和，為304 m。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

由于駕駛?cè)宋茨芗皶r(shí)視認(rèn)緊急停車帶和判斷出行車方向是導(dǎo)致交通事故的重要原因，所以該文以不同隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案的實(shí)際可視距離是否滿足識(shí)別視距要求，以及駕駛?cè)耸欠衲芗皶r(shí)判斷出行車方向?yàn)樵u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。該文視認(rèn)距離的評(píng)價(jià)指標(biāo)為：視認(rèn)距離(m)=駕駛?cè)伺袛喑鏊淼谰o急停車帶時(shí)駕駛?cè)伺c隧道緊急停車帶的距離。

視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間指標(biāo)志刺激作用于駕駛?cè)说矫黠@的反應(yīng)所需的時(shí)間。該文視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間衡量標(biāo)準(zhǔn)為：視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間(s)=駕駛?cè)丝吹角胺接挟悩訒r(shí)刻-判斷出行車方向按下按鈕的時(shí)刻(無論判斷正確與否)。

通過3ds Max軟件和e-prime平臺(tái)進(jìn)行模擬駕駛試驗(yàn)，實(shí)際可視距離數(shù)據(jù)通過試驗(yàn)人員人工記錄，視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間由e-prime獲取。通過上述理論可知：試驗(yàn)中，在高速公路隧道中實(shí)際可視距離大于設(shè)計(jì)視距304 m時(shí)為最安全，大于規(guī)范要求300 m且小于304 m時(shí)較為安全，小于300 m時(shí)則不安全。而視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間越小，即能及時(shí)判斷出行車方向，說明此方案的改善效果也越好[13]。

3 端墻立面標(biāo)記方案優(yōu)化設(shè)計(jì)

3.1 設(shè)計(jì)原理

(1) 認(rèn)知心理學(xué)理論

認(rèn)知心理學(xué)是指采用信息加工觀點(diǎn)研究認(rèn)知過程。在道路上，駕駛?cè)苏J(rèn)知交通信息時(shí)間越短就越安全。而標(biāo)志的核心功能就是幫助駕駛者導(dǎo)識(shí)出道路信息，“導(dǎo)”字是指本身起到指導(dǎo)的作用；“識(shí)”在“指導(dǎo)”之下, 主體完成了“識(shí)別”的行為過程[16]。要保證交通安全，駕駛?cè)诵枰獣r(shí)刻注意交通標(biāo)志、前方道路方向、障礙物等重要交通元素以及及時(shí)認(rèn)知和應(yīng)對(duì)處理復(fù)雜情況。標(biāo)識(shí)導(dǎo)向系統(tǒng)，通過標(biāo)識(shí)符號(hào)、箭頭、色彩等設(shè)計(jì)元素，能夠有效地指引用戶完成相應(yīng)的目標(biāo)搜索任務(wù)[17]。劉景升(2018)[18]通過試驗(yàn)表明不同類型安全標(biāo)志視覺關(guān)注自上而下為提示、禁止、警告、指示；雋志才(2005)[19]采用特征說理論解釋了標(biāo)志的獨(dú)特性有利于駕駛?cè)说淖R(shí)別。圖形導(dǎo)識(shí)設(shè)計(jì)中采用具有方向性的線條或圖形進(jìn)行視覺誘導(dǎo), 簡(jiǎn)潔明了傳遞方位信息[20]。

立面標(biāo)記作為視線誘導(dǎo)設(shè)施的一種，設(shè)置在緊急停車帶端墻上能夠?qū)︸{駛?cè)似鸬骄咀饔?。通過對(duì)緊急停車帶端墻立面標(biāo)記進(jìn)行圖形設(shè)計(jì)，加強(qiáng)駕駛?cè)司o急停車帶的認(rèn)知能力，除了能起到提醒駕駛?cè)俗⒁庠谲囆械纼?nèi)或近旁有高出路面的構(gòu)造物，以防止碰撞的作用外，還有增加方向誘導(dǎo)作用，增加安全性。所以該文從認(rèn)知心理學(xué)理論角度出發(fā)，設(shè)計(jì)隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案，進(jìn)而提升警示性和誘導(dǎo)性。

(2) 視覺成像原理

利用簡(jiǎn)易視覺成像原理(不考慮物體亮度、環(huán)境能見度等)[21]，提升緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的理論可見距離。如圖2所示，目標(biāo)物體視點(diǎn)高度為H，人眼可見物體最小角度為α，則人眼可視距離L為：

圖2 視覺成像

(3)

由式(3)可知：目標(biāo)物體越高越寬，即視點(diǎn)越高越寬，人的理論可見距離越長(zhǎng)。所以該文將通過改變緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的高度和寬度，來改變隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的可見距離。

3.2 方案設(shè)計(jì)

該文研究對(duì)象為高速公路隧道，結(jié)構(gòu)為分離式獨(dú)立雙洞隧道，限高5.0 m，車道寬3.75 m，左側(cè)向?qū)?.5 m，右側(cè)向?qū)?.75 m，檢修道寬度0.75 m。緊急停車帶寬度3.5 m，有效長(zhǎng)度40 m。根據(jù)調(diào)查得知，JTG D81-2017《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)隧道緊急停車帶區(qū)域缺少針對(duì)性規(guī)定，更沒有研究緊急停車帶誘導(dǎo)設(shè)施方案，所以大部分緊急停車帶端墻采用方案1[圖3(a)]，端墻無立面標(biāo)記，作為對(duì)照組。但是中國(guó)已有部分隧道對(duì)緊急停車帶端墻采用端墻大面積弧形立面標(biāo)記進(jìn)行改善(方案2)，如圖3(b)所示，但是同時(shí)增加了工程成本與養(yǎng)護(hù)難度，也會(huì)對(duì)駕駛?cè)水a(chǎn)生眩光作用。

圖3 改善前方案(單位：cm)

針對(duì)隧道緊急停車帶的改善設(shè)計(jì)主要包括兩部分：可視距離和誘導(dǎo)性功能。首先是可視距離的改善設(shè)計(jì)：根據(jù)簡(jiǎn)易視覺成像原理，視點(diǎn)越高越寬，可視距離H越長(zhǎng)，所以采用30 cm寬條狀弧形黃黑立面標(biāo)記。其次是增強(qiáng)誘導(dǎo)性：根據(jù)認(rèn)知心理學(xué)理論，增加立面標(biāo)記的方向性信息，所以進(jìn)行圖形設(shè)計(jì)，外側(cè)用寬30 cm、長(zhǎng)100 cm的條形與箭頭組合立面標(biāo)記樣式，指向行車方向(方案3)。具體如圖4所示。

圖4 方案3：條形與箭頭組合立面標(biāo)記方案(單位：cm)

不同方案的初步評(píng)價(jià)具體見表2。由于緊急停車帶端墻立面標(biāo)記的視認(rèn)性還受汽車車燈照度、立面標(biāo)記逆反射率等因素的影響，為了更好地證明隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案的優(yōu)越性，不同方案的視認(rèn)性是否滿足識(shí)別視距要求和對(duì)駕駛?cè)伺袆e行車方向的誘導(dǎo)性，還需試驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證。

表2 不同方案初步對(duì)比

4 試驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

為比選出不同方案的優(yōu)劣性，試驗(yàn)采取3ds Max構(gòu)建高速公路隧道模型進(jìn)行模擬駕駛試驗(yàn)，其中試驗(yàn)設(shè)備為武漢理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)研究中心自主研發(fā)的駕駛綜合模擬器，由DHN激光投影機(jī)、圖形工作站、中控系統(tǒng)(CS8100M)組成。該設(shè)備具有良好的操縱真實(shí)感和沉浸感，用于駕駛員的駕駛行為特性研究。

選用燈具進(jìn)行安裝配置，模擬隧道照明在100%標(biāo)準(zhǔn)照度下，駕駛?cè)笋{駛小車通過隧道，車速為(80±2.5) km/h，并在e-prime平臺(tái)上播放視頻。其中100%標(biāo)準(zhǔn)照度根據(jù)JTJ 026.1—1999《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》設(shè)置：間距為10 m雙側(cè)對(duì)稱布設(shè)80 W的高壓鈉燈。每個(gè)方案都會(huì)構(gòu)建車輛運(yùn)動(dòng)軌跡正常和運(yùn)動(dòng)軌跡偏離車道中間兩個(gè)視頻。

向社會(huì)招募有駕駛經(jīng)驗(yàn)且矯正后視力5.0以上的被試者30人，其中分為20～30、30～40和40～50歲3個(gè)年齡段，每個(gè)年齡段各10人。

被試者的每個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景由3種方案組成，方案順序隨機(jī)，其中一個(gè)方案的運(yùn)動(dòng)軌跡偏離車道中間，并保證每個(gè)方案的運(yùn)動(dòng)軌跡偏離車道中間的次數(shù)相同。被試者在每個(gè)場(chǎng)景分別需重復(fù)3次試驗(yàn)，30名被試者共計(jì)90次試驗(yàn)。

試驗(yàn)流程為：① 在大屏幕上投影仿真視頻，大屏幕與被試者的距離設(shè)置為6 m；② 向被試者講解試驗(yàn)流程，并讓被試者熟悉試驗(yàn)環(huán)境；③ 被試者在提示下進(jìn)行模擬駕駛試驗(yàn)；④ 播放視頻，起點(diǎn)為隧道洞門，被試者判斷出緊急停車帶時(shí)按下儀器上對(duì)應(yīng)按鈕，記下距離，隨后繼續(xù)，駕駛?cè)伺袛喑鲂熊嚪较虿聪掳粹o，隨后直到仿真視頻結(jié)束；⑤ 暫停2 min讓被試者休息；⑥ 隨后從步驟④開始下一個(gè)仿真視頻，直至重復(fù)3次結(jié)束，換下一位被試者；⑦ 用e-prime軟件導(dǎo)出試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，計(jì)算時(shí)間間隔為有效視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間；⑧ 對(duì)試驗(yàn)結(jié)果取平均值，得到各組的有效視認(rèn)距離和視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間。

4.2 試驗(yàn)結(jié)果分析

4.2.1 視認(rèn)距離分析

不同方案不同年齡的視認(rèn)距離分析結(jié)果見表3。

由表3可知：

表3 不同方案不同年齡的視認(rèn)距離分析

(1) 比較同一方案下不同年齡的視認(rèn)距離，視認(rèn)距離隨著年齡的增加而減小，不同年齡段間平均下降幅度達(dá)2.95%。因?yàn)殡S著駕駛?cè)四挲g增大，人眼黃斑化、透光率減弱等因素導(dǎo)致視認(rèn)距離的降低。

(2) 比較各個(gè)方案的視認(rèn)距離平均值，方案1的公路隧道緊急停車帶視認(rèn)距離為(101.5±1.5) m，遠(yuǎn)小于規(guī)范識(shí)別視距300 m，是不安全的。而方案2和方案3的緊急停車帶視認(rèn)距離分別為(329±1.5)、(307±1.6) m，能夠滿足規(guī)范的識(shí)別視距300 m要求，同時(shí)能夠滿足更安全的設(shè)計(jì)識(shí)別視距304 m要求。對(duì)比方案1和方案2的數(shù)據(jù)可知：方案2能大幅度提升被試者對(duì)緊急停車帶的視認(rèn)距離，達(dá)225.1%。對(duì)比方案1和方案3可知，方案3能夠提升被試者對(duì)緊急停車帶的視認(rèn)距離，但不如方案2效果明顯，達(dá)203.4%。比較兩組視認(rèn)距離提升率，年齡越大改善幅度越大，方案2、3的40～50歲年齡段視認(rèn)距離提升程度分別高達(dá)240.6%和217.9%。表明方案2和方案3都能顯著提升駕駛?cè)藢?duì)緊急停車帶的視認(rèn)距離，且效果為：方案2>方案3>方案1。

利用SPSS軟件對(duì)視認(rèn)距離數(shù)據(jù)進(jìn)行單因素方差分析，所得結(jié)果如表4所示。

表4 視認(rèn)距離單因素方差分析結(jié)果

由表4可知：以0.05為顯著性水平，不同公路隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案對(duì)駕駛?cè)艘曊J(rèn)距離的影響顯著。

4.2.2 視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間分析

不同方案不同年齡的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間分析見表5。

由表5可知：

表5 不同方案不同年齡的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間分析

(1) 比較同一方案下不同年齡賀駛?cè)藛T，視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間隨著年齡的增加而增大，不同年齡段間平均增加幅度達(dá)10.52%。因?yàn)殡S著駕駛?cè)四挲g增大，操作能力、注意力下降等因素導(dǎo)致視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間增大。

(2) 比較各個(gè)方案的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間平均值，對(duì)比方案1和方案2的數(shù)據(jù)可知：方案2能大幅度降低被試者對(duì)緊急停車帶的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間，達(dá)32.27%。對(duì)比方案1和方案3可知，方案3能夠降低被試者對(duì)緊急停車帶的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間，效果比方案2明顯，達(dá)49.84%。比較兩組視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間降低率，年齡越大改善幅度越大，方案2、3的40～50歲年齡段視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間提升程度分別高達(dá)34.21%和53.14%。表明方案2和方案3都能顯著降低駕駛?cè)藢?duì)緊急停車帶的視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間，且效果為：方案3>方案2>方案1。

利用SPSS軟件對(duì)反應(yīng)時(shí)間數(shù)據(jù)進(jìn)行單因素方差分析，結(jié)果如表6所示。

表6 視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間單因素方差分析結(jié)果

由表6可知:以0.05為顯著性水平，不同公路隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案對(duì)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間的影響顯著。

5 結(jié)論

通過室內(nèi)仿真試驗(yàn)對(duì)不同緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，得到如下主要結(jié)論：

(1) 公路隧道緊急停車帶端墻不設(shè)置立面標(biāo)記的可視距離為(101.5±1.5) m，遠(yuǎn)小于規(guī)范要求識(shí)別距離300 m，不夠安全。

(2) 緊急停車帶的視認(rèn)距離和視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間與年齡有關(guān)系，視認(rèn)距離隨年齡增長(zhǎng)而下降，不同年齡段間平均下降幅度達(dá)2.95%，視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間隨年齡增長(zhǎng)而增大，不同年齡段間平均增加幅度達(dá)10.52%。

(3) 大面積弧形立面標(biāo)記方案平均視認(rèn)距離為(329.4±1.5) m，滿足規(guī)范識(shí)別視距300 m的要求，也滿足更安全設(shè)計(jì)識(shí)別視距304 m要求且提升率最大，為225.1%，能保障交通安全。小面積條形+箭頭方案平均視認(rèn)距離為(307.4±1.6) m，也滿足更安全設(shè)計(jì)識(shí)別視距304 m的要求，也能保障交通安全。但是條形與箭頭組合立面標(biāo)記方案平均視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間最小，為1.176 s，說明誘導(dǎo)性最強(qiáng)。小面積條形+箭頭方案面積比大面積弧形塊方案少74.0%，工程投資少，易于養(yǎng)護(hù)，不容易產(chǎn)生眩光，更具經(jīng)濟(jì)性。

(4) 綜合比較經(jīng)濟(jì)性、視認(rèn)距離和視認(rèn)反應(yīng)時(shí)間，該文建議在實(shí)際工程中隧道緊急停車帶端墻立面標(biāo)記方案實(shí)施的優(yōu)先等級(jí)為：條形+箭頭組合方案>大面積弧形方案。今后研究中還需要進(jìn)一步對(duì)立面標(biāo)記對(duì)運(yùn)行車速大于80 km/h的車輛視認(rèn)性、駕駛行為的影響開展研究。