張龍斌

(中國水利水電第十工程局有限公司，四川 都江堰，611830)

1 工程概況

成都地鐵某線路是軌道交通線網(wǎng)四期建設項目，是天府新區(qū)核心區(qū)向西輻射雙流市域的快線通道，銜接了雙流國際機場和天府新站兩個門戶樞紐。線路全長約43.17km，設12座地下車站，最大站間距5.3km，最小站間距1km，平均站間距3.6km，速度140km/h。線路建設由中國電力建設股份有限公司牽頭，中國電建多家成員單位組成聯(lián)合體承擔。

2 線路管理模式構建

2.1 總承包部管理模式平臺搭建

本線路首次采用清單施工招標，線路統(tǒng)籌管理關系是地鐵公司、總承包部[1]和工區(qū)項目部之間值得思考的問題。本線路采用牽頭單位成立總承包部，各工區(qū)項目部在總承包部的統(tǒng)籌下獨立運營，管理模式采用“施工總承包項目部→工區(qū)項目部→作業(yè)隊”的扁平化管理模式，施工總承包實施全過程的資金組織、指揮、監(jiān)督管理、統(tǒng)籌協(xié)調等，組織架構詳見圖1。

圖1 管理模式組織架構

2.2 特別配置機構

2.2.1 前期工作部

根據(jù)項目特點配置前期工作部，分配主管領導；各工區(qū)相應設置前期工作組并配置相應人員和主管領導，主要負責前期占道打圍、交通疏解、市政設施遷改、管線遷改等手續(xù)辦理和各方產(chǎn)權單位的協(xié)調工作，同時解決核心應急處置工作。涉及到外部協(xié)調、糾紛處置等一切事務均由該部門負責。前期工作部是項目前期正常開展的保障，也是項目開工條件的前置條件。

2.2.2 局級協(xié)調機構

工區(qū)項目部增設局級協(xié)調機構，該機構的主要功能：一是要求工區(qū)項目部站在集團、總包和線路的高度認識問題、解決問題、協(xié)調問題；二是對工區(qū)項目部內部在全局范圍內協(xié)調資源，為工區(qū)項目部保駕護航，確保項目按期實現(xiàn)合同目標。

3 方案統(tǒng)籌管理

3.1 管綜方案調整與確定

管綜方案是市政院根據(jù)前期市政規(guī)劃和工程需要調整的即有管線、管網(wǎng)保護或遷改(永、臨)方案[2]。管綜方案要結合項目基坑形式、管線類別等確定，針對不同類型管線采取不同形式，既要保證管線安全，又要滿足項目施工順利實施。如大直徑雨、污水管線不宜懸吊保護以及高電壓電力管線懸吊保護危險性較大均宜采用臨時(永久)遷改等。管綜方案的確定是項目前期工作正常開展的基礎，針對現(xiàn)場施工管理而言，施工范圍內的管線最大可能地以臨遷為主，后期回遷，以原位保護為輔。

3.2 道路交通疏解方案

道路交通疏解是指因地鐵項目施工需要占道或挖掘道路制定的臨時交通疏解方案[3]。道路交通疏解方案需要審批的流程長、涉及部門多、協(xié)調難度大、影響范圍大，同時可能影響主體施工方案確定，需要提前介入，深度研究，道路疏解與施工方案關系如圖2所示。

圖2 道路交通疏解與施工方案關系

3.3 線路關鍵結構統(tǒng)籌方案

線路關鍵結構統(tǒng)籌方案主要是盾構始發(fā)場地選擇和軌輔基地選擇。盾構始發(fā)通常利用車站、風井始發(fā)，也有專門修建盾構井始發(fā)地，這主要取決于線路總體方案和區(qū)間設置以及周邊環(huán)境條件，盾構井的選擇主要影響后續(xù)的區(qū)間洞通時間和車站封孔時間，最終影響總體工籌；軌輔基地的選擇主要取決于軌輔方式、區(qū)間設置以及道岔位置等，主要影響后續(xù)軌排井的封孔時間，在方案統(tǒng)籌上需要提前綜合考慮車站主體結構、區(qū)間進度、軌輔的關聯(lián)影響。

3.4 主體結構開挖方案

地鐵車站主體結構開挖[4]與傳統(tǒng)的市政基坑開挖區(qū)別較大。地鐵車站布置主要根據(jù)市政總體規(guī)劃方案和客流進行布置，因此，多布置在主干道、道路交叉口、人口密集區(qū)等場所，因此周邊環(huán)境、近臨建筑物、周邊管線等較復雜。成都平原地質條件通常覆蓋層較厚，從地層分布情況看，北邊、西北邊多為砂卵石地層覆蓋較厚，東邊和南邊多為砂巖、泥巖地層，含有瓦斯氣體，具有膨脹性等特點。

車站開挖方案主要需要考慮的問題：一是縱向拉槽開挖臨時支護和主體結構跟進問題，由于地層雜填土較厚，下部基巖多為砂巖、泥巖，同時具有膨脹性，開挖分層不宜太厚，而且開挖一層臨時支護緊跟一層。基坑開挖見底后，及時封閉圍巖，主體結構及時跟進，一般情況下開挖與主體結構施工間隔不宜超過兩段。二是主體結構施工與緊臨段的開挖，多采用多臺設備翻挖方式，翻挖一段、封閉一段、主體結構跟進一段。三是開挖收尾段的垂直出土方式和收尾段位置選擇需要考慮地下管網(wǎng)、出土通道、市政設施等影響。

3.5 主體結構施工方案

地鐵車站主體結構施工[5]主要考慮如下因素：一是車站分段和施工時序問題，由于車站采用超筋結構方案，整個車站沒有伸縮縫和沉降縫，施工分段長度和時序特別重要，經(jīng)過本項目實踐驗證，分段長度在18m～22m以內較合理，車站后期產(chǎn)生的溫度裂縫較少。二是車站周邊環(huán)形通道設置，主要考慮車站主體結構垂直起重吊裝工作量大、運輸車輛和人員干擾大等特點，吊裝位置與通行能力必須同時具備為前提。三是從項目成本管理、安全管理考慮，吊裝設備的選擇以固定式群吊方案為主、移動式吊裝設備為輔。四是車站內部結構、夾層板、隔墻、軌頂風道等能與主體結構同步實施的項目，調整為與主體結構同步實施，減少車站內部結構二期工程量。五是車站附屬性結構復雜，實體工程量小，構件多，耗費的人力、物力較大，盡量考慮與主體結構同步實施，減少二次開挖和人員的二次進場實施。六是車站主體結構支架體系的選擇，主要有盤扣式支架、碗扣式支架兩種，從綜合成本考慮和安全考慮，首選盤扣式支架體系，但針對一些特殊結構(如出入口斜坡段)，則選用碗扣式支架系。

4 建設管控體系模式構建

地鐵項目為重大民生工程，主要采用政府主管部門+地鐵公司+總包部+項目部分層督導、抽查+項目自身管控相結合的方式，建設管控體系[7]如下：

圖3 建設管控體系

4.1 政府主管部門監(jiān)管體系

政府主管部門監(jiān)管體系主要分為線上監(jiān)控和線下現(xiàn)場四不兩直檢查、關鍵工序首件驗收等多種方式，監(jiān)管與企業(yè)的信用體系、行政處罰掛鉤管理，工區(qū)項目部和總承包部應配置相應的協(xié)調機構以及資源匹配與之建立溝通協(xié)調機制，做到信息準確，溝通順暢，反應迅速，處理得當。

4.2 地鐵公司監(jiān)控體系

地鐵公司作為五方責任主體，針對地鐵車站、盾構、機電等各建設施工過程制定有一整套成熟的管理體系和制度，對危大工程、超模工程管控配置有專業(yè)團隊和管制方案。

一是對主要工序、危大工程、超模工程制定有開工、停工、復工驗收制度，并要求五方責任主體到場做條件驗收，正式驗收前需要工區(qū)項目自檢驗收合格、總承包部復核驗收合格、監(jiān)理和總包預驗收合格，最終申請五方責任主體正式驗收，通過后方能開工、復工或停工。

二是針對線下巡查，根據(jù)巡查隱患或問題的嚴重程度，各職能部門制定有分級整改要求(白、黃、紅色整改單)，同時根據(jù)整改單分級，報不同層級領導督促辦理。

三是線上巡查，每天24h配置有專業(yè)、專職的人員不間斷巡視工作面的施工情況、安全管控情況等，制定有“紅九條安全管控重點”和對工區(qū)項目主要管理人員通報、約談、處罰、警示、調離等管理制度。

四是地鐵公司構建了一個風險控制平臺，對巡查的問題和隱患采用分級整改銷號，根據(jù)隱患和問題的重要程度和分級，銷號責任人由工區(qū)項目安全主任、安全總監(jiān)、項目經(jīng)理分級落實，同時要求項目部安全員、安全部主任、安全總監(jiān)、總工程師、項目經(jīng)理每月按規(guī)定頻次上報巡查和整改結果，對于不合格的管理人員與個人信用體系掛鉤管理。工區(qū)項目部應配置相應的協(xié)調機構和匹配資源與之建立溝通協(xié)調機制，做到信息準確，溝通及時，處理得當。

4.3 總承包管控體系

總承包部針對本項目特點配置了完善的管理部門和人員，制定一系列的現(xiàn)場管控制度。與常規(guī)項目管理方式相比，新增了以下以幾種加強措施：

一是12個專業(yè)包保組線下巡查，日常巡查出的問題或隱患及時下發(fā)整改通知單，限時整改完成。

二是配置了總包工區(qū)代表，加強督促工區(qū)項目部現(xiàn)場管理工作。

三是視頻監(jiān)控24h不間斷巡查機制。

四是總包班子成員分區(qū)包保制度。

4.4 工區(qū)項目部末端管理體系

工區(qū)項目部是現(xiàn)場安全管控的末端，一方面在政府相關部門的管理體系和制度下開展工作。另一方面嚴格執(zhí)行地鐵公司、總包總的管控制度。項目部在結合各級管理制度下，制定了一系列的末端管控措施。

一是人員管理制度，建立農(nóng)民工實名制管理和上下班打卡制度，配發(fā)帶二維碼專屬安全帽，真實記錄農(nóng)民工的入場三級教育、培訓、班前教育、現(xiàn)場安全交底以及考勤管理。

二是現(xiàn)場管理人員網(wǎng)格化管理制度，在施工現(xiàn)場入口處設置網(wǎng)格化管理公示牌，將每日現(xiàn)場負責人、安全人員、測量人員、技術人員、質量人員等信息進行公示，落實管理人員深入施工一線，方便巡查和督促現(xiàn)場管控。

三是嚴格落實超規(guī)模、特別危大工程管理制度，實施過程中實行現(xiàn)場負責人帶班制度。

四是設備管理實行“三把鑰匙”的管理制度，針對地鐵施工范圍內管線種類多、走向復雜的特點，為防止機械作業(yè)破壞市政管網(wǎng)，機械作業(yè)前必須通過“三把鑰匙”審批。即涉及管線作業(yè)范圍內的機械作業(yè)，機械設備鑰匙必須由專員保管，動土作業(yè)前，由現(xiàn)場管理員申請，管線專員審查，安全總監(jiān)審批后方可領用施工機械鑰匙，動土作業(yè)，防止機械操作手不清楚管線分布，盲目施工，造成不良社會影響。

五是項目嚴格落實開工、停工、復工安全條件驗收制度，項目開始前五方建設責任主體確認具備施工條件后方可組織施工。同樣，對于重大節(jié)日停工、復工均須再次進行安全條件驗收，消除現(xiàn)場安全隱患，將安全工作常態(tài)化。

六是嚴格落實質量首件驗收制度，每道工序第一段施工均進行樣板段的驗收，對底板鋼筋、頂板鋼筋、頂板防水等關鍵工序，在自檢合格的基礎上，申請質監(jiān)站及上級單位聯(lián)合驗收，對檢查中出現(xiàn)的問題，通過培訓、觀摩、考核、調整崗位等手段，認真進行整改，并舉一反三，達到穩(wěn)定工藝標準，提高質量管理能力的目的。

七是樁基施工按照100%的檢測頻率進行無損檢測，判定樁基的樁身完整性。

八是嚴格落實主體結構強度實體檢測和掃描。

九是嚴格原材料見證取樣與平臺錄入。

5 結語

綜合項目管理平臺和管理模式的構建，通過本條地鐵線路的實際參與建設過程應用，以下經(jīng)驗值得總結、推廣和應用：

(1)項目實施方案與主體(附屬)設計、市政管綜設計、道路疏解方案深度配合是項目成敗的關鍵因素，實施過程中往往出現(xiàn)相互制約因素導致方案不能落地，造成現(xiàn)場無法推進工作。

(2)經(jīng)過本項目的實施、總結，在主體開挖、結構施工過程中對垂直運輸設備的依托比例較重，這是與常規(guī)項目不同的地方，因此，對起重吊裝方案的選擇和布置至關重要，這是項目成本控制的重要因素。

(3)車站主體與內部結構、附屬結構同步實施是降低工程施工成本、減少二次投入、人員和設備合理化調配的優(yōu)選方案，同時也是綜合進度較優(yōu)的方案，這在常規(guī)地鐵項目先主體后附屬，先主體封頂后內部的施工方案有較大不同之處。

(4)工區(qū)項目部的末端管控措施與溝通、協(xié)調機制構建，特別是應急機制的構建貫穿整個施工過程，需要高度重視資源匹配，這是地鐵項目施工的重要特點。

(5)政府各部門監(jiān)管、地鐵公司、總包部、工區(qū)項目部層層現(xiàn)場管控措施，監(jiān)控系統(tǒng)運行，對現(xiàn)場質量、安全、文明施工管控效果非常明顯，對各工區(qū)項目的安全文明施工起到了立竿見影的成果，但部分管控措施需要進一步與實際結合和驗證。