陳農(nóng)田，滿永政，李俊輝

（1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院，廣漢618307）（2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院民航安全工程學(xué)院，廣漢618307）

0 引言

運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組人員的工作量適航審定問(wèn)題是民航適航安全領(lǐng)域關(guān)注的重要內(nèi)容和研究熱點(diǎn)。根據(jù)有關(guān)航空事故統(tǒng)計(jì)，有70%的飛機(jī)事故是由人為因素導(dǎo)致的。飛行機(jī)組的飛行質(zhì)量直接關(guān)系到能否安全順利地完成飛行任務(wù)，而飛行機(jī)組的工作量是衡量機(jī)組飛行操縱績(jī)效的重要指標(biāo)，過(guò)大或過(guò)小的機(jī)組工作量對(duì)于飛行績(jī)效表現(xiàn)都會(huì)產(chǎn)生不利影響。開展運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量測(cè)量審定研究，對(duì)于滿足良好人機(jī)交互要求的民用飛機(jī)設(shè)計(jì)和保障運(yùn)輸類飛機(jī)安全運(yùn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量開展了系列研究。徐敏敏等在分析飛機(jī)場(chǎng)景的基礎(chǔ)上，對(duì)機(jī)組工作量場(chǎng)景捕獲進(jìn)行分析；劉樹強(qiáng)等運(yùn)用BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)機(jī)組工作量進(jìn)行評(píng)價(jià)；毛志威等在民用飛機(jī)審定過(guò)程中，運(yùn)用MBSE 方法進(jìn)行試飛場(chǎng)景設(shè)計(jì)研究；黃二利從運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組的適航符合性驗(yàn)證方面分析和考慮飛機(jī)機(jī)組工作量審定；G.Roth 等通過(guò)開發(fā)有人/無(wú)人協(xié)作應(yīng)用程序?qū)ぷ髁窟M(jìn)行了分析和比較；D.M.Benitez等介紹了一種適用于民航駕駛艙的新型概念來(lái)分析和減輕飛行員工作量。綜上，國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究雖取得了豐碩成果，但在基于機(jī)組工作量適航條款解讀的人機(jī)交互場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)及適航驗(yàn)證方法交叉融合方面的研究較少，有待進(jìn)一步探討。

本文針對(duì)機(jī)組工作量符合性驗(yàn)證場(chǎng)景設(shè)計(jì)與驗(yàn)證方法問(wèn)題，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量適航條款的解讀與分析，針對(duì)性地確立機(jī)組工作量場(chǎng)景設(shè)計(jì)原則；分別從適航驗(yàn)證測(cè)試機(jī)組、飛行運(yùn)行過(guò)程、飛行運(yùn)行環(huán)境以及飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)四個(gè)維度設(shè)計(jì)機(jī)組工作量適航驗(yàn)證場(chǎng)景，并通過(guò)機(jī)組工作量評(píng)估策略和測(cè)量方法比較，提出機(jī)組工作量驗(yàn)證方法，通過(guò)典型案例加以分析驗(yàn)證，以期為開展運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量適航驗(yàn)證場(chǎng)景設(shè)計(jì)和驗(yàn)證提供參考。

1 機(jī)組工作量適航條款解析與驗(yàn)證

1.1 工作量?jī)?nèi)涵

工作量常用來(lái)描述一個(gè)人執(zhí)行任務(wù)的能力（生理或者心理）和與其執(zhí)行任務(wù)相關(guān)的系統(tǒng)和環(huán)境要求匹配之間的關(guān)系。工作量是否飽和并非僅依靠工作數(shù)量多少而定，而是依據(jù)計(jì)時(shí)定額法確定而成，與人為操縱者的資源數(shù)和完成任務(wù)所需的資源數(shù)之間的差異密切相關(guān)，工作量和工作績(jī)效存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，工作量太高或者太低都會(huì)影響工作績(jī)效。在民用飛機(jī)適航安全領(lǐng)域，飛行機(jī)組工作量直接影響飛行操縱績(jī)效，進(jìn)而影響飛行運(yùn)行安全。而飛機(jī)機(jī)型、運(yùn)行環(huán)境、飛機(jī)工況以及機(jī)組自身狀態(tài)等因素都會(huì)對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量產(chǎn)生影響，科學(xué)有效地測(cè)度機(jī)組工作量是民用飛機(jī)適航安全審定的基本需求。

1.2 機(jī)組工作量適航條款解析

我國(guó)民航局針對(duì)運(yùn)輸飛機(jī)機(jī)組工作量審定方面，在中國(guó)民航規(guī)章CCAR25 和附錄D 中，為防止飛行中飛行員工作量過(guò)高以及由于駕駛艙自動(dòng)控制系統(tǒng)可能引發(fā)機(jī)組工作量異常而誘發(fā)不安全問(wèn)題設(shè)立有專門適航條款。CCAR25.1523 條最小飛行機(jī)組中明確要求，考慮每個(gè)機(jī)組成員的工作量，使其足以保證安全運(yùn)行，CCAR25 附錄D 闡述了按要求確定最小飛行機(jī)組時(shí)采用的準(zhǔn)則。飛行過(guò)程中機(jī)組工作量水平過(guò)高或過(guò)低，都會(huì)引起飛行員精神疲勞或者疏忽，誘發(fā)飛行員遺漏重要信息、不能完成執(zhí)行相關(guān)任務(wù)而產(chǎn)生人為差錯(cuò)。

CCAR25.1523 條是要確保最小飛行機(jī)組的安全，必須考慮如下因素：①機(jī)組成員必須了解飛行器件的簡(jiǎn)易性和可操作性；②機(jī)組成員工作量；③按該條所審核的運(yùn)行類型。

CCAR25 附錄D 也明確最小飛行機(jī)組的基本工作職能和工作因素?；竟ぷ髀毮馨ǎ孩僦笓]決策；②導(dǎo)航；③防撞；④飛行航跡控制；⑤監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)；⑥通訊。工作因素包括：①飛行過(guò)程中所必須的動(dòng)力裝置和操縱器件，并對(duì)其進(jìn)行操作的簡(jiǎn)易性和可操作性；②所有必需的儀表和故障警告裝置（例如火警、電氣系統(tǒng)故障和其他故障的指示器或告戒指示器）的可達(dá)性和醒目程度，并考慮這些儀表或裝置引導(dǎo)進(jìn)行適當(dāng)糾正的程度；③操作程序復(fù)雜程度。特別要考慮由于飛機(jī)重心、飛機(jī)結(jié)構(gòu)或飛機(jī)上其他適航性的原因而強(qiáng)制采用燃油管理程序，以及發(fā)動(dòng)機(jī)使用油箱情況及供油而運(yùn)轉(zhuǎn)的能力；④在正常操作以及在遇到突發(fā)情況下消耗的體力和精力的大小和時(shí)間；⑤在飛行過(guò)程中，需對(duì)飛機(jī)所需的燃油進(jìn)行監(jiān)控；⑥需要機(jī)組成員離開自己原來(lái)的崗位，包括應(yīng)急情況和查看飛機(jī)系統(tǒng)；⑦在飛機(jī)系統(tǒng)失靈后，處理引起故障的能力；⑧導(dǎo)航所需的工作量；⑨突發(fā)情況導(dǎo)致的額外工作量；⑩根據(jù)要求至少由兩名駕駛員組成的最小飛行機(jī)組時(shí)，其中一名成員不能完成工作時(shí)的工作量。

1.3 工作量審定人機(jī)交互適航驗(yàn)證流程

機(jī)組工作量審定主要取決于測(cè)定不同場(chǎng)景下的機(jī)組工作量適航規(guī)章符合性，需考慮基于民用飛機(jī)全生命周期，建立測(cè)試場(chǎng)景并對(duì)機(jī)組工作量實(shí)施測(cè)量分析，主要包括：①在飛機(jī)設(shè)計(jì)早期對(duì)工作量進(jìn)行分析。對(duì)于特定駕駛艙布局，選取分析方法并對(duì)方法進(jìn)行選擇和優(yōu)化處理。②在分析工作量并且條件允許下，應(yīng)包含機(jī)型與其他相近機(jī)型駕駛艙之間的對(duì)比。③對(duì)駕駛艙有重大改造時(shí)，如更改駕駛艙構(gòu)造、更改飛行員操縱界面、更改飛行員運(yùn)行程序和職責(zé)等，都需要進(jìn)行綜合詳細(xì)的評(píng)估。④若發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)問(wèn)題時(shí)，應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題深入研究、評(píng)估，把相關(guān)信息及時(shí)提交有關(guān)驗(yàn)證部門，并及早發(fā)現(xiàn)潛在問(wèn)題。在機(jī)組工作量審定過(guò)程中，需要根據(jù)CCAR25.1523 條以及附錄D 規(guī)章審定要求，結(jié)合飛行設(shè)計(jì)與運(yùn)行，建立對(duì)應(yīng)測(cè)試場(chǎng)景和驗(yàn)證方法，實(shí)施機(jī)組工作量審定人機(jī)交互適航驗(yàn)證（如圖1 所示）。

圖1 機(jī)組工作量審定人機(jī)交互適航驗(yàn)證流程Fig.1 Crew workload man-machine interaction airworthiness verification process

2 機(jī)組工作量審定人機(jī)交互適航驗(yàn)證場(chǎng)景設(shè)計(jì)

2.1 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證場(chǎng)景設(shè)計(jì)原則

根據(jù)CCAR25.1523 條和附錄D，對(duì)機(jī)組工作量進(jìn)行評(píng)估遵循基本設(shè)計(jì)原則：若要評(píng)估的機(jī)型與已經(jīng)取得適航認(rèn)可的機(jī)型相似，則選取類似的方法。對(duì)于明顯改變駕駛艙、人機(jī)交互界面、操縱習(xí)慣和流程時(shí)，針對(duì)改變的新特征來(lái)設(shè)計(jì)新的任務(wù)場(chǎng)景進(jìn)行工作量的評(píng)估。場(chǎng)景設(shè)計(jì)時(shí)通常要考慮機(jī)組試驗(yàn)人員、天氣、航線、機(jī)組工作計(jì)劃、最低設(shè)備清單（Minimum Equipment List，簡(jiǎn)稱MEL）和系統(tǒng)失效。設(shè)計(jì)機(jī)組工作量場(chǎng)景設(shè)計(jì)包括：正常場(chǎng)景、非正常場(chǎng)景和應(yīng)急操作場(chǎng)景。

2.2 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證場(chǎng)景維度

機(jī)組工作量適航場(chǎng)景設(shè)計(jì)的目的是確保工作量準(zhǔn)確性。在場(chǎng)景捕獲維度設(shè)計(jì)上，建立整個(gè)飛行過(guò)程中的機(jī)組工作量多維矩陣，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景捕獲設(shè)計(jì)的完整性。參考相關(guān)研究和飛機(jī)飛行手冊(cè)，最終得出機(jī)組工作量操縱任務(wù)場(chǎng)景的4 個(gè)維度（如圖2 所示），分別是：飛行階段、試驗(yàn)人員、環(huán)境因素、飛機(jī)狀態(tài)，其中飛行階段劃分六個(gè)子任務(wù)場(chǎng)景維度：飛機(jī)靜立、滑行、起飛、巡航、進(jìn)近以及著陸；試驗(yàn)人員指參與試驗(yàn)的成員，包括學(xué)生駕駛員、航線運(yùn)輸駕駛員和試飛員；環(huán)境因素維度就是飛機(jī)運(yùn)行階段所處運(yùn)行環(huán)境；飛機(jī)狀態(tài)維度指飛機(jī)適航狀態(tài)直接影響到飛行員的操縱，嚴(yán)重情況會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障，直接誘發(fā)飛行事故發(fā)生。

圖2 機(jī)組工作量審定人機(jī)交互適航驗(yàn)證場(chǎng)景維度Fig.2 Dimensional of man-machine interaction scenario for crew workload airworthiness verification

2.3 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證要素

2.3.1 工作量適航驗(yàn)證機(jī)組維度要素

通過(guò)對(duì)參與實(shí)驗(yàn)人員的反應(yīng)和狀態(tài)來(lái)分析和制定工作量的大小，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)飛行員的工作量突然增加，工作負(fù)荷壓力突然增多，情景意識(shí)就會(huì)下降，診斷故障能力和判斷力也會(huì)下降。根據(jù)任務(wù)要求考察其相關(guān)特征選擇實(shí)驗(yàn)人員。根據(jù)試驗(yàn)要求可以把飛行員分為以下三類：①學(xué)員駕駛員，其特征是機(jī)型駕駛經(jīng)驗(yàn)和應(yīng)急處理能力一般也較弱。②航線運(yùn)輸駕駛員，在飛行時(shí)間、航空領(lǐng)域知識(shí)和駕駛經(jīng)驗(yàn)方面，航線運(yùn)輸駕駛員要比學(xué)員駕駛員高得多。一般情況下，航線駕駛員應(yīng)對(duì)氣象、規(guī)章、空氣動(dòng)力學(xué)、導(dǎo)航、航空器運(yùn)行與空域、重量和平衡的計(jì)算、對(duì)飛行特征的影響、飛行性能、機(jī)動(dòng)飛行操作程序和應(yīng)急操作、人為因素和機(jī)組管理等，擁有至少1 500 h 的飛行時(shí)間。③試飛員，試飛員必須有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)、應(yīng)急處理能力和熟練的駕駛技術(shù)。

2.3.2 飛行運(yùn)行過(guò)程維度要素

飛機(jī)飛行過(guò)程中分六個(gè)子任務(wù)運(yùn)行過(guò)程場(chǎng)景維度：飛機(jī)靜立、滑行、起飛、巡航、進(jìn)近以及著陸。①飛機(jī)靜立場(chǎng)景設(shè)置為航空器推出或滑行之前，或者在到達(dá)之后，在廊橋、機(jī)坪或者停機(jī)位處于靜止?fàn)顟B(tài)。②飛機(jī)滑行場(chǎng)景設(shè)置為航空器起飛前或著陸后，依靠自身動(dòng)力在機(jī)場(chǎng)道面上移動(dòng)。③飛機(jī)起飛場(chǎng)景設(shè)置為航空器為實(shí)際起飛而使用動(dòng)力起飛時(shí)起，經(jīng)滑跑直到達(dá)到標(biāo)高之上35 ft（1 ft=0.304 8 m）的高度。④飛機(jī)巡航場(chǎng)景設(shè)置為飛機(jī)經(jīng)起飛爬升之后到飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近階段之間的運(yùn)行階段。⑤飛機(jī)進(jìn)近場(chǎng)景設(shè)置為飛機(jī)開始下降進(jìn)下滑道到著陸之間的飛行運(yùn)行階段。⑥飛機(jī)著陸場(chǎng)景設(shè)置為從開始著陸拉平，直至航空器脫離著陸跑道或者停止在跑道上。

2.3.3 飛行運(yùn)行環(huán)境維度要素

飛行運(yùn)行環(huán)境因素維度就是飛機(jī)在不同運(yùn)行過(guò)程所處的環(huán)境。晝夜不同是飛機(jī)在不同運(yùn)行階段所處的時(shí)間不同；惡劣天氣是指氣象條件，如低能見(jiàn)度、風(fēng)切變、飛機(jī)積冰、顛簸等；跑道狀況是指機(jī)場(chǎng)的環(huán)境，干跑道、濕跑道、污染跑道等。

2.3.4 飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)維度要素

飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)是在不同飛行運(yùn)行過(guò)程中遇到系列飛機(jī)狀態(tài)。飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)除了正常情況下，典型故障模式包括：①發(fā)動(dòng)機(jī)故障：發(fā)動(dòng)機(jī)失效包括單發(fā)失效和雙發(fā)失效；②操縱控制系統(tǒng)故障：包括主操縱系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)故障，導(dǎo)航失效包括無(wú)線電高度表失效、慣性基準(zhǔn)失效、大氣數(shù)據(jù)基準(zhǔn)失效等；③起落架系統(tǒng)故障：包括起落架收放故障、起落架警告系統(tǒng)故障等；④其他設(shè)備故障等，包括儀表板、飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損等。

2.4 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證典型場(chǎng)景捕獲

根據(jù)適航驗(yàn)證場(chǎng)景設(shè)計(jì)原則，以及適航驗(yàn)證場(chǎng)景維度，確定著陸典型應(yīng)用場(chǎng)景的飛行員操縱行為任務(wù)，根據(jù)具體的操縱任務(wù)來(lái)分析機(jī)組工作量適航審定要求，運(yùn)行環(huán)境維度為良好運(yùn)行環(huán)境（如表1 所示）。

表1 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證著陸場(chǎng)景捕獲Table 1 Crew workload airworthiness verification landing scene capture

3 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證方法及應(yīng)用

3.1 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證策略

根據(jù)機(jī)組工作量不同測(cè)試場(chǎng)景，采用不同的工作量設(shè)計(jì)和評(píng)估工作，評(píng)估工作量考慮采用直接比較法、間接比較法和獨(dú)立評(píng)估法。①直接比較法。通過(guò)建立有組織的試驗(yàn)體系，試驗(yàn)評(píng)估人員把新設(shè)計(jì)與之前已經(jīng)通過(guò)驗(yàn)證特定任務(wù)做比較，記錄比較數(shù)據(jù)來(lái)完成評(píng)估，通過(guò)設(shè)計(jì)全新試驗(yàn)場(chǎng)景來(lái)完成特定評(píng)估。②間接比較法。由于條件限制，兩系統(tǒng)進(jìn)行并聯(lián)評(píng)估直接比較是非常困難的，通過(guò)飛行員的“心理感受”，將舊系統(tǒng)和新系統(tǒng)進(jìn)行比較。③獨(dú)立評(píng)估法。通過(guò)評(píng)估系統(tǒng)本身的質(zhì)量（尤其是用戶滿意度）來(lái)確定相應(yīng)的工作量評(píng)估策略。

3.2 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證方法

測(cè)量工作量的前提是確定工作量的評(píng)估方法。在測(cè)量方法或者選擇測(cè)量方法時(shí)，注重考慮有效性、可靠性以及適用性需求，測(cè)量方法盡可能不增加機(jī)組的額外工作量，盡可能不影響機(jī)組正常工作。

3.2.1 主觀測(cè)量法

主觀測(cè)量法是一種事后經(jīng)驗(yàn)性的方法，通常可以表征機(jī)組工作量。主觀測(cè)量法可用工作量評(píng)定表來(lái)劃分亮度等級(jí)。常用方法包括：NASA工作負(fù)荷指數(shù)法、Bedford 法、主觀工作負(fù)荷評(píng)估法等。應(yīng)用較成熟的NASA 工作負(fù)荷指數(shù)法是用NASA-TLX 量表來(lái)測(cè)量工作量，由6 個(gè)因素及相關(guān)描述組成（如表2 所示），檢驗(yàn)者可以根據(jù)自身情況進(jìn)行打分，實(shí)現(xiàn)量化評(píng)估。

表2 NASA-TLX 量表的6 個(gè)因素Table 2 6 factors of NASA-TLX scale

3.2.2 績(jī)效測(cè)量法

績(jī)效測(cè)量法是一種用以判斷其方案、績(jī)效、收益等是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的評(píng)估程序，該評(píng)估程序需要使用統(tǒng)計(jì)證據(jù)以確定特定的績(jī)效目標(biāo)。主要測(cè)量方法為主任務(wù)測(cè)量法和輔助任務(wù)測(cè)量法。

3.2.3 生理機(jī)能測(cè)量法

生理機(jī)能測(cè)量法是通過(guò)中樞神經(jīng)系統(tǒng)、自主神經(jīng)系統(tǒng)及內(nèi)分泌系統(tǒng)等生理指標(biāo)測(cè)量分析所得。生理測(cè)試分為兩個(gè)層次：情緒和生理活躍的測(cè)量（心率、瞳孔變化和眼動(dòng)特征），感覺(jué)和精神過(guò)程測(cè)量（相關(guān)的電位和凝視方向）。生理機(jī)能測(cè)試結(jié)果可以表示機(jī)組工作量測(cè)量的表面特征，通過(guò)結(jié)果確定工作量程度的變化。

3.2.4 機(jī)組工作量適航驗(yàn)證方法比較

單一工作量評(píng)價(jià)方法存在適用范圍和優(yōu)缺點(diǎn)（如表3 所示）。主觀測(cè)量法重在評(píng)估操縱員功能及因素，相對(duì)于其他方法應(yīng)用廣泛，但在精準(zhǔn)度方面有待提升?？?jī)效測(cè)量法主要考慮主任務(wù)和輔助任務(wù)完成情況，評(píng)價(jià)結(jié)果較為準(zhǔn)確。生理機(jī)能測(cè)量法需要采用生理學(xué)相關(guān)內(nèi)容，測(cè)試方法不容易實(shí)現(xiàn)，部分測(cè)試技術(shù)還有靈敏度要求。面向機(jī)組工作量審定的民用飛機(jī)人機(jī)交互適航驗(yàn)證，綜合運(yùn)用主觀和績(jī)效測(cè)量的方法，并結(jié)合生理機(jī)能測(cè)量方法，實(shí)施機(jī)組工作量適航驗(yàn)證條款有效驗(yàn)證。

表3 測(cè)量方法對(duì)比表Table 3 Comparison table of measurement methods

3.3 運(yùn)行場(chǎng)景下工作量適航驗(yàn)證案例應(yīng)用

在開展機(jī)組工作量驗(yàn)證工作前需向民航適航當(dāng)局提供驗(yàn)證行動(dòng)計(jì)劃，其內(nèi)容包括適航驗(yàn)證計(jì)劃安排以及適航符合性驗(yàn)證方法。申請(qǐng)方需向局方遞交飛機(jī)圖紙和技術(shù)條件，以及關(guān)于試驗(yàn)任務(wù)安排和參考飛機(jī)的報(bào)告，要求參考飛機(jī)在結(jié)構(gòu)尺寸、技術(shù)水平、駕駛艙布置和機(jī)組人數(shù)等符合驗(yàn)證飛機(jī)要求。試飛員需在驗(yàn)證飛機(jī)和參考飛機(jī)上根據(jù)試飛場(chǎng)景完成同樣的試飛任務(wù)，并完成機(jī)組工作量主客觀評(píng)價(jià)。如果機(jī)組工作量相類似或待驗(yàn)證機(jī)組工作量略低于參考機(jī)組工作量，則驗(yàn)證飛機(jī)機(jī)組工作量審定通過(guò)適航驗(yàn)證。

B767 開展機(jī)組工作量適航驗(yàn)證時(shí)，采用資深飛行教員及飛行品質(zhì)評(píng)估專家共同評(píng)定，通過(guò)選取B737 作為參考比較機(jī)型，記錄飛行員生理參數(shù)，開展機(jī)組工作量評(píng)估分析。在運(yùn)行場(chǎng)景下工作量適航驗(yàn)證典型案例為：設(shè)置模擬三個(gè)自動(dòng)駕駛儀不起作用，座艙高度表不起作用，左發(fā)著火，前起落架燈關(guān)閉。在飛機(jī)運(yùn)行維度方面，用單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)完成應(yīng)急下降，飛行儀表進(jìn)場(chǎng)著陸直至停止，此間有意關(guān)閉著陸燈，使用單發(fā)反推裝置來(lái)發(fā)現(xiàn)方向操縱發(fā)生故障。在該場(chǎng)景中自動(dòng)駕駛儀全部故障改為手動(dòng)飛行；座艙高度表不起作用，則機(jī)組成員無(wú)法讀取飛機(jī)的高度信息；有意關(guān)閉著陸燈后，機(jī)組成員只能借助周圍建筑物或跑道上的近燈光作為參考目視飛行；左發(fā)著火需關(guān)閉左發(fā)并執(zhí)行滅火操作；飛機(jī)單發(fā)著陸，機(jī)組成員需執(zhí)行的操作大幅度增加，精神高度緊張，工作量陡增。通過(guò)對(duì)高危險(xiǎn)、高工作量場(chǎng)景的模擬，采用綜合主觀和績(jī)效測(cè)量的方法，并結(jié)合生理機(jī)能測(cè)量方法評(píng)估機(jī)組成員能否在有限的時(shí)間內(nèi)完成指定的操作，判斷每個(gè)機(jī)組成員的工作量是否合理。

4 結(jié)論

（1）針對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)組工作量適航條款CCAR25.1523 條和附錄D 的解析為面向機(jī)組工作量適航審定提供理論支撐。

（2）從適航驗(yàn)證測(cè)試機(jī)組、運(yùn)行過(guò)程、運(yùn)行環(huán)境以及飛機(jī)狀態(tài)四個(gè)維度可有效構(gòu)建面向機(jī)組工作量審定的人機(jī)交互適航驗(yàn)證場(chǎng)景，并實(shí)施典型著陸場(chǎng)景捕獲應(yīng)用。

（3）面向機(jī)組工作量審定的運(yùn)輸類飛機(jī)人機(jī)交互適航場(chǎng)景設(shè)計(jì)以及機(jī)組工作量適航驗(yàn)證方法，有助于民用飛機(jī)人機(jī)交互正向設(shè)計(jì)與適航風(fēng)險(xiǎn)分析。