陳浩

對于摩卡這款車型我再熟悉不過了，從它還披著偽裝處于測試階段，就開始試駕體驗這輛車，那個時候充足的動力儲備和扎實(shí)的底盤已經(jīng)給我留下了深刻的印象，隨后的HWA及TJA加速輔助系統(tǒng)的單獨(dú)試駕活動上，也進(jìn)行了深度體驗，直到最后完整版本的摩卡上市試駕，可以說，看著摩卡這款車型一步一步羽翼漸豐，如今的DHTPHEV則可以看做摩卡是Pro升級版本，因為它不僅僅是動力總成的升級，更是進(jìn)一步完善了這款產(chǎn)品的綜合性能。

摩卡DHTPHEV的外觀內(nèi)飾不做過多的介紹，之前的試駕體驗已經(jīng)和大家多次分享了，對于摩卡的外觀造型我認(rèn)為這款車完全可以做到行駛在普通道路上在車流中脫穎而出，比同級別同價位車型擁有更多的高級感與豪華氣質(zhì)。而摩卡的內(nèi)飾則經(jīng)過多次細(xì)節(jié)調(diào)整后，達(dá)到很好地狀態(tài)，無論是裝配工藝還是造型設(shè)計與用料，以及氛圍光的營造都達(dá)到了國產(chǎn)品牌的較高水準(zhǔn)，人機(jī)工程的設(shè)計也同樣廣受好評，例如雙指可直接操作的空調(diào)操作方式，在屏幕被廣泛使用的時代達(dá)到了物理旋鈕相同的快速操作效果。

我們重點(diǎn)來說一下駕駛感受，我們從兩個方面來說：感性的舒適性體驗和理性的實(shí)際能耗消耗。

摩卡DHTPHEV使用了長城自主研發(fā)的DHT系統(tǒng)，關(guān)于這套DHT系統(tǒng)，之前也做過專門的報道，這套DHT系統(tǒng)由一套1.5T發(fā)動機(jī)匹配DHT變速器及一個將近40kWh的大電池包構(gòu)成，四驅(qū)系統(tǒng)還有一個電后驅(qū)動橋。而這套系統(tǒng)與其他車型最大的不同則是可以串聯(lián)并聯(lián)切換，即雙電機(jī)混聯(lián)輸出，目前比較成熟的幾種混動模式為本田的iMMD、比亞迪DMi、豐田的THS以及增程式驅(qū)動方式，增程式驅(qū)動的特點(diǎn)就是內(nèi)燃機(jī)不參與直驅(qū)，采用串聯(lián)驅(qū)動，好處就是內(nèi)燃機(jī)沒有大負(fù)荷，所以可以避開內(nèi)燃機(jī)性能高輸出的需求，但是內(nèi)燃機(jī)的效率直接影響總效率。理想ONE和嵐圖Free都采用串聯(lián)增程式設(shè)計，市場反饋雖然整體不錯，但也有不少消費(fèi)者反映能耗較高，這與理想ONE使用的東安1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)的熱效率較低有較大關(guān)系（34%熱效率）。

摩卡DHTPHEV在我們試駕體驗的過程中，系統(tǒng)非常傾向于使用電來輸出，在中低速（0～60km/h）場景下，摩卡基本都在以電來驅(qū)動車輛，由此帶來的好處就是更平順且有力的動力輸出，更安靜的加速噪聲，而中低速的電驅(qū)效率也比內(nèi)燃機(jī)更高，摩卡之所以將系統(tǒng)設(shè)置偏向電驅(qū)動，很大一部分原因在于其高達(dá)40kWh的大電池包，這個大電池包可以單獨(dú)帶來超過200km的續(xù)航里程。而在中高速使用場景下超過60km/h，摩卡DHTPHEV使用一擋直驅(qū)，此時內(nèi)燃機(jī)參與直接驅(qū)動，TM電機(jī)準(zhǔn)備隨時介入，以動態(tài)調(diào)整發(fā)動機(jī)最有經(jīng)濟(jì)性工作區(qū)域，在120km/h高速巡航時，變速器采用2擋直驅(qū)，變速器切換至更加經(jīng)濟(jì)的速比齒輪組，車速提升，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，不但可以降低燃油消耗，還可以降低發(fā)動機(jī)噪聲與震動。

1.5T發(fā)動機(jī)采用米勒循環(huán)，并使用VGT渦輪增壓器，增加了導(dǎo)流葉片，直噴發(fā)動機(jī)使用250Bar的高壓直噴系統(tǒng)，缸蓋集成排氣歧管，熱效率超過38%，這是一臺技術(shù)含量較高的發(fā)動機(jī)也是長城近些年來新研發(fā)的核心技術(shù)之一。與之匹配的DHT變速器采用2擋直驅(qū)，集成GM/TM雙電機(jī)，為串并聯(lián)混聯(lián)輸出奠定基礎(chǔ)，傳動效率也高達(dá)98%，我們之前寫過專門的文章介紹這臺變速器，技術(shù)含量也是較高的。同時為了實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，摩卡DHTPHEV還擁有一個電驅(qū)動后橋，以在必要時實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動。電驅(qū)動后橋的好處在豐田最新的TNGA平臺車型上大家也有體會。由于動力總成的輸出優(yōu)勢，摩卡DHTPHEV的0～100km/h加速時間為4.8s，作為參考我們可以看一下理想ONE的0～100km/h加速世界為6.5s，這其中很大一部分原因就是發(fā)動機(jī)可以參與直驅(qū)，減輕了電動機(jī)的負(fù)擔(dān)，而且中后段加速也更加有力，在中高速下的兩擋直驅(qū)可以與電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動，所以加速效果相比純電驅(qū)動車型更好。摩卡DHTPHEV的最大總功率為355kW，最大扭矩為762N·m，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了一輛高性能車的表現(xiàn)。

這套動力總成構(gòu)成了摩卡DHTPHEV的核心，最終成就了這輛車滿電滿油狀態(tài)下超過1100km的續(xù)航里程，虧電狀態(tài)下5.5L/100km的綜合油耗，除了更加輕快且澎湃的動力輸出體驗，摩卡DHTPHEV的NVH做得非常好，無論是低速行駛還是急加速時，都能夠保持很好的NVH表現(xiàn)，至少在NVH方面已經(jīng)堪比豪華車的表現(xiàn)。整套動力總成讓摩卡DHTPHEV車身較重，整備質(zhì)量超過2t達(dá)到了2250kg，沉重的車身對制動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都是考驗，長城在這方面也付出了更多的成本，優(yōu)化這些維度的性能表現(xiàn)，目前我們的駕駛體驗反饋是不錯的，底盤表現(xiàn)甚至比普通燃油機(jī)版本的摩卡更好。

世界上沒有最完美的車，只有最適合某些特定使用場景的車，摩卡DHTPHEV擁有一套技術(shù)含量高而且工藝復(fù)雜的DHT混動系統(tǒng)，這背后凝聚了不少工程師的心血，不但硬件的機(jī)械電器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，軟件層面的輸出邏輯與算法也很復(fù)雜，這就導(dǎo)致這輛車的成本較高，售價較貴，摩卡DHTPHEV的兩款車型售價分別為29.5萬元和31.5萬元，對于消費(fèi)者來說接受這個價位的車型需要時間，摩卡具備這樣的產(chǎn)品素質(zhì)但是也需要耐心，第一批獲得了優(yōu)秀產(chǎn)品體驗的用戶有了好的口碑后，再持續(xù)推動銷量上升，所以這可能是一款慢熱的車型，但慢熱帶來的好處就是后勁會很足，我們期待看到摩卡慢慢擁有更好的市場表現(xiàn)。