郭宇

不知道蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）是否后悔，沒有參加那次會面。

會面是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出的，他想跟庫克聊聊蘋果收購特斯拉的可能性，按照600億美元左右的出售價格。

那是特斯拉最煎熬的一段日子。2017年中至2019年中，特斯拉在量產(chǎn)Model 3時遭遇了瓶頸，公司一度離破產(chǎn)只差一個月，有段時間馬斯克每天都睡在工廠。

庫克并沒有給機會，直接拒絕了見面。

當時的蘋果已經(jīng)有了自己的造車計劃，代號“泰坦計劃”（Project Titan）。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

時移勢易。當時600億美元尋求出售的特斯拉，如今已經(jīng)成為全球市值第一的車企，市值近9000億美元，相當于4.5個豐田，8個比亞迪。蘋果的泰坦計劃則幾經(jīng)波折，數(shù)次被傳量產(chǎn)，也數(shù)次被爆裁員、高管換血，最近一次的消息是：蘋果汽車團隊已于幾個月前解散。

在蘋果折騰上車的這些年里，其他的科技公司競相出征，會獵汽車圈。這是一個關于蘋果上車一波三折的故事，但放在同樣的時間坐標里，又不止于此，它也是一批批造車新勢力誕生和消失的日子。

“汽車有電池、電腦、引擎和機械結構，而iPhone也有這些東西，甚至還有引擎?！?/p>

2008年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯與前蘋果高管、iPod之父、Nest創(chuàng)始人Tony Fadell討論制造汽車的可能性時，喬布斯如是說。這被看作是蘋果想要造車的第一個信號。

同樣是2008年，如今已經(jīng)年銷近百 萬輛的特斯拉，在當時發(fā)布了自己的首款產(chǎn)品：Roadster兩門跑車。

從第一個信號到第一個明確上車的動作，蘋果用了五年。2013年蘋果宣布進軍車聯(lián)網(wǎng)領域，發(fā)布了“iOS in the car”的車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay），其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品上。

又過了四年，蘋果才官宣第二個上車動作：泰坦計劃。2017年蘋果第三財季的財報電話會上，庫克首度證實泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)。

但在一眾媒體眼里，2017年官宣的泰坦計劃早就不新鮮了。

早在2015年初，有媒體稱，蘋果成立了一個汽車研發(fā)中心，汽車項目代號命名為“泰坦計劃”（Project Titan），專注研發(fā)無人駕駛智能汽車。當時的蘋果到處招兵買馬，吸引了谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建汽車研發(fā)團隊。有統(tǒng)計顯示，在成立后的一年內，研發(fā)團隊召集了千余名工程師參與，其中，前特斯拉員工超過300人。

彼時，大洋彼岸的中國也在開啟一場熱熱鬧鬧的“造車運動”。

2014年，剛把UC賣給阿里的何小鵬投資了小鵬汽車。何小鵬是自己看好智能電動車的發(fā)展，沒有找到合適的投資標的，于是自己拉了一個團隊，給他們一筆錢去造車。

同年底，李斌的蔚來汽車成立，賈躍亭的樂視造車SEE計劃首次浮出水面。2015年，李想的理想汽車、沈暉的威馬汽車、朱江明的零跑汽車等等紛紛成立。當然，還有一些車企已經(jīng)淡出記憶：比如拜騰、綠馳、奇點、前途、游俠。

它們的共同目標是：做智能電動汽車。

“所有做電動車的人都得感謝特斯拉，它在前面為我們蹚路，做消費者教育。”哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇接受《財經(jīng)》記者采訪時表示。

在2014年之前，特斯拉已經(jīng)發(fā)布了高端SUV車型Model S。2014年4月22日，第一批中國用戶——八名中國企業(yè)家正式從馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙。這八個人中就有李想——這個當時擔任汽車之家總裁，后來創(chuàng)立理想汽車的男人。

回到2015年，蘋果的造車之心在域名上體現(xiàn)得淋漓盡致。2015年12月，蘋果分別注冊了“apple.car”“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。外界普遍有兩種猜測，一種是這些域名與蘋果的CarPlay車載系統(tǒng)有關，另一種則是認為蘋果要下場造車。

只不過到2017年蘋果官宣泰坦計劃時，原先被媒體報道的造整車已經(jīng)成了庫克口中的自動駕駛系統(tǒng)。這中間發(fā)生了什么？

據(jù)媒體報道，蘋果曾經(jīng)一度考慮將寶馬i3用作蘋果汽車的基礎，但是由于和寶馬一直沒有談攏，尤其是核心問題如項目領導權、數(shù)據(jù)歸屬權，因此再無后續(xù)。

從官宣口徑來看，蘋果開始all in自動駕駛系統(tǒng)，暫時先不想造整車的事情了。

2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機。

采取了相似路徑的中國同行們，步伐似乎要快得多。

2017年，百度成立智能駕駛事業(yè)群組，并推出了名為“Apollo”（阿波羅）的計劃，為車企和科技公司提供開放的軟件平臺。那一年，百度CEO李彥宏坐著無人駕駛車上了北京的五環(huán)，并收到了一張罰單?！盁o人駕駛罰單已經(jīng)來了，無人車量產(chǎn)還會遠嗎？”李彥宏說道。

也是在2017年初夏，中國杭州的一個地下室里，零跑汽車CEO朱江明正拉著《財經(jīng)》記者參觀零跑汽車的全域自研，比如動力總成、自動駕駛感知技術。這是零跑汽車的臨時辦公地點。朱江明指著一群埋頭工作的技術員說，“背靠大華，零跑在自動駕駛上沒問題，在這兒工作的挺多都是大華視覺感知算法的人才。”

你一定不陌生這樣的說法：“特斯拉就像汽車界的蘋果”。

“顛覆性”“創(chuàng)新性”是蘋果之前戰(zhàn)績的標簽，iPhone便是蘋果的杰作之一。在2007年蘋果推出iPhone智能手機之前，手機市場上基本分為兩大陣營，一個是以諾基亞為代表，帶有數(shù)字九鍵的功能手機，另一個是以黑莓全鍵盤為代表的“智能手機”，但當時的智能還需要觸摸筆來操作觸摸屏。

iPhone的出現(xiàn)，讓人們扔掉了觸摸筆和實體鍵盤，實現(xiàn)手指與屏幕的多點觸控，同時推出的指紋解鎖、應用商店等功能，讓其他智能手機競相追逐。

因此，業(yè)界一直對蘋果造車抱有期待：

“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司?！薄厮估瑿EO馬斯克。

“（我們）最大的對手將會是谷歌、蘋果，而不是通用或FCA。”——福特時任CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）。

“蘋果給大眾帶來的挑戰(zhàn)要高于豐田?！薄蟊娂瘓FCEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

一個業(yè)內普遍認同的造車邏輯是，科技公司看到了新造車公司在資本市場大受歡迎，因此躍躍欲試。

“只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機會?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹在接受《財經(jīng)》記者采訪時稱，連傳統(tǒng)老牌車企都反應過來，以科技賦能大力布局高端新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車，為抓住這一波發(fā)展的浪潮，有著互聯(lián)網(wǎng)基因的科技公司們不甘心只做智能網(wǎng)聯(lián)解決方案的供應商，決定從上車走向造車。

要跨界造車的不止蘋果一家科技公司。早在2017年，戴森便正式宣布啟動電動車項目，計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）。

放眼國內，格力集團董事長董明珠也曾下定決心造車，收購主營新能源客車的銀隆汽車;上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴聯(lián)合打造的高端智能電動車項目定名“智己汽車”，已落戶上海浦東。

因此，就如同之前華為宣稱不造車一樣，蘋果對自動駕駛系統(tǒng)的官宣并沒有打消大家的猜測，認為下場造車是遲早的事。

但不論是造整車還是專注自動駕駛系統(tǒng)，蘋果的架子已經(jīng)扎好了：從特斯拉這樣的頭部智能汽車公司挖人，從谷歌這樣的頭部科技公司挖人。

對此，特斯拉CEO馬斯克表現(xiàn)得頗為淡定，起碼看起來是這樣的?！八麄児妥吡宋覀兂吹舻娜?。我們總是開玩笑管蘋果叫‘特斯拉墳墓’。如果你在特斯拉待不下去，就去蘋果干活吧?！?015年10月，媒體報道稱，馬斯克在接受德國媒體采訪時表示，自己并不擔心蘋果挖人，因為后者雇傭的都是特斯拉“棄用”的員工。

但很難說，當?shù)栏瘛し茽柕拢―oug Field）這樣的人離開特斯拉轉而就職蘋果后，馬斯克還能這么淡定嗎？

2018年8月，前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果。據(jù)蘋果新聞評論博客Daring Fireball透露，菲爾德將會負責蘋果的泰坦項目。此時的菲爾德已經(jīng)在特斯拉做到了高級工程副總裁、還是Model 3的首席汽車工程師。

菲爾德之后，特斯拉又有兩位副總裁轉戰(zhàn)蘋果。2019年3月，負責特斯拉電驅動系統(tǒng)的副總裁Michael Schwekutsch 加入蘋果。同年7月，負責特斯拉內外飾的研發(fā)副總裁Steve MacManus加入蘋果。

同樣是在2019年，蘋果收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，來加強自身的自動駕駛研發(fā)能力。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年，蘋果的特殊項目組（Special Projects Group，主要負責創(chuàng)新項目）共計1200余人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

按理說，大咖來投，又不缺錢，蘋果在造車上總能折騰出點成績。

但事與愿違。美國加州DMV公布的道路測試數(shù)據(jù)顯示，在2019年58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）自動駕駛路測數(shù)據(jù)中，蘋果MPD（Miles Per Disengagement，每兩次人工接管之間的行駛里程，是衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標）為117.88英里（約合189.7公里），MPD排名第13。而谷歌Waymo MPD成績是蘋果的112倍還多，為13219.43英里（約合2.12萬公里）。

在剛過去的2022年2月，蘋果的DMV成績看起來依然佛系，MPD為20.02英里（約為32公里），在28家提交成績的公司中排名第22位。

專利一定程度能反映蘋果在造車上的成果。

比如一項名為“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利：如果系統(tǒng)判定駕駛員發(fā)生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那么車輛將會被遠程啟動自動駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫(yī)院進行救治。

而在車載智能方面，基于AR技術，蘋果開發(fā)了在前擋風玻璃上融合實際道路，實現(xiàn)地圖和導航功能，在保護隱私的同時能夠在四周車窗上顯示實際周圍環(huán)境，以及娛樂、視頻電話等功能。

但國內某頭部車企研發(fā)負責人在接受采訪時表示，由于蘋果浪費了太多時間，這些在當時很領先的技術，目前小鵬、理想等新能源車企或多或少已將這些技術率先落地，再加上阿里、百度、華為等大廠在車機智能方面也在快速布局，蘋果的優(yōu)勢正在縮減。

糟糕的還有裁員和離職。

2019年1月，蘋果對泰坦項目團隊進行了一次重組，解雇了約200名員工。2021年，蘋果接連損失兩員大將：一個是自動駕駛汽車項目的主要工程師邁克爾·施韋庫奇，另一個則是剛剛回到老東家未滿一年的菲爾德。2022年1月，在蘋果工作七年的自動駕駛系統(tǒng)工程項目經(jīng)理喬·巴斯離職。

人員動蕩的背后，是項目缺乏穩(wěn)定性?！敦斀?jīng)》記者從多方信源了解到，蘋果曾和寧德時代、比亞迪等都談過造車相關的合作，“但好像因為要去美國建廠，大家都不樂意，就吹了”。畢竟團隊成員面臨著太多外界的誘惑，他們也希望項目盡快落地。

與此同時，蘋果下場造車的消息卻不絕于耳。

一方面是尋求車企合作失敗的消息。2018年媒體報道，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產(chǎn)、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了。

另一方面則是蘋果汽車即將亮相的消息。2020年12月，媒體報道，蘋果正在向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求，蘋果預計將會在2021年9月發(fā)布蘋果汽車。有消息稱，蘋果計劃在2024年生產(chǎn)一款純電動乘用車。DigiTimes預測蘋果汽車將在2024年至2025年間亮相。

站在2020年的時間節(jié)點上看，早幾年和蘋果同步瞄準汽車賽道的中國企業(yè)，一些已經(jīng)造出了實車開始批量交付，一些自動駕駛出租車已經(jīng)開始在道路上跑起來，一些甚至已經(jīng)上市和正在籌備IPO，一些開始從上車到造車。有些企業(yè)，則消失了。

2020年的蔚來汽車，經(jīng)歷了從命懸一線到股價暴漲的過山車體驗。2020年初，蔚來汽車由于現(xiàn)金流短缺，陷入生死存亡之際。最終，合肥伸出援手，與蔚來汽車簽訂一筆70億元的股權融資。隨后，蔚來汽車股價從2020年最低點的2.11美元/股，最高漲到57.20美元/股，年內漲幅最高達26倍。

百度則經(jīng)歷了從上車到造車的過程。2020年10月，百度自動駕駛出租車Apollo GO在北京登陸，單日呼單量突破了2600單。

三個月后的2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

曾經(jīng)在地下室向人激情介紹零跑汽車的朱江明，也在2020年來到了聚光燈前。

那是一場零跑汽車車規(guī)級AI智能駕駛芯片的發(fā)布會，彼時的他還不太適應聚光燈，在上臺前悄悄和后臺人說：“我一會兒舉著芯片，手抖了咋辦？”

但并不是所有新造車企業(yè)都這么好運。綠馳、賽麟、博郡、拜騰們都在這一年遺憾離場。

新來者也有之。這一年，傳統(tǒng)車企里的自主品牌開始學習那些成功的造車新勢力，比如北汽推出了ARCFOX（極狐）、東風推出了嵐圖、上汽推出了智己。

關于蘋果造車的最新消息，暫時停留在了2022年3月15日。天風國際分析師郭明錤在推特表示，此前爆料已久的蘋果Apple Car團隊已經(jīng)解散了一段時間。要想趕上在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)的目標，團隊必須在接下來的3個至6個月之內重組。

再早之前的2022年2月，媒體報道稱，蘋果會向韓國起亞汽車公司投資4萬億韓元（約為36億美元），雙方計劃于2024年前后推出蘋果汽車，初步目標是每年銷售10萬輛汽車。

當蘋果的造車計劃再度變得撲朔迷離，中國的造車新勢力初代格局已經(jīng)形成。

小鵬、理想和蔚來正在與后面的車企拉開差距，其2021年全年銷量均超過9萬輛;哪吒、威馬、零跑在奮起直追。新下場的企業(yè)也不少，小米、輕橙時代、牛創(chuàng)自游家、賓理、盒子等等，這些你聽過沒聽過的，都希望成為下一個蔚小理，下一個特斯拉。

“我覺得年銷量三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為活下來而努力?！蹦倪钙嘋EO張勇在接受《財經(jīng)》記者采訪時說道。

畢竟，當年險些賣掉的特斯拉在2021年賣了將近100萬輛電動汽車。而從第0輛到第100萬輛，特斯拉用了12年。如果蘋果在2024年至2025年間推出蘋果汽車，要把“特斯拉是汽車界的蘋果”改寫為“蘋果是汽車界的蘋果”，又要花多少時間呢？

（本刊記者李皙寅對此文亦有貢獻）