陶愷

2009年，發(fā)生在紐約哈德遜河上的全美航空1549號航班迫降事件

3·21東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生至今，人們從驚愕、惋惜，到密切關(guān)注幸存者情況、飛機黑匣子的搜尋……直到3月27日，第二個黑匣子也被找到，更多的殘骸、碎片也逐漸被挖掘出來，等待拼湊出事故的真相。

龐大的飛行器從萬米高空墜落，在哀怮之后，更艱難的“善后”才剛剛開始。如何盡量降低損失？如何告慰生者？如何透過慘烈的事故盡可能地逼近真相，從而為航空的未來安全提供更多的參考？

無論空難在何處發(fā)生，這些問題始終是事發(fā)之后人們亟須面對的。

空難發(fā)生后，當務(wù)之急一定是搜尋可能的生還者。但在一些國際空難的幸存者搜尋中，受限于彼時的技術(shù)、政治環(huán)境甚至救援人員心態(tài)，結(jié)果常常令人唏噓：那些在失重、墜落的痛苦中活下來的人，卻沒能等到地面救援人員的及時幫助，在煎熬中“再一次”死去。

日本航空123號班機空難事件，是世界上涉及單一飛機的空難中，死傷人數(shù)最多的一次。1985年8月12日，恰逢盂蘭盆節(jié)，JAL123起飛的羽田機場附近的筑波市正在舉行世界博覽會，旅客量激增。這趟自羽田至大阪的航班共載有509名乘客、15名機組人員。

18時24分，JAL123在起飛了12分鐘、爬升到7300米時發(fā)生事故。一聲巨響后，機艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓、機尾洗手間的天花板崩塌、液壓系統(tǒng)故障、大半垂直尾翼損毀脫離。

32分鐘之后，JAL123在群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，同時引發(fā)了山火。

日本航空123號班機空難搜救現(xiàn)場

被迫自救的幸存者們，在嚴寒中靠吃遇難者尸體維持生命，徒步走出安第斯山。

在飛機失事后的24分鐘，有美國空軍運輸機發(fā)現(xiàn)了失事地點，并報告給日本當局。但日本當局并未以救人為第一要務(wù)，面對駐日美軍“空降兩名人員了解情況”的提議不置可否，表示會由自衛(wèi)隊處理此事。

但日本自衛(wèi)隊顯然對發(fā)生在山區(qū)、因下雨導(dǎo)致寸步難行的搜救“興趣不高”：直升機隊草草巡視一圈，認為沒有生還者跡象;陸路搜救隊伍認為不可能有人生還，他們在距離失事現(xiàn)場63千米的村莊里過了一夜，直到第二天早上9時、飛機失事后14小時才姍姍到來。

這場空中浩劫，最后只有4人生還—而若是日本答應(yīng)美軍救援幫助，或自衛(wèi)隊及時推進救援，活下來的人明明可以更多。據(jù)生還者陳述，飛機墜毀、大火之后，仍有部分乘客存活，自己的父親與妹妹都在空難中活了下來，但卻死在了無人救援的冷雨夜中。

面對無人救援的絕境，能夠在空難中生存下來的幸存者，只能靠自己“荒野求生”的本事。

1972年，一架載有烏拉圭業(yè)余橄欖球隊隊員及其家人的包機，在穿越安第斯山時失控墜毀在山中。45名乘客、2名飛行員中，有33名乘客幸存。但因為天氣惡劣、地形復(fù)雜，救援隊在連續(xù)救援10天后也未能觸達事故的核心現(xiàn)場，最后停止了搜索。

被迫自救的幸存者們，在嚴寒中靠吃遇難者尸體維持生命，徒步走出安第斯山，在空難發(fā)生72天后得到了救援—此時，幸存者僅剩下16人。

墜機帶來的沖擊傷、嚴寒與饑餓帶來的恐慌、迫不得已食用同類帶來的心理危機……這次空難活下來的16人，被稱為“安第斯奇跡”。

以“奇跡”來稱頌經(jīng)歷了空難、又被迫進行荒野求生“附加題”的幸存者，對地面救援的組織與指揮能力來說，實在算不上光彩。事實上，當飛機遭遇事故迫降或墜毀，除了需要仰賴機組人員的迅速反應(yīng)，還需要地面救援人員的及時響應(yīng)與密切配合，才可能挽救更多生命。

2009年，發(fā)生在紐約哈德遜河上的全美航空1549號航班迫降事件，算得上是空地配合緊密、處置得當?shù)摹叭珕T生還”范例。

那一年的1月15日，一架空客A320客機從紐約長島拉瓜迪亞機場起飛，5分鐘后，有飛鳥卷入了客機兩側(cè)引擎。機長薩倫伯格在與地面控制中心溝通權(quán)衡后，決定在哈德遜河上進行水上迫降。

因為機長處置得當，飛機入水角度精妙，避免了被沖擊解體的情況發(fā)生?？蜋C迫降入河后，沒有迅速沉入河底，而是順著水流向南漂浮，為機艙內(nèi)的乘客逃生、救援船只趕來，爭取了寶貴的時間。

在機組人員帶領(lǐng)乘客逃生至機翼位置時，陸上的救援也及時趕到：消防車、醫(yī)療救護人員在幾分鐘內(nèi)便到達了現(xiàn)場，正在附近流域的渡船也即刻向事發(fā)水域駛?cè)?，將瑟瑟發(fā)抖的旅客從逐漸下沉的機翼上救下來—共有至少14艘輪船參與了營救。

紐約的一名警員還從直升機上跳入河水中，救起了一名因為凍得發(fā)抖無法自己爬上船的落水乘客。在全員得救后，機長和警員在逐漸沉沒的飛機內(nèi)來回巡視了多次，直到確認沒有落下任何一人后才撤離。

這次驚險的空中劫難，獲得了圓滿的結(jié)局：保留了“全尸”的飛機殘骸，也讓調(diào)查局在事后對事故的調(diào)查了解中，完善修正了航空手冊中的相關(guān)內(nèi)容，推促著驅(qū)鳥技術(shù)的更新。

因為機長處置得當，飛機入水角度精妙，避免了被沖擊解體的情況發(fā)生。

2009年，全美航空1549號航班在哈德遜河上進行水上迫降

事實上，能夠在空難中幸存，總是天時地利人和的多重幸運。大部分空難發(fā)生得迅疾，災(zāi)難過后是對事故的追問：何以至此？怎樣避免？

航空史上的諸多進步，小到一顆鉚釘、一種材料、一排座位，大到如何讓飛機安全地停下來，幾乎都是在空難后才得到總結(jié)和改善。

1990年，一架本要在肯尼迪機場降落的飛機因燃油耗盡墜機，導(dǎo)致73人死亡。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故的直接原因并非飛機墜毀，而是因為座椅無力承受重力加速度，導(dǎo)致乘客被甩飛。對這場事故的追問，最終形成了現(xiàn)在的飛機強制座位：座椅和固定導(dǎo)軌之間運用靈活的螺栓，座椅腿為Z型可以緩沖。1991年，在另一起墜毀事故中，74名乘客因新座椅設(shè)計而生還。

1972年，飛機在穿越安第斯山時失控墜毀在山中，幸存者33人中，最后僅剩下16人生還

1999年，美國一架飛機在風暴中著陸，結(jié)果跑道打滑，飛機沖出跑道斷成了三截。為了讓飛機能夠在合適的時間聽話地“停下來”，科學家研發(fā)了混合泡沫材料，能夠讓飛機在跑道之外停下來。新型泡沫的巨大吸力，讓飛機的沖擊力大大減少，也使正常硬著陸時對乘客的沖擊減小……

調(diào)查悲劇“何以至此”，是空難善后最重要的部分之一。對失誤的總結(jié)和對未來的指引、警示，會讓殘酷的死亡折射出希望的光芒。

但對每一個遭遇事故的個人與家庭來說，生活的秩序從飛機墜落的那一刻已經(jīng)瓦解了。如何安撫家屬、敬畏生命，怎樣在處理悲劇時表達充分的尊重與共情，或許才是衡量事故后是否真的“善后”了的情感依據(jù)。

對于遇難者家屬來說，哪怕是物品碎片甚至是事故現(xiàn)場的泥土，都是難得的情感聯(lián)結(jié)，支撐著未來不再能撫摸到故人臉龐的漫漫歲月。但在一些逃避責任、敷衍了事的航司看來，處理和挖掘遺物并非經(jīng)濟之舉，尋找無意義的碎片更會讓事故陰云時時籠罩，無法重新開始運營收益。

1994年，全美航空427號班機空難后，航司為了盡快清理現(xiàn)場，竟將遇難者的遺物草草扔進垃圾桶中;委內(nèi)瑞拉的一次空難后，面對遺體搜尋，當局馬馬虎虎，用農(nóng)場的推土機清理遺體……

待到理賠環(huán)節(jié)，許多航司更是將生命與金錢等同，將活生生的“人”，凝固成可供討價還價的數(shù)字，要求傷心欲絕的遇難者親屬簽署息事寧人的“買賣協(xié)議”。

如今，各國也在安撫心靈的真正“善后”方面逐漸下功夫，除了建立相應(yīng)法律法規(guī)，要求空難后處理現(xiàn)場的專業(yè)性、人道主義關(guān)懷之外，對于賠償問題的探討，也延后到至少半年以后—在漫長的等待事故原因的調(diào)查及家屬平復(fù)心緒的過程中，航司及飛機制造商會向家屬支付一筆不附加任何條件的賠償金，從而保障等待期中家屬的生活;待最終塵埃落定、賠付標準出爐，再進行相應(yīng)的多退少補。

每一個遭受災(zāi)難重創(chuàng)的家庭，都能感到真摯的“善后”與安撫。釋懷太過艱難，但至少要給破碎的家庭多一點支撐與勇氣。

特約編輯姜雯 jw@nfcmag.com