鄭 忠，劉建文，劉 婷，李利偉

隨著經(jīng)濟(jì)全球化，我國(guó)與東盟之間的貿(mào)易往來(lái)愈加頻繁，中國(guó)與東盟已互為第一大貿(mào)易伙伴。與此同時(shí)，西部陸海新通道的建立為深化中國(guó)與東盟國(guó)家貿(mào)易往來(lái)提供了新的發(fā)展動(dòng)力，通道促進(jìn)貿(mào)易、貿(mào)易拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)發(fā)展效果越發(fā)顯著，因此，提高物流通道效率變得越發(fā)急迫①杜方鑫.西部陸海新通道參與省市同東盟國(guó)家貿(mào)易潛力研究［D］.廣西大學(xué)，2021.。由于新冠疫情、俄烏沖突、貿(mào)易保護(hù)主義等不確定性因素影響，國(guó)際貨物運(yùn)輸受到一定程度干擾，出口增速放緩。隨著RCEP 的生效，多重跨境利好政策疊加實(shí)施，為西部陸海新通道至東盟跨境貿(mào)易帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，沿線地區(qū)物流發(fā)展因此受到高度重視，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)到新的發(fā)展高度②唐紅祥，謝廷宇.RCEP框架下中國(guó)—東盟跨境產(chǎn)業(yè)合作的路徑［J］.人民論壇，2022（6）：90-92.。當(dāng)前，西部陸海新通道沿線地區(qū)現(xiàn)代物流體系建設(shè)尚不均衡、物流資源利用不合理、物流配套服務(wù)有待完善、信息化水平低等問(wèn)題仍不同程度制約著沿線地區(qū)物流發(fā)展與效率的提高，因此，沿線地區(qū)物流發(fā)展水平與物流效率的提升逐漸成為西部陸海新通道建設(shè)不可回避的問(wèn)題③鄭潔.西北地區(qū)物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究［D］.石河子大學(xué)，2019.。

筆者通過(guò)查閱相關(guān)研究資料，總結(jié)目前國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展與空間布局研究、物流效率研究概況如下。第一，在物流發(fā)展與空間布局研究方面。伍景瓊等學(xué)者利用ArcGIS 軟件對(duì)云南省水果產(chǎn)業(yè)進(jìn)行空間格局分析，之后利用SPSS 統(tǒng)計(jì)分析軟件建立物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定軸心節(jié)點(diǎn)城市①伍景瓊，賀海艷，蘇娜，等.云南省水果產(chǎn)業(yè)空間格局及其物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2019（5）：135-142.。嚴(yán)熹以理論和案例相互印證、宏觀與微觀相互結(jié)合、傳統(tǒng)與現(xiàn)代相互比較的方法制定科學(xué)的研究思路，對(duì)城市物流功能演化及其空間布局優(yōu)化進(jìn)行了深入探討②嚴(yán)熹.城市物流功能演化及其空間布局優(yōu)化研究［D］.西南交通大學(xué)，2013.。Qian Wuyong等學(xué)者通過(guò)對(duì)節(jié)點(diǎn)城市物流發(fā)展進(jìn)行科學(xué)評(píng)價(jià)，分析其空間分異特征，成功克服了現(xiàn)有評(píng)價(jià)物流發(fā)展水平的主成分分析、因子分析等方法不適用于面板數(shù)據(jù)的不足③QIAN W Y，WANG L Z，WANG J，et al. Research on the logistics development level and spatial differentiation in node city with gray target decision model［J］. Grey systems theory and application，2020（1）：183-199.。孟繁超等學(xué)者通過(guò)利用SPSS因子分析原理對(duì)山東省物流服務(wù)水平進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)④孟繁超，郭微.基于SPSS對(duì)山東省物流服務(wù)水平的實(shí)證研究［J］.中國(guó)集體經(jīng)濟(jì)，2016（19）：44-45.。徐超毅等學(xué)者構(gòu)建了評(píng)價(jià)物流發(fā)展水平的指標(biāo)體系,運(yùn)用因子分析法、熵權(quán)法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、Kendall 協(xié)調(diào)系數(shù)檢驗(yàn)法以及系統(tǒng)聚類分析法,借助于SPSS25.0 軟件對(duì)2016—2018 年山東省16 個(gè)城市的物流發(fā)展水平進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和分析⑤徐超毅，徐宏進(jìn)，齊萌.山東省城市物流發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)研究［J］.南陽(yáng)理工學(xué)院學(xué)報(bào)，2021（4）：1-9.。譚鐲玉從個(gè)體城市視角對(duì)35個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的物流發(fā)展水平及其差異進(jìn)行測(cè)度分析，構(gòu)建了中歐班列純軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)⑥譚鐲玉.中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流空間聯(lián)系與布局研究［D］.長(zhǎng)安大學(xué)，2021.。第二，在物流效率分析研究方面。李玉喬采用數(shù)據(jù)包絡(luò)法（DEA）與DEA-Malmquist 指數(shù)模型對(duì)我國(guó)西南地區(qū)的物流效率情況進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)技術(shù)效率的提高以及技術(shù)進(jìn)步都會(huì)進(jìn)一步提高物流發(fā)展的效率，并提出未來(lái)西南地區(qū)應(yīng)該同時(shí)注重這兩方面的投入的建議⑦李玉喬.西南地區(qū)物流效率分析——基于DEA-Malmquist模型［J］.物流工程與管理，2021（9）：25-27，31.。錢麗瓊等學(xué)者運(yùn)用DEA 模型對(duì)江蘇省物流效率進(jìn)行測(cè)算分析，結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)分析法研究各投入產(chǎn)出要素對(duì)物流效率的影響程度，對(duì)存在投入冗余和產(chǎn)出不足的年份提出針對(duì)性建議⑧錢麗瓊，姚德利.江蘇省物流效率評(píng)價(jià)［J］.合作經(jīng)濟(jì)與科技，2022（7）：23-25.。王景敏等學(xué)者則利用DEA 模型，分析了西部陸海新通道沿線地區(qū)物流效率情況及其動(dòng)態(tài)演進(jìn)⑨王景敏，崔利剛.西部陸海新通道沿線省份物流效率的時(shí)空演進(jìn)及影響因素——基于沿線省份面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析［J］.重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)），2021（12）：243-255.。王譯晨等學(xué)者運(yùn)用DEA 模型對(duì)桂林市2009—2018 年的物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià),分析各指標(biāo)對(duì)物流效率的影響程度，發(fā)現(xiàn)桂林物流效率有所下降,處于規(guī)模報(bào)酬遞減的狀態(tài)⑩王譯晨，張勇.基于DEA方法的桂林物流效率評(píng)價(jià)及影響因素分析［J］.廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報(bào)，2021（2）：214-215.。Gan Weihua等學(xué)者運(yùn)用Pearson相關(guān)性分析，研究了綠色物流投入產(chǎn)出指標(biāo)之間的相關(guān)性，并運(yùn)用三階段DEA方法測(cè)算江西省11個(gè)地級(jí)市的綠色物流效率，分析評(píng)價(jià)了江西省綠色物流效率高質(zhì)量發(fā)展的演化特征?GAN W H，YAO W P，HUANG S Y. Evaluation of green logistics efficiency in Jiangxi province based on three-stage DEA from the Perspective of high-quality development［J］. Sustainability，2022（2）：797.。Zhang Xiaoning 采用DEA-Malmquist 指數(shù)評(píng)價(jià)模型,以2012—2019年我國(guó)十大沿海港口物流的面板數(shù)據(jù)為研究對(duì)象進(jìn)行了實(shí)證研究?ZHANG X N. Research on evaluation of port logistics efficiency based on DEA-Malmquist model［J］. Journal of physics： conference series，2021（1）：012071.。

當(dāng)前，學(xué)界在關(guān)于物流發(fā)展與物流效率的研究方面取得了一定的成果，但國(guó)內(nèi)外關(guān)于西部陸海新通道及其沿線地區(qū)物流發(fā)展與效率的研究涉及較少?？紤]到西部陸海新通道對(duì)外開放帶來(lái)的龐大物流需求，目前建設(shè)與之匹配的物流通道，強(qiáng)化西部地區(qū)物流服務(wù)能力至關(guān)重要。因此，本文在已有研究基礎(chǔ)上，嘗試構(gòu)建評(píng)價(jià)西部陸海新通道沿線地區(qū)物流發(fā)展和效率綜合指標(biāo)體系，測(cè)度物流發(fā)展建設(shè)情況、演進(jìn)態(tài)勢(shì)、影響因素及其空間聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，推動(dòng)西部地區(qū)形成物流高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展、高水平對(duì)外開放格局。

一、研究區(qū)域

2015 年中新互聯(lián)互通示范項(xiàng)目（CCI）正式開啟，2016 年“渝桂新”南向通道成立。2019 年8 月，為深入貫徹中央決策部署，把握戰(zhàn)略機(jī)遇期，我國(guó)出臺(tái)了《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，自此，西部陸海新通道正式成立①國(guó)家發(fā)展改革委.國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的通知（發(fā)改基礎(chǔ)〔2019〕1333號(hào)）［Z］，2019-08-02.。2019年10月，西部12個(gè)省份及海南省共計(jì)13個(gè)省級(jí)單位共同簽署了《合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議》，因此本文研究的西部陸海新通道沿線地區(qū)范圍包括廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古、海南13 個(gè)省份?？紤]到西部陸海新通道利用鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式，由我國(guó)西部腹地城市向南進(jìn)行物流運(yùn)輸，通過(guò)廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達(dá)東盟主要物流節(jié)點(diǎn)，因此，本文在參考現(xiàn)有研究指標(biāo)的基礎(chǔ)上，加入了水運(yùn)與航空數(shù)據(jù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，以構(gòu)建更加立體綜合的西部陸海新通道物流評(píng)價(jià)體系。

二、西部陸海新通道物流空間布局特征分析

西部陸海新通道建設(shè)為我國(guó)西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展提供了較好機(jī)會(huì)。為更全面研究西部陸海新通道物流發(fā)展態(tài)勢(shì)，需要對(duì)其物流行業(yè)空間布局進(jìn)行分析。貨運(yùn)量與從業(yè)人員數(shù)量是反映物流空間特征的重要指標(biāo)②伍景瓊，賀海艷，蘇娜，等.云南省水果產(chǎn)業(yè)空間格局及其物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2019（5）：135-142.，筆者通過(guò)查找西部陸海新通道沿線省份的歷年統(tǒng)計(jì)年鑒，獲取西部陸海新通道沿線省份2012年、2016年、2020年的物流貨運(yùn)量（鐵路、公路、水路）和物流從業(yè)人數(shù)（交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)），得到西部陸海新通道沿線13個(gè)省份物流空間布局特征，如圖1和圖2所示。

圖1 西部陸海新通道沿線省份部分年份物流貨運(yùn)量

圖2 西部陸海新通道沿線省份部分年份物流從業(yè)人數(shù)

通過(guò)對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可知，物流貨運(yùn)量較多的地區(qū)是廣西、四川、內(nèi)蒙古、陜西和云南，其次是重慶、貴州、甘肅、新疆，較少的區(qū)域?yàn)閷幭?、海南、青海、西藏。物流從業(yè)人員數(shù)量較多的是四川、陜西、內(nèi)蒙古、重慶和廣西，其次是新疆、云南、貴州、甘肅，較少的是海南、青海、寧夏和西藏。整體而言，貨運(yùn)量與物流從業(yè)人數(shù)有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，呈現(xiàn)“貨運(yùn)量高—物流從業(yè)人員多”和“貨運(yùn)量—物流從業(yè)人員雙低”的分布格局。物流貨運(yùn)量和從業(yè)人員較多的區(qū)域，如廣西、四川、內(nèi)蒙古、陜西、云南，屬于我國(guó)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)較好區(qū)域，也剛好處于西部陸海新通道的主通道區(qū)域?？傮w而言，新通道區(qū)域的貨運(yùn)量和從業(yè)人員的分布總體較為分散，而且不同區(qū)域之間的貨運(yùn)量和從業(yè)人員數(shù)量差距較大。

西部陸海新通道沿線省份物流業(yè)呈現(xiàn)分散性空間布局的原因主要有兩方面。第一，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡。沿線省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展參差不齊，西安、重慶、成都、烏魯木齊、貴陽(yáng)等大城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，而其他區(qū)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱。產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)需求直接影響貨運(yùn)量的大小，我國(guó)西部地區(qū)大多是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，產(chǎn)業(yè)以初級(jí)加工型和原材料供應(yīng)型為主，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱導(dǎo)致貨運(yùn)需求低，同時(shí)物流行業(yè)成熟度相對(duì)較低，導(dǎo)致從業(yè)人員較少。第二，地形地貌條件差。我國(guó)西部地區(qū)多以山地、高原和盆地為主，雖然地理面積廣闊，但海拔落差較大、可利用開發(fā)面積較少、自然條件惡劣是我國(guó)西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的掣肘。

三、西部陸海新通道沿線地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建

為更好反映西部陸海新通道的物流發(fā)展水平，選擇合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)尤為重要，需要從目標(biāo)性、相關(guān)性、簡(jiǎn)潔性、全面性等角度選擇合適的指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)新通道的物流發(fā)展水平。從現(xiàn)有文獻(xiàn)研究分析可知，目前學(xué)界主要從物流基礎(chǔ)條件、市場(chǎng)需求、開放度、通達(dá)性、信息化水平等與物流業(yè)發(fā)展緊密關(guān)聯(lián)的角度選取能反映物流業(yè)狀態(tài)的指標(biāo)。本文在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上①王景敏，崔利剛.西部陸海新通道沿線省份物流效率的時(shí)空演進(jìn)及影響因素——基于沿線省份面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析［J］.重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)），2021（12）：243-255.，結(jié)合西部陸海新通道沿線省份物流發(fā)展實(shí)際情況，選取以下13 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)建立西部陸海新通道物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（表1）。

表1 西部陸海新通道物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（二）主成分分析

主成分分析作為一種較為常用的多變量分析方法，通過(guò)降維思路將繁雜因素有效精準(zhǔn)地轉(zhuǎn)化為幾個(gè)關(guān)鍵因素，并由少數(shù)幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)因素揭示事物的內(nèi)在規(guī)律，從而較好地對(duì)事物發(fā)展進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。鑒于此，文章根據(jù)以上13個(gè)指標(biāo)對(duì)西部陸海新通道沿線13個(gè)省份2021年統(tǒng)計(jì)年鑒進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，利用SPSS軟件對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析。在提取第4個(gè)因子時(shí)，經(jīng)過(guò)旋轉(zhuǎn)載荷平方和，累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)到88.654%，即反映了原始信息的88.654%（超過(guò)了80%），這說(shuō)明公共因子保留了原始數(shù)據(jù)的大部分信息，公共因子提取效果良好，可以代表原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。從總方差解釋（表2）中可以看出，前4個(gè)因子方差百分比較大，累積貢獻(xiàn)率較高，因此，可選用這4個(gè)主成分因子作為評(píng)價(jià)西部陸海新通道沿線省份物流發(fā)展水平的主要因子。文章將這4 個(gè)主要因子分別定義為F1、F2、F3、F4，對(duì)其進(jìn)一步處理分析能夠得出較為貼合實(shí)際發(fā)展現(xiàn)狀的合理結(jié)論。

表2 總方差解釋

旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣（表3）分別反映13 個(gè)原始變量與公因子的相關(guān)關(guān)系。從旋轉(zhuǎn)后的載荷結(jié)果中可以看到，第一個(gè)公因子F1在經(jīng)濟(jì)發(fā)展密度、物流基礎(chǔ)設(shè)施密度、對(duì)外開放程度、省會(huì)機(jī)場(chǎng)航線數(shù)量和實(shí)際利用外資5個(gè)反映城市物流發(fā)展?jié)摿Φ闹笜?biāo)上有較大的載荷，因此將它命名為物流發(fā)展?jié)摿σ蜃?；第二個(gè)因子F2在人口規(guī)模、物流從業(yè)人數(shù)、鐵路和公路貨運(yùn)量上有較大的載荷，可以命名為物流服務(wù)能力因子；第三個(gè)因子F3在人均GDP、信息化水平、城市化水平上有較大載荷，因此可以命名為物流需求水平因子；第四個(gè)因子F4在開放口岸數(shù)量和沿邊沿海沿江上有較大載荷，故命名為對(duì)外區(qū)位條件因子。

表3 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

（續(xù)表）

通過(guò)得分方程計(jì)算，可以對(duì)主因子進(jìn)行進(jìn)一步的分析解釋。從成分得分系數(shù)矩陣（表4）可以列出主成分因子F1、主成分因子F2、主成分因子F3和主成分因子F4具體表達(dá)式:

表4 成分得分系數(shù)矩陣

根據(jù)總分差解釋各因子分差百分比，由式（1）、式（2）、式（3）和式（4）可以得出主成分的綜合得分公式（5），即影響西部陸海新通道沿線省份物流發(fā)展水平的因子模型為：

根據(jù)各因子得分情況計(jì)算出各個(gè)省份的綜合得分F，并根據(jù)綜合得分F 對(duì)西部陸海新通道沿線省份進(jìn)行排名（表5）。

表5 主成分指標(biāo)得分及西部陸海新通道沿線省份排名情況

綜合得分反映西部陸海新通道沿線各省份的物流發(fā)展水平，排名靠前的是重慶、廣西、四川、陜西、內(nèi)蒙古，這些地區(qū)物流發(fā)展水平較高。重慶的綜合得分為0.86，在沿線各省份中排名第一，主要得益于物流發(fā)展?jié)摿σ蜃覨1與物流需求水平因子F3的作用，但物流服務(wù)能力因子F2與對(duì)外區(qū)位條件因子F4均為負(fù)數(shù)，說(shuō)明雖然重慶在西部陸海新通道沿線地區(qū)的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，但是由于重慶地處西部陸海新通道沿線省份的中部，既不沿海也不沿邊，出口相對(duì)困難，區(qū)位因素在一定程度上制約了重慶物流業(yè)的發(fā)展。排名第二的廣西區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，與東盟和粵港澳大灣區(qū)相鄰，是西部陸海新通道的重要樞紐。雖然廣西重視物流業(yè)發(fā)展，但廣西整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力相對(duì)薄弱，這樣的現(xiàn)狀在一定程度上制約了物流業(yè)的發(fā)展。四川、陜西、內(nèi)蒙古和云南是西部陸海新通道沿線省份中物流發(fā)展相對(duì)較好的地區(qū)，同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的地區(qū)，具備一定的物流發(fā)展?jié)摿ΓＤ虾托陆沃?。貴州、寧夏、甘肅、青海、西藏的物流業(yè)發(fā)展相對(duì)落后，受產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和地理因素制約較大，但隨著西部陸海新通道規(guī)劃與發(fā)展的不斷推進(jìn)，這些地區(qū)的物流體系有望快速發(fā)展。

四、DEA物流效率分析

為更全面反映西部陸海新通道物流效率水平，結(jié)合上述主成分分析方法對(duì)西部陸海新通道沿線省份物流發(fā)展的分析結(jié)果，通過(guò)利用DEA 模型進(jìn)一步分析西部陸海新通道近年來(lái)的物流效率情況，并為其發(fā)展提出合理化建議。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是基于線性規(guī)劃和運(yùn)籌學(xué)而組建的模型，表示為產(chǎn)出指標(biāo)對(duì)投入指標(biāo)的比率，一般可用于測(cè)度某些決策區(qū)域的生產(chǎn)效率。在物流業(yè)實(shí)際運(yùn)作情況中，其規(guī)模報(bào)酬是隨著投入要素的變化而改變的，因此，本文根據(jù)物流業(yè)要素特點(diǎn)選擇BCC模型對(duì)西部陸海新通道沿線地區(qū)物流效率進(jìn)行建模分析。Malmquist指數(shù)模型可以進(jìn)行多主體多時(shí)期的效率測(cè)量，是對(duì)效率的動(dòng)態(tài)分析，即測(cè)算物流效率的動(dòng)態(tài)變化及其原因。

（一）指標(biāo)設(shè)定

運(yùn)用DEA-BCC 和DEA-Malmquist 指數(shù)測(cè)量新通道物流效率，首要的是科學(xué)和系統(tǒng)地選取投入產(chǎn)出指標(biāo)。物流投入一般包括人力、資本和土地因素，物流產(chǎn)出通常包括貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量。在人力投入方面，可以選擇物流從業(yè)人員數(shù)量為指標(biāo)，同時(shí)，筆者在參考李玉喬①李玉喬.西南地區(qū)物流效率分析——基于DEA-Malmquist模型［J］.物流工程與管理，2021（9）：25-27，31.、譚亭亭②譚亭亭，張長(zhǎng)森.基于DEA-Malmquist 模型的“一帶一路”沿線地區(qū)物流效率評(píng)價(jià)［J］.湖州師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2022（2）：99-107.和鄭琰③鄭琰，許美賢.基于DEA模型的港口物流效率評(píng)價(jià)研究［J］.重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)），2020（10）：266-272.等學(xué)者對(duì)物流效率研究的指標(biāo)選取經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，考慮數(shù)據(jù)的可得性，并結(jié)合實(shí)際情況，選取交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)就業(yè)人員數(shù)反映物流從業(yè)人數(shù)這一投入指標(biāo)；在資本及土地投入方面，可以選取道路長(zhǎng)度作為投入指標(biāo)，如選取鐵路營(yíng)業(yè)里程、內(nèi)河航道里程和等級(jí)公路里程表示運(yùn)輸路線長(zhǎng)度這一投入指標(biāo)；在貨運(yùn)量方面，選取鐵路、公路、水路貨運(yùn)量表示物流貨運(yùn)量這一產(chǎn)出指標(biāo)；在貨物周轉(zhuǎn)量方面，選取鐵路、公路、水路貨物周轉(zhuǎn)量表示物流貨物周轉(zhuǎn)量這一產(chǎn)出指標(biāo)，如表6所示。

表6 西部陸海新通道沿線省份物流業(yè)投入產(chǎn)出指標(biāo)體系

（二）DEA-BCC靜態(tài)物流效率分析

筆者根據(jù)表6 的指標(biāo)要求，對(duì)西部陸海新通道沿線13 個(gè)省份的2015—2020 年統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，選用DEAP-xp1 軟件進(jìn)行DEA-BCC 靜態(tài)物流效率分析，分析結(jié)果如表7 所示。綜合效率反映的是不考慮規(guī)模收益時(shí)的技術(shù)效益，綜合反映被評(píng)價(jià)決策單元的資源配置能力、資源使用效率等，計(jì)算方法為純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積。由表7 可知2015—2020 年西部陸海新通道沿線省份物流綜合效率均值大部分小于1，說(shuō)明DEA-BCC 靜態(tài)物流效率低，其原因可能是人力、物力、財(cái)力等物流資源投入相對(duì)較高，尤其是隨著近年脫貧攻堅(jiān)的大力推進(jìn)，在交通物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資開發(fā)力度大，而產(chǎn)出增長(zhǎng)速度跟不上，投入未能與產(chǎn)出形成正比，從而導(dǎo)致物流效率呈下降趨勢(shì)。純技術(shù)效率衡量的是規(guī)模報(bào)酬不變條件下的投入要素利用率。從地區(qū)均值上看，13個(gè)省份中有4個(gè)地區(qū)的物流純技術(shù)效率達(dá)標(biāo)，分別是內(nèi)蒙古、廣西、西藏、寧夏，說(shuō)明這4個(gè)地區(qū)在2015—2020年的投入產(chǎn)出比例呈現(xiàn)不錯(cuò)的效果，而其他地區(qū)有待加強(qiáng)。規(guī)模效率反映的是實(shí)際規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模的差距。從表7 可知，西部陸海新通道沿線省份物流規(guī)模效率均值與綜合效率均值相類似，都小于1，說(shuō)明西部陸海新通道沿線地區(qū)物流規(guī)模相對(duì)較小，需要擴(kuò)大規(guī)模增加效益，同時(shí)也說(shuō)明沿線地區(qū)物流綜合效率過(guò)低與物流規(guī)模存在較大關(guān)系。

表7 西部陸海新通道DEA—BCC靜態(tài)物流效率測(cè)算結(jié)果（2015—2020年）

（續(xù)表）

綜上分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，由于近年國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施大力投入，而產(chǎn)出則相對(duì)平穩(wěn)，各地區(qū)物流投入比例不夠協(xié)調(diào)，因此DEA-BCC的靜態(tài)物流效率分析與主成分分析的結(jié)論重合性不高，相對(duì)于西部陸海新通道的現(xiàn)實(shí)情況而言存在較大差距。

（三）DEA-Malmquist動(dòng)態(tài)物流效率分析

為彌補(bǔ)DEA-BCC靜態(tài)物流效率分析的不足之處，以便更加全面、客觀反映西部陸海新通道沿線省份物流效率，可進(jìn)一步進(jìn)行DEA-Malmquist動(dòng)態(tài)物流效率分析。DEA-BCC靜態(tài)物流效率分析更多側(cè)重于研究當(dāng)期時(shí)間的物流效率情況，無(wú)法充分反映由于時(shí)間變動(dòng)帶來(lái)的效率變化，而動(dòng)態(tài)分析方法的DEA-Malmquist指數(shù)充分反映了物流效率隨時(shí)間變化而變化的情況，能較好反映出物流全要素生產(chǎn)率，能比較全面、實(shí)時(shí)反映出物流效率的變動(dòng)。通過(guò)DEAP-xp1軟件進(jìn)行DEA-Malmquist動(dòng)態(tài)物流效率分析，可以得到西部陸海新通道沿線省份2015—2020年物流Malmquist指數(shù)分解結(jié)果（表8）。從表8可以看出，2015—2020 年內(nèi)蒙古、廣西、海南、重慶、四川、云南、陜西、甘肅和寧夏的物流全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)均大于1，說(shuō)明這些省份的物流效率較高，DEA-Malmquist動(dòng)態(tài)物流效率分析的結(jié)果與上述所做的主成分分析結(jié)果類似。西部陸海新通道沿線大部分省份的全要素生產(chǎn)率大于1，表明隨著時(shí)間的推移物流效率得到了改善和提高，物流效率呈上升趨勢(shì)。貴州、青海和新疆3省份物流全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)達(dá)到0.900 以上。進(jìn)一步分析可知，貴州和新疆都是因?yàn)槲锪骷兗夹g(shù)效率指數(shù)的影響導(dǎo)致物流效率偏低以及純技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)較低；青海則是受到物流規(guī)模效率變動(dòng)指數(shù)的影響，說(shuō)明青海物流業(yè)規(guī)模較小，可適當(dāng)擴(kuò)大規(guī)模增加效益。西藏物流全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)最低，僅為0.889，其物流技術(shù)進(jìn)步指數(shù)和物流純技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)均呈上升趨勢(shì)，但物流規(guī)模效率變動(dòng)指數(shù)過(guò)低，從而導(dǎo)致物流綜合效率變動(dòng)指數(shù)過(guò)低，直接影響物流效率的提升。對(duì)西藏來(lái)說(shuō)，目前最重要的是擴(kuò)大物流業(yè)規(guī)模，提升物流技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，帶動(dòng)物流業(yè)發(fā)展來(lái)提高整體物流效率。

表8 西部陸海新通道沿線地區(qū)物流Malmquist指數(shù)分解結(jié)果（2015—2020年）

五、對(duì)策建議

在西部陸海新通道沿線地區(qū)對(duì)外開放格局加速變遷之際，構(gòu)建更加高效暢通的物流通道具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和意義。筆者以西部陸海新通道沿線省份2012 年、2016 年與2020 年貨運(yùn)量和物流從業(yè)人員為切入點(diǎn)，分析西部陸海新通道物流業(yè)空間分布格局，探討沿線地區(qū)物流發(fā)展差異度大的現(xiàn)狀與原因。筆者進(jìn)一步從物流發(fā)展?jié)摿σ蜃?、物流服?wù)能力因子、物流需求水平因子及對(duì)外區(qū)位條件因子等主要影響因素著手，通過(guò)主成分分析法得出物流水平發(fā)展較好的地區(qū)包括重慶、廣西、四川、陜西、內(nèi)蒙古等地。在DEA-Malmquist動(dòng)態(tài)分析模型中，西部陸海新通道沿線大部分地區(qū)的物流全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)均大于1，通道沿線物流業(yè)發(fā)展不斷推進(jìn)，物流效率得到較大提升。DEAMalmquist動(dòng)態(tài)物流效率分析結(jié)果與主成分分析結(jié)果類似，證明兩種方法在較大程度上相互印證，而DEA—BCC 靜態(tài)效率分析的結(jié)果與主成分分析以及DEA-Malmquist 動(dòng)態(tài)效率分析結(jié)果均有較大的差距，說(shuō)明我國(guó)近些年物流投入快速發(fā)展，而產(chǎn)出和行業(yè)規(guī)模相對(duì)平穩(wěn)發(fā)展，因此DEA—BCC靜態(tài)效率分析無(wú)法很好反映通道沿線的物流效率水平。通過(guò)分析表明，隨著時(shí)間的推移，西部陸海新通道沿線大部分地區(qū)的物流效率得到改善和提高，物流效率呈上升趨勢(shì)，新通道為我國(guó)西部地區(qū)高水平對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展起到重要作用。

根據(jù)西部陸海新通道沿線地區(qū)的物流發(fā)展情況與物流效率分析，筆者提出以下建議：第一，加強(qiáng)物流與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的融合，夯實(shí)物流發(fā)展基礎(chǔ)。從通道物流空間布局情況看，物流發(fā)展水平與地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有密切關(guān)系。經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)的地區(qū)，物流需求越多，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)也會(huì)變得頻繁從而產(chǎn)生大量的商品流通，對(duì)物流效率的要求也就更高，為提高物流效率提供了驅(qū)動(dòng)力，因此需要進(jìn)一步推進(jìn)物流與西部陸海新通道的制造業(yè)、流通業(yè)等產(chǎn)業(yè)相融合，通過(guò)提升物流效率提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的安全與韌性，推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)。第二，推動(dòng)物流科技創(chuàng)新，讓智慧物流技術(shù)成為通道物流發(fā)展第一驅(qū)動(dòng)力。提升物流效率的關(guān)鍵在于技術(shù)創(chuàng)新，在純技術(shù)效率變動(dòng)中，通道沿線還有4 個(gè)地區(qū)的指數(shù)小于1，需要進(jìn)一步提升通道物流技術(shù)水平，促進(jìn)大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)賦能通道流通行業(yè)，突破技術(shù)瓶頸，推動(dòng)通道物流創(chuàng)新發(fā)展，提升通道物流效率。第三，進(jìn)一步加大物流行業(yè)培育力度，擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)規(guī)模。從規(guī)模效率變動(dòng)指數(shù)看，通道沿線的內(nèi)蒙古、西藏、甘肅的指數(shù)小于1，這些地區(qū)需要進(jìn)一步培育和壯大物流市場(chǎng)規(guī)模，發(fā)展“鏈主”型龍頭物流企業(yè)，讓更多的企業(yè)物流向社會(huì)化、市場(chǎng)化方向發(fā)展，充分發(fā)揮規(guī)模效益降低物流成本，同時(shí)充分打造網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)、共享物流等新模式，營(yíng)造良好貨運(yùn)生態(tài)圈，提升物流配貨效率，減少空載現(xiàn)象，有效利用資源，使沿線省份未來(lái)的投入和產(chǎn)出更優(yōu)，推動(dòng)西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展。