王圣

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);港口供應(yīng)鏈;博弈模型;港珠澳大橋;港口經(jīng)濟

中圖分類號：U6;P748 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2022）02-0039-09

1研究背景

2015年《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出“打造粵港澳大灣區(qū)”。經(jīng)多次設(shè)計和論證，粵港澳大灣區(qū)（以下簡稱大灣區(qū)）的發(fā)展定位和建設(shè)思路逐漸細化和成熟。其中，港口物流體系的融合被認為是實現(xiàn)大灣區(qū)城市群區(qū)域經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)支撐。

作為經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，港口在貿(mào)易便利化、交易成本控制和價值鏈拓展等方面的作用受到廣泛關(guān)注[1]。目前市場在選擇物流服務(wù)時不再僅是關(guān)注港口的工作效率和服務(wù)質(zhì)量，而是綜合考慮港口所處供應(yīng)鏈（包括陸運、港口、海運、通關(guān)、倉儲和加工等）的整體效率和增值能力[2]，因此供應(yīng)鏈逐漸成為港口物流競爭的基本單元，這就要求同一腹地內(nèi)的物流節(jié)點之間具有良好的協(xié)同關(guān)系。就大灣區(qū)的實際情況而言，珠江三角洲地區(qū)的水系發(fā)達，在僅為5.6km的面積內(nèi)集聚廣州港、深圳港、香港港、東莞港、珠海港、中山港、惠州港和佛山港8個港口，2018年廣州港、深圳港、香港港、東莞港和珠海港的貨物吞吐量過億噸，其他3個港口的貨物吞吐量也均突破8000萬t[3]，密集的港口分布從側(cè)面反映大灣區(qū)內(nèi)部較為激烈的競爭格局。

與大灣區(qū)的港口布局相似，以不列顛群島為中心的西北歐國家同樣面臨港口腹地交叉和港口競爭激烈的現(xiàn)實，有學(xué)者對英國主要港口的競爭策略進行對比分析，發(fā)現(xiàn)區(qū)位特征顯著影響港口的發(fā)展定位，即靠近貿(mào)易主航線的港口更加注重轉(zhuǎn)口貿(mào)易、金融和通關(guān)能力建設(shè)，而處于腹地中心位置的港口則加大在貨源收集和專業(yè)化碼頭建設(shè)方面的投資[4];在東亞地區(qū)，由于受到上海港和寧波-舟山港的沖擊，釜山港開始通過參與場站運營、服務(wù)差別化和顧客營銷戰(zhàn)略應(yīng)對貨源分散造成的物量停滯[5]，同時利用區(qū)域性的貿(mào)易協(xié)定增強對特定地區(qū)貨源的吸引力[6];在大灣區(qū)內(nèi)部，香港港面對競爭壓力尋求通過差異化策略重塑自身的競爭優(yōu)勢，以消解深圳港在低物流服務(wù)成本方面的影響[7]，主要途徑包括實施更為靈活的清關(guān)和金融政策以減少貨物的在港時間[8]。

從上述存在競爭關(guān)系的港口博弈策略中可以發(fā)現(xiàn)，劣勢方傾向于選擇港口供應(yīng)鏈中具有優(yōu)勢或存在“短板”的節(jié)點功能進行優(yōu)化，以達到新的戰(zhàn)略平衡。從企業(yè)的微觀角度來看，差異化戰(zhàn)略可避免來自外部的直接沖擊;而從港口供應(yīng)鏈一體化的宏觀角度來看，差異化戰(zhàn)略實際上是以區(qū)域性供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)為主體，以總體收益最大化為目標而進行的資源優(yōu)化配置或職能分工。

大灣區(qū)港口之間的激烈競爭導(dǎo)致貨源的分流和物流發(fā)生地的分散。根據(jù)程佳佳等[9]對港口體系集散性演變的分析結(jié)果，大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量的基尼系數(shù)在0.7～1.0的范圍內(nèi)浮動，但總體呈不斷下降的趨勢，未來的港口體系將進一步分散，同時呈現(xiàn)多核共同發(fā)展的結(jié)構(gòu)。這種去中心化的發(fā)展趨勢使主要航線的貨物運輸不再由少數(shù)港口主導(dǎo)，而是被分散到更多的港口[10]。而與之有密切業(yè)務(wù)聯(lián)系的船公司也將不再延續(xù)原先依靠單一港口供貨的模式，轉(zhuǎn)而采取多貨源地的整合物流模式，這勢必要求船公司要與更多的港口建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系[11]。港口體系多極化的發(fā)展趨勢促使供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，原先區(qū)域內(nèi)單中心的物流模式逐漸被雙中心或多中心的物流模式取代，港口開始構(gòu)建更為扁平化的航線網(wǎng)絡(luò)以適應(yīng)貿(mào)易中心的分散[12]，使原先“點對點”的物流對接過程逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤包c對面”。在這一過程中，港口供應(yīng)鏈在物流、金融和信息集散方面的平臺功能逐漸成為供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)競爭的核心要素，而該核心功能的重建和改進無疑須依托港口供應(yīng)鏈的功能整合來完成[13]。

2大灣區(qū)港口的實際情況和模型的基本假設(shè)

2.1港口的實際情況

2018年大灣區(qū)主要港口的生產(chǎn)情況如表1所示。

大灣區(qū)港口眾多，貨物吞吐量過億噸的大港包括廣州港、深圳港、香港港、東莞港和珠海港。其中，廣州港、深圳港和香港港的貨物吞吐量集中度最高，2018年的占比達79.5%;集裝箱吞吐量集中度更為明顯，近年來深圳港和香港港的基尼系數(shù)一直在0.8～1.0的范圍內(nèi)浮動，但與2010年前后相比已有明顯降低，主要原因是深圳港對香港港集裝箱貨源產(chǎn)生分流?？梢钥闯?，大灣區(qū)港口的集中程度較高且競爭較激烈，尤其在集裝箱運輸方面;而深圳港和香港港的集裝箱供應(yīng)鏈管理將是大灣區(qū)海運物流體系的優(yōu)化重點。

從供應(yīng)鏈的視角出發(fā)，港口作為價值驅(qū)動鏈條中的關(guān)鍵要素，必須在戰(zhàn)略上明確體現(xiàn)其價值定位并選擇適當?shù)募毞挚蛻?，從而有效地向托運人和第三方傳遞價值信號[14]。與深圳港和香港港的競爭背景相似，以英國沿海港口為對象的研究表明，港口與供應(yīng)鏈中其他節(jié)點的融合能力決定其對腹地貨源的吸引力[15]。可見，港口競爭力取決于其融入供應(yīng)鏈體系和提供額外附加價值的能力，這意味著在供應(yīng)鏈內(nèi)部無法分離其他節(jié)點對港口績效的影響，而只有從第三方或最終用戶的角度出發(fā)才能準確評價港口的競爭優(yōu)勢。

珠江三角洲的水運網(wǎng)絡(luò)呈“倒V”形分布。入?？跂|側(cè)水路較少，因此普遍使用卡車運輸;入海口西側(cè)的珠江支流水系發(fā)達且小型喂給港較為集中，盡管卡車運輸速度較快，但由于運輸距離較短以及成本低很多，普遍使用駁船運輸[16]。然而深中通道和港珠澳大橋通車將在一定程度上影響各港口的貨運結(jié)構(gòu)和收益。

由于香港港具有自由貿(mào)易港的地位，其可在開航截止時間前接受使用卡車運輸?shù)竭_的集裝箱;而若經(jīng)深圳港裝運，集裝箱最晚須在清關(guān)和檢驗的前1d到達。此外，為防止走私，經(jīng)深圳港裝運的集裝箱通常有3%～5%須開箱檢查，為避免錯過預(yù)定的班輪，貨運代理通常要求集裝箱在開航截止時間前2～3d到達港口[17]。

與大灣區(qū)其他港口相比，香港港的位置更加靠近貿(mào)易主航線和出海口，加之其具有顯著的貨物集散優(yōu)勢，大部分船公司均將香港港作為珠三角地區(qū)的最后掛靠港，即從大灣區(qū)其他港口裝運的貨物在離開大灣區(qū)前仍須經(jīng)停香港港。一般情況下，與從大灣區(qū)其他港口啟運相比，貨物從香港港啟運可在海運時間上縮短1d[18]。

大灣區(qū)港口的貨運結(jié)構(gòu)具有較為明顯的特征，可大致分為以服飾鞋帽為代表的低端商品、以家用電器為代表的中端商品以及以電子精密儀器為代表的高端商品3個類型，各類型商品的折舊率、資金滯壓損失以及對銷售時機的要求均有差別。通常來說，價值越高的商品對運輸時間、物流精準度和供應(yīng)鏈響應(yīng)的要求越高，相應(yīng)的物流費用也較高;而價值越低的商品則對物流服務(wù)價格越敏感[19]。根據(jù)各港口的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，廣州港以低端商品為主，香港港以高端商品為主，而深圳港的中高端商品占比逐年提高。

2.2模型的基本假設(shè)

根據(jù)大灣區(qū)主要港口的實際情況，對大灣區(qū)港口的供應(yīng)鏈模型提出6項假設(shè)。①由于廣州港和深圳港在定位上較為接近，僅考慮深圳港和香港港的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略優(yōu)化。②大灣區(qū)港口的供應(yīng)鏈節(jié)點包括港口、腹地運輸和生產(chǎn)廠商，并以生產(chǎn)廠商的物流成本最小化為優(yōu)化目標。為簡化分析過程，僅考慮CIF條件下出口美國洛杉磯的物流過程。③在不考慮深中通道和港珠澳大橋通車的情況下，深圳港和香港港的平均腹地運輸成本相等。④受港口制度和擁堵程度的影響，香港港裝運貨物的港口滯留時間總體少于深圳港。⑤受港口地理位置的影響，從香港港啟運貨物的海運時間少于深圳港。⑥香港港的平均物流成本高于深圳港，港口和生產(chǎn)廠商的規(guī)模報酬不變，且商品和服務(wù)的平均成本固定。

3博弈模型構(gòu)建

3.1參數(shù)和變量博弈在生產(chǎn)廠商與深圳港和香港港之間進行。

首先由港口決定貨物裝運價格，而生產(chǎn)廠商根據(jù)貨物裝運價格以成本最小化為原則決定2個港口的貨運分配。相關(guān)變量定義為：

3.2博弈參與方的收益函數(shù)

港口收入的唯一來源是港口對貨物進行裝卸作業(yè)或為船舶提供港口設(shè)備和勞務(wù)，以此向貨主或船方收取各種費用。本研究假設(shè)港口服務(wù)的平均成本c固定，則港口i的收益為：

命題2表明，當深圳港因港口擁堵或制度導(dǎo)致的物流延長時間相較于香港港大于（小于）一定數(shù)值時，商品價格和庫存成本的提高將導(dǎo)致深圳港的收益降低（提高），但收益降低的幅度將隨著商品價格和庫存成本的提高而逐漸收窄。這意味著在一定區(qū)間內(nèi)，商品價格和庫存成本的提高將導(dǎo)致深圳港的收益降低，而只有當商品價格和庫存成本超過一定閾值時，深圳港的收益才會隨之提高。

4數(shù)值仿真

為更好地描述商品價格和庫存成本對大灣區(qū)港口供應(yīng)鏈的影響，利用數(shù)值仿真分析3種情形。①商品價格和庫存成本對貨運分配的影響;②商品價格和庫存成本對港口收益的影響;③深中通道和港珠澳大橋通車對港口收益的影響。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年深圳港和香港港的集裝箱吞吐量分別為2573.6萬TEU和1964.1萬TEU，因此生產(chǎn)廠商的產(chǎn)量即腹地商品總運量（Q ）為4537.7萬TEU。深圳港鹽田港區(qū)的滯港費（h）約為300元/（TEU·d），香港港葵青碼頭的滯港費（h）約為400元/（TEU·d）。貨物從葵青碼頭啟運至美國洛杉磯的海運時間（υ）約為20d，而從鹽田港區(qū)啟運至美國洛杉磯的海運時間（υ）約為21d。依托自由貿(mào)易政策的便利，貨物在葵青碼頭的滯留時間（d）約為1.5d，而在鹽田港區(qū)的滯留時間（d）約為3.5d。與深圳港相比，香港港具有更高的管理效率和更豐富的管理經(jīng)驗，因此設(shè)f=1.2，f=1.0，A=1.4，A=1.5。其他參數(shù)設(shè)置為：K=8000萬，L=300萬，α=0.7，β=0.3，c=150;K=5000萬，L=200萬，α=0.8，β=0.2，c=280;c=0.8P。

4.1商品價格和庫存成本對貨運分配的影響

以服飾鞋帽為代表的低端商品的平均價格為2萬美元/TEU，以家用電器為代表的中端商品的平均價格為10萬美元/TEU，以電子精密儀器為代表的高端商品的平均價格為25萬美元/TEU，3種商品的庫存成本系數(shù)（ε）分別為0.2、0.4和0.6。因此，p∈[2萬，25萬]，ε∈[0.2，0.6]。

商品價格和庫存成本對貨運分配的影響如圖1所示。

隨著商品價格的提高，深圳港貨運分配占比逐漸降低，但降低的幅度逐漸趨緩。當貨物分別為低端商品、中端商品和高端商品時，深圳港貨運分配占比分別為68.61%、37.35%和32.40%。而在實際運營中，港口不可能只接收某一種貨物，因此港口的貨源收集能力還依賴于腹地的商品結(jié)構(gòu);根據(jù)圖1，如果腹地商品的低端化程度較高，則生產(chǎn)廠商更傾向于從深圳港啟運貨物。

與商品價格相似，庫存成本的提高同樣會降低深圳港對腹地貨源的吸引力，但降低的幅度逐漸趨緩。當貨物為低端商品時，庫存成本系數(shù)從0.2提高至0.6將導(dǎo)致深圳港貨運分配占比從68.61%降至48.93%;同樣條件下，當貨物分別為中端商品和高端商品時，深圳港貨運分配占比分別從43.13%和35.93%降至35.20%和32.40%?？梢姡S著商品價格的提高，庫存成本對貨運分配的影響減弱。

4.2商品價格和庫存成本對港口收益的影響

當深圳港因港口擁堵或制度導(dǎo)致的物流延長時間相較于香港港大于一定數(shù)值時（S<0），商品價格和庫存成本的提高將導(dǎo)致深圳港貨運分配占比降低為0。為避免該情況的發(fā)生，仍令S取正值，且不對控制變量進行調(diào)整。

商品價格和庫存成本對港口收益的影響如圖2所示。

在庫存成本固定的情況下，深圳港的收益隨商品價格的提高呈先降低后提高的趨勢。當貨物從低端商品向中端商品過渡時，庫存成本的提高超過港口收入的提高，導(dǎo)致港口收益降低;隨著商品價格的進一步提高，港口收入增幅擴大，港口收益隨之提高。而香港港由于收費較高以及物流時間整體較短，港口收益與商品價格始終保持正相關(guān)的關(guān)系。

當貨物均為低端商品時，庫存成本提高導(dǎo)致港口收益降低;而當貨物均為高端商品時，港口收益將隨庫存成本的提高而提高。整體而言，深圳港在貨運結(jié)構(gòu)低端化時更具有競爭力，而香港港的競爭優(yōu)勢則體現(xiàn)在高端商品物流服務(wù)方面。

4.3深中通道和港珠澳大橋通車對港口收益的影響

隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，大灣區(qū)的貨運結(jié)構(gòu)必將向中高端方向轉(zhuǎn)變。由于物流時間延長導(dǎo)致庫存成本提高，深圳港將面臨貨源分流，并在一定時期內(nèi)承受經(jīng)營虧損的壓力。而深中通道和港珠澳大橋通車將減少腹地運輸時間，可在一定程度上緩解深圳港物流時間過長的問題，同時提高香港港對高端商品的貨源收集能力。

港珠澳大橋?qū)ω浌褴嚨氖召M標準為115元/車次，與經(jīng)珠江西岸的駁船運輸相比，經(jīng)港珠澳大橋的腹地運輸時間將縮短1d。按照相同的標準，深中通道對貨柜車的收費標準為90元/車次，腹地運輸時間將縮短0.5d。因此，相關(guān)控制變量調(diào)整為d=2.5，d=0.5，c=240，c=395。

深中通道和港珠澳大橋通車對港口收益的影當貨運結(jié)構(gòu)從低端商品向高端商品過渡的過程中，深中通道和港珠澳大橋通車使港口收益在很小的范圍內(nèi)降低后顯著提高?？傮w來說，對于絕大部分商品價格和庫存成本的組合來說，深中通道和港珠澳大橋通車都將提高大灣區(qū)港口的總收益。

5結(jié)語

大灣區(qū)港口眾多且競爭激烈，從供應(yīng)鏈角度出發(fā)能夠更加準確地根據(jù)港口特征進行功能定位和戰(zhàn)略優(yōu)化，實現(xiàn)大灣區(qū)港口的協(xié)調(diào)發(fā)展。本研究在充分考慮港口物流特征的情況下，通過建立供應(yīng)鏈博弈模型，研究相關(guān)因素對深圳港和香港港績效的影響，主要得到3點結(jié)論。①在貨運分配方面，隨著商品價格和庫存成本的提高，貨物從深圳港向香港港轉(zhuǎn)移，但轉(zhuǎn)移幅度逐漸趨緩;當腹地商品結(jié)構(gòu)較為低端時，生產(chǎn)廠商更傾向于從深圳港啟運貨物，而香港港對高端商品的吸引力更強。②在港口收益方面，在庫存成本固定的情況下，深圳港的收益隨商品價格的提高呈先降低后提高的趨勢，而香港港的收益與商品價格始終保持正相關(guān);當商品價格和庫存成本超過一定閾值時，深圳港的收益才會隨之提高。③深中通道和港珠澳大橋通車有效縮短腹地運輸時間，對于絕大部分商品價格和庫存成本的組合都將提高大灣區(qū)港口的總收益。

上述結(jié)論為大灣區(qū)港口的功能定位提供方向。深圳港在物流效率和通關(guān)時間等方面弱于香港港，但運營成本較低，在中低端商品的貨源收集方面具有明顯的競爭優(yōu)勢;香港港具有自由貿(mào)易港的優(yōu)勢，對商品價格和庫存成本較高的貨源具有較強的吸引力。隨著腹地經(jīng)濟的發(fā)展，大灣區(qū)港口的貨運結(jié)構(gòu)逐漸向中高端商品過渡，對于提高大灣區(qū)港口收益具有促進作用;值得一提的是，深圳港在這一過程中將經(jīng)歷收益降低的時期，應(yīng)通過縮短腹地運輸時間、提高通關(guān)效率和發(fā)展直航航線等手段降低物流過程中的商品庫存成本。深中通道和港珠澳大橋通車將在一定程度上降低深圳港的經(jīng)營風(fēng)險，同時有效提升大灣區(qū)港口的整體收益。