鄭劼

千呼萬喚始出來。3月1日晚間，Stellantis終于發(fā)布了“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃。于Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實（CarlosTavares）而言，這份重要的規(guī)劃不僅將為Stellantis未來十年發(fā)展指明方向，同時也意味著其是否能夠順利兌現(xiàn)“用10年的時間和資金讓旗下每個品牌來證明自己盈利能力”的承諾。

根據規(guī)劃，Stellantis集團計劃到2025年實現(xiàn)25%～30%的股息支付率，2030年凈營收翻倍至3000億歐元，2038年實現(xiàn)凈零碳排放。與此同時，還為其電氣化戰(zhàn)略、軟件戰(zhàn)略、豪華車型及超豪華車型及線上銷售模式等主要的業(yè)務板塊作出了系統(tǒng)規(guī)劃。

作為一家正式合并剛滿1年的汽車集團，Stellantis的藍圖看起來挺像那么回事。但令人感到失望的是，對于其在華合資公司神龍汽車與廣汽菲克的振興問題，以及其在中國汽車市場電動化發(fā)展戰(zhàn)略的施展，Stellantis并沒有給出令人滿意的答案。

兩度反轉為哪般？

從Stellantis合并之日起，菲亞特克萊斯勒（FCA）與標致雪鐵龍（PSA）留下的神龍汽車和廣汽菲克如何繼續(xù)發(fā)展就已經成為業(yè)內共同關注的話題。

此次“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃提及，Stellantis與東風合作的神龍汽車將采用新商業(yè)模式，標致品牌的營銷由Stellantis主導，雪鐵龍品牌的營銷由東風汽車主導，而神龍汽車的制造體系將作為雙方生產基地保留，由二者共享。這正是之前被熱議的“兩室一廳”方案。

但就在眾人以為神龍汽車全新架構調整終于落下實錘、并期待Stellantis對該方案給出更加詳盡的解讀之時，事情反轉了。

3月2日，“Dare Forward 2030”發(fā)布10個小時之后，東風集團的公告姍姍來遲。公告稱：集團現(xiàn)正就神龍汽車有限公司一項新的業(yè)務安排與Stellantis進行磋商。于公告日期，Stellantis與集團并無就有關新業(yè)務安排訂立法律約束協(xié)議。最終協(xié)議的最終條款須經雙方進一步協(xié)商。

這尷尬的一幕似曾相識。1月27日，Stellantis在其官方網站發(fā)布消息，稱“計劃將其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%”，并稱“廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續(xù)”。在外方股比不超過50%的合資紅線放開的背景下，這一消息引發(fā)廣泛關注。

但另一方當事人廣汽集團似乎被蒙在了鼓里。聲明發(fā)出后，廣汽集團在不久后在一紙公告中毫不客氣地指出：廣汽集團從Stellantis官方網站獲悉其關于廣汽菲克股權調整事宜的發(fā)布，此發(fā)布行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。關于對外合資合作事宜，廣汽集團將嚴格遵守國家政策規(guī)定，秉承互信、共贏的原則推進。

隨后，Stellantis官網刪除了“計劃將其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的50%提升至75%”這一消息。

兩次烏龍事件過后，我們不禁開始懷疑：Stellantis與兩家中國合作伙伴之間的默契去哪兒了？作為全球排名第四的汽車集團，Stellantis不會不清楚信息披露規(guī)定，卻依然選擇在未與合作伙伴口徑協(xié)商一致的情況下先發(fā)制人，難道是想強行把生米煮成熟飯？

全面觸電，但中國市場除外

新四化是行業(yè)公認的大勢所趨，Stellantis也不例外。

2021年7月，Stellantis公布電氣化戰(zhàn)略：到2030年，集團在歐洲70%以上的銷量及集團在美國40%以上的銷量均來自低排放車型;集團旗下所有14個標志性的汽車品牌都要推出純電動汽車;到2030年，新戰(zhàn)略帶來的年營收增量約為200億歐元。

2021年12月，Stellantis又發(fā)布“軟件戰(zhàn)略”，宣布從2024年開始部署STLA Brain、STLA SmartCockpit和STLA AutoDrive三個全新的軟件平臺，基于該戰(zhàn)略，預計到2026年獲得約40億歐元年收入，到2030年獲得約200億歐元年收入。

此次“Dare Forward 2030”中，電動化發(fā)展路徑再次成為Stellantis的重中之重，甚至有了更進一步的打算。戰(zhàn)略顯示，到2030年，Stellantis將減少50%的碳排放，于2038年實現(xiàn)凈零碳排放。

為了實現(xiàn)這一目標，Stellantis將在2030年年底前實現(xiàn)集團在歐洲售出的所有汽車均為純電動車型，在美國售出的汽車中純電動車型占比50%;2030年，Stellantis將擁有超過75款純電動車型，在全球范圍內純電動汽車年銷量達500萬輛;在動力電池領域，Stellantis預計2030年需求為400GWh，其中歐洲市場250GWh，北美市場150GWh。

無論是整車還是電池，在這場轟轟烈烈的電動化產品規(guī)劃中，歐洲與美國市場都是Stellantis的重點，而Stellantis的電氣化戰(zhàn)略又與軟件戰(zhàn)略一脈相承。但，無論是面對未來的電氣化戰(zhàn)略，還是關乎轉型的軟件戰(zhàn)略，有關中國市場的字眼都始終沒有出現(xiàn)。

要知道，中國是全球最大的電動車市場，2021年新能源汽車銷量突破300萬輛，市場滲透率首超10%，在全球電動車銷量占比超六成。在智能網聯(lián)方面，我國L2乘用車新車市場滲透率已經達到20%，搭載5G和LTE-V2X等聯(lián)網終端的車輛超過500萬輛。

無論是大眾、豐田、通用和福特等老牌傳統(tǒng)車企，還在包括特斯拉在內的先鋒勢力，無一不將中國作為電動化與網聯(lián)化戰(zhàn)略的發(fā)展重心。決意向這兩大發(fā)展方向轉型的Stellantis卻在關乎集團前景的重要戰(zhàn)略中避而不談，甚至有些刻意地將中國市場排除在外，這一點令所有人倍感意外。

中國市場，想說愛你不容易

先是在兩家合資公司的問題上連續(xù)打臉，繼而對中國市場的電動化優(yōu)勢避而不談，一系列匪夷所思的背后，是否隱藏著Stellantis面對中國市場的無奈與慌亂？gzslib202204012046

在“Dare Forward 2030”發(fā)布之前，Stellantis發(fā)布了2021年財報。數(shù)據顯示，2021年全年，Stellantis凈銷售額1 520億歐元、同比增長14%，調整后營業(yè)收入180億歐元、經營利潤率11.8%、凈收入 134 億歐元，同比增長近兩倍。

全球表現(xiàn)良好，中國市場卻成為Stellantis的軟肋。在財報中，中國同印度及亞太地區(qū)捆綁在一起，凈收益39.8億歐元、調整后經營利潤為4.42億歐元，雖然相比2020年有所提升，但11.1%的經營利潤率卻拉低了Stellantis全球利潤率的大盤表現(xiàn)。

這與神龍汽車與廣汽菲克的表現(xiàn)息息相關。數(shù)據顯示：2021年，廣汽菲克全年銷量同比大跌50.33%，僅剩2萬輛，只有巔峰時期的銷量零頭;神龍汽車經過幾年的調整終于止跌回升，實現(xiàn)年銷量10.06萬輛，但也僅為2015年巔峰期的1/7;2021年全年，廣汽菲克與神龍汽車的總銷量還不到Stellantis整個集團總銷量的2%，且均處于虧損狀態(tài)。

面對中國市場的失意，唐唯實憂心忡忡。他不止一次在公開場合表示，“我們對中國市場很失望”“對于合并前的FCA與PSA來說，中國市場一直都是個棘手的問題”“我們經歷了如此多的挫折，我們開始去理解哪兒出了問題”……然而，除了表現(xiàn)出失望的態(tài)度，面對中國市場這一塊肥美的蛋糕，唐唯實卻也并不能灑脫地放棄。

從2021年的經營業(yè)績來看，北美和歐洲這兩大市場為Stellantis貢獻了75%的銷量、87%的凈營收和90%的經營占比，對于業(yè)務開展到全球170個國家的Stellantis而言明顯失衡。對此，Stellantis提出，未來集團25%以上的凈營收來自于中東、非洲、中國、印度以及亞太地區(qū)市場，其中，到2030年，Stellantis在中國的收入將達到200億歐元，占集團比例達到6.7%。

為了實現(xiàn)這一目標，唐唯實用一張PPT為Stellantis在中國市場的發(fā)展定了調：規(guī)劃輕資產商業(yè)模式以降低成本。所謂輕資產模式，指的是，僅保留廣汽菲克長沙工廠，以降低固定成本。與此同時，將神龍汽車目前的武漢工廠、成都工廠對第三方開放，通過盤活閑置產能、提高產能利用率，從而提升生產效率、降低制造成本。

這一想法乍聽起來很妙，但卻遭到了業(yè)內人士的質疑。來自全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據顯示，截至2021年年底，全國乘用車產能合計4 089萬輛，產能利用率為52.47%，處于嚴重產能過剩的狀態(tài)。在此背景下，神龍汽車的“共享工廠”又能對誰開放？對于Stellantis的這一脫離實際的決策，資本市場也沒有買賬：戰(zhàn)略發(fā)布當晚，Stellantis股價下跌近8%，跌幅超過大盤。