陳秀娟

繼德國之后，我國不久也將從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

近日，有消息稱，我國監(jiān)管部門將為無人駕駛車輛發(fā)放綠牌。這意味著，無人駕駛車將成為正式的公開道路交通參與者。要知道，此前無人駕駛車一直掛紙牌。另據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，繼德國去年為奔馳S級車輛有條件地放行L3后，中國不久也將從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

如果消息屬實，我國自動駕駛領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪淮尉薮笞兏?，自動駕駛距離真正落地又近了一步。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)日趨成熟

自2016年起，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和高性能計算等一系列新信息技術(shù)的發(fā)展，使得我國自動駕駛汽車發(fā)展持續(xù)加速，無論是在產(chǎn)業(yè)鏈布局，還是測試示范方面，都取得了較大進展。

在整個自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，互聯(lián)網(wǎng)公司、信息通信企業(yè)如阿里、華為、中興和360等紛紛入局，新型創(chuàng)業(yè)公司大量涌現(xiàn)，在車載傳感器、自動駕駛系統(tǒng)、車載通信服務(wù)系統(tǒng)和汽車信息安全等領(lǐng)域大力投入研發(fā)，推動了自動駕駛汽車的發(fā)展進程。

此外，目前許多地方政府部門已開展大量工作，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試奠定了基礎(chǔ)。上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢和江蘇無錫等地紛紛建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。如北京早在2017年12月份就已率先確定了33條、共計105km開放測試道路，并發(fā)放了首批試驗用臨時號牌;上海已在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范封閉測試區(qū)，建成200個智能駕駛測試場景;重慶、保定等地相繼發(fā)布了相應(yīng)的道路測試實施細(xì)則。

在這樣的環(huán)境下，我國自動駕駛車輛運營迎來迅猛發(fā)展。2016年10月14日，國內(nèi)首款自動駕駛電動車在杭州云棲小鎮(zhèn)駛出;2020年10月11日，百度自動駕駛出租車服務(wù)在北京全面開放，用戶可在北京市內(nèi)數(shù)十個自動駕駛出租車站點體驗免費試乘服務(wù);2021年初，湖北省在武漢經(jīng)開區(qū)啟動自動駕駛領(lǐng)航項目，擬投入200輛自動駕駛出租車，建立自動駕駛示范運營車隊和自動駕駛運營示范區(qū)。

據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）預(yù)測，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2 000億美元?？梢?，在智能駕駛領(lǐng)域，萬億級的大市場正在形成，前景可期。

企業(yè)技術(shù)持續(xù)突破

當(dāng)下，我國《汽車駕駛自動化分級標(biāo)準(zhǔn)》明確規(guī)定把自動駕駛分為0～5級。

其中，“L0”屬于“應(yīng)急輔助”，車載系統(tǒng)只是提供車道偏離預(yù)警、前碰撞預(yù)警、自動緊急制動等應(yīng)急輔助功能，在該級別下，車輛更多的是提供一種安全保護的功能;“L1”是“部分駕駛輔助”，表示駕駛員和系統(tǒng)共同掌握駕駛權(quán)，系統(tǒng)能夠在設(shè)計運行條件下對車輛橫向或縱向進行控制;“L2”是“組合駕駛輔助”，系統(tǒng)基本具有掌握駕駛權(quán)的能力，且能夠在設(shè)計運行條件下對車輛橫向和縱向進行控制;“L3”是指已經(jīng)實現(xiàn)了有“條件自動駕駛”，在設(shè)計運行條件下，系統(tǒng)基本能夠完成全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù);“L4”是指“高度自動駕駛”，在設(shè)計運行條件下，系統(tǒng)可以完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，且還能執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)接管;“L5”則屬于“完全自動駕駛”，表示系統(tǒng)可以在任何條件下完成全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管，也就是說這輛載具在法定行駛范圍內(nèi)，都可以實現(xiàn)自動駕駛，且不需要駕駛員干預(yù)和接管。

對照以上分級來看，我國大部分主流車企的自動駕駛技術(shù)處于L2水平，如上汽、一汽、吉利、長安等企業(yè)在量產(chǎn)車型上配置了L2駕駛輔助系統(tǒng)。當(dāng)然，也有很多車企為了做足營銷噱頭，自稱達到L4自動駕駛。

如威馬W6上市時，稱該車達到L4別無人駕駛。由于實際路況太過復(fù)雜，短期內(nèi)很難實現(xiàn)真正的自動駕駛，威馬更加突出了在一些特定場景下的無人駕駛技術(shù)。例如停車時，其具備的自主學(xué)習(xí)泊車系統(tǒng)適用于住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學(xué)習(xí)一次即可自主尋徑泊車。同時，對于大型商場、寫字樓等非固定車位場景，依托高精地圖泊車以及云端百萬級算力，車輛可自動規(guī)劃泊車路線，實現(xiàn)全無人自主泊車、取車。

事實上，完全自動駕駛技術(shù)目前還停留在車企的營銷階段，以國內(nèi)現(xiàn)有交通法規(guī)，完全自動駕駛只允許測試，并不允許真正上路。

在清華大學(xué)李克強教授看來，從輔助駕駛到完全自動駕駛，取決于技術(shù)突破。在倉庫、限定區(qū)域等特定場景下，自動駕駛很快能實現(xiàn)，但要真正實現(xiàn)完全的自動駕駛還需要一些時間?！耙獙崿F(xiàn)完全自動駕駛必須解決一些基本問題，比如感知決策控制等，所以要引入人工智能等新技術(shù)。但是迄今為止，自動駕駛技術(shù)要完全替代人還有一段距離。當(dāng)前，新一代人工智能中很重要的一項，是讓機器和人融為一體，這也是自動駕駛完全替代人的過程中很重要的技術(shù)?！?/p>

行業(yè)立法亟待完善

不過，不可忽視的是，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地不僅面臨著技術(shù)端的挑戰(zhàn)，還需要有完整法規(guī)的支持。

雖說我國的自動駕駛車輛在研發(fā)、運營上突飛猛進，但最終的商業(yè)化落地需要完整的法規(guī)加碼。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)進展速度很快，我國亟需建立權(quán)責(zé)統(tǒng)一的自動駕駛汽車事故責(zé)任管理法規(guī)，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統(tǒng)等概念與角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產(chǎn)銷售企業(yè)和自動駕駛系統(tǒng)提供方對汽車交通事故的責(zé)任劃分等。

在規(guī)范并促進自動駕駛發(fā)展方面，美國走在了前面。目前，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家。早在2011年，美國內(nèi)華達州就首次通過立法允許自動駕駛車輛運營;2014年，加利福尼亞州通過了有關(guān)自動駕駛車輛的立法，其后美國許多州和地區(qū)先后修改、頒行相關(guān)法規(guī)，允許自動駕駛車輛運營;2016年9月，美國出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，將自動駕駛的安全監(jiān)管首次納入聯(lián)邦法律框架內(nèi);2017年9月6日，美國眾議院批準(zhǔn)自動駕駛汽車法案;2022年3月11日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規(guī)定》，明確了全自動駕駛汽車不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標(biāo)準(zhǔn)。簡言之，車企可以合法合規(guī)地生產(chǎn)沒有方向盤和控制踏板的無人駕駛車輛并投入商用，而不必受到老舊法規(guī)的阻礙。

與美國相比，我國自動駕駛相關(guān)的立法幾乎處于真空地帶，業(yè)界一直呼吁通過立法規(guī)范和保障自動駕駛技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，歷屆兩會代表們有關(guān)自動駕駛的提案已超過40次，涉及自動駕駛立法、商業(yè)化落地、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)等方面。

以2022年全國兩會為例，多位兩會代表提出了修訂《道路交通法》的建議，建議明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應(yīng)商等）的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則和處置機制;很顯然，代表們希望通過加快《道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規(guī)?；逃玫於ǚ苫A(chǔ)。

隨著產(chǎn)業(yè)生態(tài)日趨成熟以及企業(yè)技術(shù)的持續(xù)迭代，相信與自動駕駛相關(guān)的政策一定不會等待太久，屆時，自動駕駛商業(yè)化落地也將進一步提速。