摘要 車輛基地作為地鐵的重要組成部分，因其規(guī)模和用地面積較大，對地鐵系統(tǒng)自身和城市建設影響深遠，文章從車輛基地設計的基礎問題入手，分析車輛基地功能定位、選址、總平面布置三個方面的重難點及工作思路，并提出了伴隨車輛基地多功能一體化發(fā)展產(chǎn)生的新問題及建議，協(xié)調車輛基地用地和城市發(fā)展用地緊缺的矛盾，在不折損車輛基地運營需求的前提下，提高土地集約化水平和綜合利用效率。

關鍵詞 地鐵;車輛基地;功能地位;選址;總平面布置;一體化

中圖分類號 U231;U279.1 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）05-0022-03

0 引言

地鐵是解決城市交通擁堵的重要手段之一，對于城市土地開發(fā)、經(jīng)濟發(fā)展和便民利民意義重大。而車輛基地是地鐵的重要組成部分，是車輛停放、檢修和后勤保障基地[1]。車輛基地設計的優(yōu)劣關系到城市經(jīng)濟發(fā)展、空間結構布局及地鐵運營等方方面面[2]，在城市可持續(xù)發(fā)展、土地高效利用、城市多功能空間一體化的背景下，如何優(yōu)化車輛基地的設計，緩解車輛基地與城市發(fā)展之間的矛盾，是各個地鐵建設城市關注、研究并亟待解決的問題[3-4]。

1 車輛基地設計相關問題分析

車輛基地設計將影響地鐵投資、用地面積等重要指標，涉及多個專業(yè)、多方主體，其中，有三個最重要最基礎的問題，分別是功能定位、選址、總平面布置。

1.1 車輛基地功能定位

國土用地資源的緊張，決定了地鐵在滿足基本功能的前提下，應準確確定功能定位，合理使用土地資源。在地鐵規(guī)劃之初，車輛基地功能定位尤為重要，應給予充分研究后確定規(guī)劃方案，以便為后續(xù)車輛基地選址和總平面布置提供前提條件。車輛基地功能定位、選址和總平面布置，這三者之間并非單一的上下序關系，它們之間相互影響、互相制衡，必須需要多輪反復研究，方能確定。

在研究車輛基地功能定位時，準確掌握并分析已建及在建車輛基地的既有布局、既有規(guī)模及既有資源共享情況，明確其與規(guī)劃線路及規(guī)劃線路之間聯(lián)絡通道設置條件，確定資源共享方案。為實現(xiàn)車輛基地資源共享，新線之間、新線與既有線之間均須選擇相同的主要技術標準以及車輛制式與車輛類型。但隨著城市經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市軌道交通技術的不斷創(chuàng)新，以及人們對出行品質期望值的提高，對于新線的主要技術標準以及車輛制式與車輛類型，就不能局限于與既有線一致。所以，車輛基地資源的共享研究，應因時而變，共享與創(chuàng)新并舉。

1.2 車輛基地選址

（1）地鐵車輛基地用地面積主要受功能定位、工藝規(guī)模等影響，常規(guī)車輛基地占地面積約10～35公頃，在城市經(jīng)濟快速發(fā)展，土地資源日益緊缺的當下時代，車輛基地選址愈加困難。

（2）車輛基地選址制約因素多。車輛基地選址方案主要受技術因素和外部條件兩方面的影響。從技術上來說，受線網(wǎng)資源共享、該線功能定位、線路制式、行車組織等因素影響;從外部條件上來說，受城市及土地規(guī)劃、城市更新、水源保護區(qū)、既有及規(guī)劃重大管線、工程地質及現(xiàn)狀情況等因素影響。制約用地方案的各種因素彼此之間可能存在交叉沖突。此外，部分影響車輛基地選址方案的因素可能為動態(tài)因素，在地鐵建設過程中，可能存在因規(guī)劃條件或相關政策的調整，導致選址用地方案的外部條件發(fā)生變化，例如土地規(guī)劃調整及審核政策的更新變化，可能會影響選址的可行性。

車輛基地選址一般在軌道交通線網(wǎng)及建設規(guī)劃時期，根據(jù)網(wǎng)絡資源共享規(guī)劃，做到用地規(guī)模充足且不浪費;根據(jù)本線建設規(guī)劃，合理選擇車輛基地場段布局及選址位置，保證車輛基地布置及功能能夠匹配線路建設時序及能力要求。同時，選址方案的選擇須符合城市及土地規(guī)劃，須避開禁止建設用地、水源保護區(qū)、耕地等明令規(guī)定禁止建設的用地;盡量避開生態(tài)控制線、林地等占用自然資源的用地;在城市建成區(qū)選址應結合城市更新規(guī)劃。

（3）地鐵建設用地報批流程復雜，周期長。軌道交通用地在工程立項及可行性研究報批的基礎上，主干流程為選址意見書、用地規(guī)劃許可、工程規(guī)劃許可、施工許可的報批，根據(jù)不同的用地選址方案，可能還涉及水土保持、林地占用、土地復墾、征地拆遷、防洪防淹、管線安全評估、管線遷改等流程申報、評審。主干流程一般制約支線流程，支線流程之間可能存在相互影響的關系。

為盡可能保證用地報批流程的順利推進，在選址初期，應統(tǒng)籌選址方案研究，提高各選址方案報批流程的預見性。首先，在選址用地方案研究過程中，應根據(jù)規(guī)劃及現(xiàn)狀情況，分析各用地方案實施過程中所涉及的流程問題，如涉及占用林地、重大管線安全評估等;在此基礎上，充分分析涉及流程的相關法律法規(guī)以及報建審查流程章程，對這些流程的可行性及難度做出合理的預判，從而統(tǒng)籌用地方案，合理選址。當用地方案確定后，應盡可能優(yōu)化方案，適應外部條件，最大限度減小甚至規(guī)避報批難度。

如圖1所示，車輛基地選址是一項集技術、規(guī)劃、政策、經(jīng)濟等多方面綜合分析的復雜工作，限制因素多，周期長，需要各相關方給予高度重視，深入研究，保證車輛基地選址可行。

1.3 車輛基地總平面布置

2018年7月13日，國務院辦公廳發(fā)布的國辦發(fā)〔2018〕52號《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》中明確指出，要加強節(jié)地技術和節(jié)地模式創(chuàng)新應用，鼓勵探索城市軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用，推進建設用地多功能立體化開發(fā)和復合利用[5]。2020年1月19日，自然資源部辦公廳發(fā)布自然資辦函〔2020〕120號《軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用節(jié)地模式推薦目錄》[6]，文件總結了目前軌道交通節(jié)地模式的總體情況，并以北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都6個城市為代表，揭示車輛基地綜合開發(fā)的探索實踐及成效，鼓勵在軌道交通場站綜合體建設中，地上、地下空間聯(lián)動開發(fā)，一體化設計。車輛基地設計應積極響應國家政策，尋求創(chuàng)新，通過技術手段，優(yōu)化工程，節(jié)省占地，提高土地綜合利用率。

車輛基地的平面布置形式多種多樣，其分類如圖2所示。各車輛基地具體采用何種布置形式，應根據(jù)選址與正線及車站的相互關系、出入線設置條件、選址地塊形狀及大小、滿足工藝及運輸要求的場段規(guī)模等綜合考慮。

結合目前的車輛基地建設情況，停車列檢庫和聯(lián)合檢修庫兩個大庫是實現(xiàn)土地集約和土地綜合利用的重要突破口。應結合新工藝設備及設計施工技術，重點研究優(yōu)化工藝流程，實現(xiàn)雙層、多層車輛基地的創(chuàng)新突破，有效縮減車輛基地用地寬度，實現(xiàn)土地節(jié)約;車輛基地地下空間和上蓋平臺亦是非常寶貴的空間資源，應結合周邊片區(qū)規(guī)劃、城市功能，進行充分研究論證，實現(xiàn)土地的多功能統(tǒng)一規(guī)劃、一體化開發(fā)，更好地塑造城市功能空間。例如，深圳地鐵10號線涼帽山車輛段，在工藝流程、土建模式、土地綜合利用的多方面進行創(chuàng)新[7]，實現(xiàn)了土地的高度集約和城市多功能的有效結合。圖3為涼帽山車輛段剖面示意圖，停車列檢庫設計為雙層，聯(lián)合檢修庫設計為多層，同時，利用兩個庫體的地下空間，設計為防洪調蓄池，實現(xiàn)片區(qū)雨水削峰滯洪作用，停車列檢庫庫頂預留遠期多層建筑條件，聯(lián)合檢修庫庫頂設計為運動公園，充分利用了庫頂上方空間，圖4為涼帽山車輛段建成后航拍照片。

車輛基地無論采取何種創(chuàng)新模式，實現(xiàn)土地綜合利用，均應在保證車輛基地滿足運營基本需求的基礎之上進行，在創(chuàng)新突破的同時，不能以犧牲車輛基地使用功能為前提。

（1）保證車輛基地收發(fā)車能力。出入線接軌站配線合理，出入線線路條件適宜，車輛基地咽喉區(qū)布置緊湊，若有條件，應布置平行進路。

（2）保證車輛基地工藝流程順暢。車輛基地內主要單體有停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫、洗車庫、鏇輪庫、物資總庫、綜合維修中心、綜合樓等，車輛基地設計時，需保證車輛基地停車、檢修、洗車、調車等各項作業(yè)流程順暢，各單體之間的車流、物流、人流組織流暢。

（3）保證車輛基地內部人員作業(yè)環(huán)境適宜。秉承“以人為本”的設計理念，充分考慮車輛基地內作業(yè)人員的流線需求及采光、通風等工作環(huán)境。

2 車輛基地設計新問題

隨著車輛基地建設模式的演變發(fā)展，車輛基地從單一地鐵功能向一個多功能立體空間進化，圖5為深圳地鐵8號線溪涌車輛段片區(qū)規(guī)劃遠景示意圖，在溪涌車輛基地規(guī)劃選址時，便將城市軌道交通設計、上蓋物業(yè)開發(fā)、城市更新、城市界面及接駁規(guī)劃等做同步一體化考慮，將溪涌車輛基地規(guī)劃為一個集交通、住宅、商業(yè)、學校、景觀等多功能于一體的綜合體。在土地多功能一體化的同時，車輛基地的規(guī)劃、設計、建設和運營使用中，除涉及地鐵本身之外，還引入了很多不同的利益主體，這將同步帶來很多新問題。

（1）需要加強相關政策的研究，必要時應制定新政策來引導規(guī)范車輛基地多功能一體化的發(fā)展，如土地空間產(chǎn)權劃分政策等，從規(guī)劃到實施使用的各個階段，加強制度保障。車輛基地一體化開發(fā)中涉及多個利益主體，明確各自的權力和義務，從而推進有效合作，實現(xiàn)共贏。

（2）車輛基地的一體化設計難度巨大。車輛基地多功能一體化開發(fā)的規(guī)模大、難度高，同時伴隨著投資增多、建設周期增長、土地權屬主體增多等諸多問題，尤其是建設主體多元化，也使得車輛基地一體化設計難度進一步加大。設計中，建議以使用、運營、管理為導向，各建設運營主體共同參與，協(xié)商明確各自的建筑邊界和權責范圍，統(tǒng)一設計思路，重視設計接口，保證各方利益。

3 結語

隨著國家經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵車輛基地作為城市復合空間的特殊形式，在提高土地利用集約化水平和綜合利用效率方面發(fā)揮著重要而積極的作用，這也是后續(xù)地鐵建設的重要趨勢。分析車輛基地功能地位、選址及總平面布置等方面的相關問題，從規(guī)劃設計初期至竣工投入運營的各個階段，在優(yōu)化地鐵自身功能的同時，實現(xiàn)車輛基地土地集約和高效利用。針對新形勢下的車輛基地一體化設計，提出加強政策研究和設計強化兩方面的建議。在不折損車輛基地運營需求的前提下，充分利用地上地下空間，進行站城一體化設計。

參考文獻

[1]地鐵設計規(guī)范： GB50157—2013[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社， 2013.

[2]李桂桂， 馮太群. 地鐵車輛段站場設計相關問題研究[J]. 鐵道標準設計， 2012（3）： 102-104.

[3]錢霖霖， 夏海山. 城市可持續(xù)視角下的軌道交通車輛段開發(fā)模式比較研究[C]. 中國城市規(guī)劃年會， 2011.

[4]蘭淑桂. 地鐵車輛段站場設計有關問題的解決方法[J]. 鐵道工程學報， 2010（6）： 119-122.

[5]《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號）[Z].

[6]《軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用節(jié)地模式推薦目錄》（自然資辦函〔2020〕120號）[Z].

[7]胡世群， 李照華， 欒立宸， 等. 城市軌道交通多層立體車輛段設計研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通， 2020（12）： 28-32.