成都理工大學 韓麗

通勤交通和中小學生上下學交通是城鎮(zhèn)居民出行的重要組成部分，而行人交通安全則是國內外社會最重要的安全關注之一[1]。學生作為交通出行中的弱勢群體，其通學問題受到了社會的廣泛關注。通學出行是指學齡兒童以家和學校為出發(fā)地及目的地的出行，在時間和空間上具有較大的恒定性，集中在一定時間和區(qū)域，是學齡兒童的主要剛性出行需求[2]。

20世紀90年代至21世紀初是國外研究發(fā)展階段，此階段研究主題發(fā)生轉變，由關注成年人出行行為轉變?yōu)殛P注兒童出行行為，并逐漸側重兒童通學。早期起源于對兒童肥胖問題與出行安全問題的關注，從公共健康領域入手，學者認為步行和自行車

出行屬于積極出行方式（active travel），采取積極出行方式能夠提高兒童日常體力活動，降低肥胖率，通過建成環(huán)境的改善可促進體力活動的發(fā)生[3]，促進學生往返學校的積極通行（如步行、騎自行車）將帶來諸多社會效益[4]。國外對出行行為研究起步早，對兒童這一特殊群體的出行行為的研究也開展較早，目前已經取得較多成果。

早期兒童出行行為多基于描述性統(tǒng)計，近年來國內外學者逐漸關注并且重視學生群體出行行為問題，研究成果主要集中在學生出行行為特征、土地利用與出行行為關系和出行行為模型的研究。

國外學者對通學方式選擇影響的研究，如文獻[5]研究學齡兒童選擇步行、公共交通、小汽車通學方式的差異；在上下學出行結構分析方面，文獻[6]通過建立出行比例回歸模型，得出步行和自行車上下學比例與學校周邊人口密度以及道路安全設施的完善程度呈正相關。

國內對學生上下學出行的研究主要集中在出行特征上，提出了一些改善學校周圍區(qū)域交通擁堵的措施[7]，如國內學者何峻嶺認為，家庭經濟條件、距離、年齡等是影響中小學生上下學出行方式的重要因素，并結合家長意見提出改善建議[8]。文獻調查得出了我國中小學生步行和騎自行車上下學比例，并研究年齡、地區(qū)和家庭收入對中小學生上下學出行方式的影響[9]。

從研究區(qū)域來看，我國研究區(qū)域主要集中于大城市或中小城市，針對農村區(qū)域研究較少，并且沒有根據(jù)農村發(fā)展差異及學生的出行特點展開調查。農村作為我國傳統(tǒng)文化的發(fā)祥地，是現(xiàn)代文化的根基，兒童是祖國的未來，隨著鄉(xiāng)村振興的推進，農村城市化進程加快，中小學生的上下學交通呈現(xiàn)多元化狀態(tài)，但同時農村基本設施不完備、沒有公交車或者合適的公交線路、私家車接送學生數(shù)量增多使學校周邊擁堵、學校門口人車混雜等問題也日漸突出，學生通學環(huán)境惡化，學生上下學的安全難以保證。因此，需要深入研究農村學生上下學的出行特征、出行模式，為農村關于優(yōu)化學生出行結構、交通管理措施、道路規(guī)劃提供依據(jù)。

一、研究方法及數(shù)據(jù)來源

（一）樣本村選擇

本研究以四川省成都市為中心，向周邊以近郊、遠郊輻射，綜合考量地區(qū)經濟發(fā)展、地理類型等因素，選取郫都區(qū)、龍泉驛區(qū)、崇州市等8個區(qū)域，采取分層隨機抽樣方法選擇樣本村。

（二）問卷設計

此次調研內容包括對農村兒童通學特征、通學環(huán)境感知及偏好的調查。問卷內容包含：個人及家長基本信息統(tǒng)計，如學生的年齡、性別、戶籍、就讀的學校、年級、是否獨生子女等；第二是學生的上下學出行特征，包括學生的上下學出行的交通方式、出行時間、家長的接送情況；第三是用奧維地圖實際測量每一位問卷受訪者居住地到學校的距離。

課題組于2021年7月底進行農村兒童通學環(huán)境暑期調研，調研者采用隨機入戶走訪和面對面問卷方式，完成對問卷數(shù)據(jù)的收集、整理。

（三）數(shù)據(jù)采集

學齡兒童的學齡階段可以分為小學（6至12歲）、初中（12至15歲）、高中（15至18歲）。本文選取三個階段學齡兒童及家長為調查對象，共回收問卷651份，通過一致性檢驗，剔除無效樣本，最終得到有效樣本量638份，有效問卷率為98%。人口統(tǒng)計分布如表1所示，樣本分布較均勻且符合實際，滿足數(shù)據(jù)要求。

表1 社會人口因素變量

二、通學出行特征

（一）出行方式

出行行為研究的重要指標之一就是出行方式，學生的日常上下學出行方式以步行、自行車、電瓶車和私家車為主。研究發(fā)現(xiàn)，出行方式會隨著學齡兒童的年齡、年級及出行目的不同出現(xiàn)較大差異。

問卷統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，638名受訪學生中，步行上學84人，騎自行車上學22人，乘公交車上學59人，乘電瓶車上學374人，乘私家車上學90人，乘摩托車上學9人。電瓶車出行比例過半，積極出行總體比例較低（16.6%）。乘電瓶車是學生日常上下學最主要的出行方式，電瓶車是農村持有量最大的交通工具，且電瓶車機動、靈活、方便，家長會依據(jù)距離、時間等因素接送孩子上下學。出行方式百分比見表2、圖1。

表2 出行方式百分比

圖1 出行方式百分比

各階段出行方式百分比如圖2所示，其中，小學生總計430人，步行人數(shù)60人，占小學生人數(shù)的14%，騎自行車人數(shù)為3人，坐公交車人數(shù)為15人，乘私家車人數(shù)為53人，乘電瓶車人數(shù)為291人，占小學生人數(shù)的66.3%，乘摩托車人數(shù)為8人。

圖2 各階段出行方式百分比

中學生（包含初中及高中學生）總計208人，步行人數(shù)24人，占中學生人數(shù)的11.5%，騎自行車人數(shù)為19人，坐公交車人數(shù)為44人，乘私家車人數(shù)為37人，乘電瓶車人數(shù)為83人，乘摩托車人數(shù)為1人。

中學生步行、自行車出行的比例大于小學生，小學生幾乎不使用自行車出行，這主要由于小學生的年齡較小，學校及家長不允許其騎車出行。隨著年齡的增加，學生步行、騎自行車等積極通學行為逐漸增加。

（二）出行模式

各階段出行模式百分比如圖3所示，小學生獨自通學30人。同學結伴18人，家長接送382人，占88.8%，接送人為爺爺奶奶或姥姥姥爺?shù)某?0%。

圖3 各階段出行模式百分比

初中學生獨自通學30人，同學結伴16人，家長接送99人，占68.3%。接送人為父母的比例比較大。

高中學生獨自通學25人，同學結伴12人，家長接送26人，占41.3%。接送人為父母的比例大。研究發(fā)現(xiàn)，隨著年齡、年級的增長，學齡兒童的接送比例隨之降低，獨自通學、結伴通學等自主性出行方式比例增加。

學齡兒童年齡決定了家長是否接送以及采用哪種交通方式，同時家長的陪伴影響學生交通方式的使用。由表3可見，小學生家長接送采用步行或自行車等非機動化出行比例僅占7.3%，初中生更低，高中生降為0，對于機動化出行而言，任何一個階段的學生家長接送的比例都較高，高中生家長不接送機動化比例高達81.1%，家長接送機動化程度達到了100%，這是因為農村高中階段的學生都在鎮(zhèn)上或者其他地區(qū)上學，路程較遠，學生大多采用乘公交車或者乘私家車方式通學。

表3 學生日常通學主要出行方式的家長陪伴情況

（三）通學出行時間與出行距離

本研究農村兒童的通學出行時長各年級階段的分布如表4所示，學生日常通學出行時長較穩(wěn)定，集中在11至20分鐘范圍內的比例最高，中學生通學時長普遍比小學生長。農村兒童在小學階段通學出行時長為5至11分鐘和11至20分鐘時長比例相當，說明成都市農村小學生的日常通學便利；初中階段兒童通學時長在11至20分鐘之間所占比例最高；高中階段兒童，30分鐘以上比例最高，遠距離通學情況較多。根據(jù)奧維地圖實地測量，學齡兒童居住地距離學校小于500m的占12.2%，在500m至1km范圍內占8.6%，在1km至2.5km范圍內占43.6%，大于2.5km范圍內占35.6%?？梢钥闯?，大部分學生居住地離學校較遠，家長為了節(jié)省時間或者出于對孩子的安全考慮接送孩子上下學，這也是農村學齡兒童積極通學率不高的原因。

表4 通學出行時間

本研究調研學生通學出行的平均距離為2km，平均通學距離較遠，標準差為3.49km，通學距離的數(shù)值波動較大，分布較為分散。距離分布如表5所示。

表5 通學出行距離

三、結語

學齡兒童的主要出行就是上下學出行，隨著農村城市化進程的推進，學生的交通方式發(fā)生轉變，私家車接送學生的現(xiàn)象日益普遍，積極出行率下降。這對兒童身體健康、兒童活動量與兒童通學安全等都產生了相關影響。學生的年級、年齡不同，其出行模式和選擇出行的交通工具也會不同。文章以四川省成都市周邊地區(qū)農村為例，結合農村特征及發(fā)展差異進行調查，探索學齡兒童上下學的出行特征，其成果對農村學生出行特征的研究具有借鑒意義，對于鄉(xiāng)村學校住宅規(guī)劃、優(yōu)化農村道路建設，為學生提供安全、便捷的通學出行環(huán)境、促進學生獨立通學出行具有重要意義。