文/王成林班曉榮史浩然劉蕊

隨著物流工程科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，自動(dòng)化設(shè)備的運(yùn)用極大地提升了物流的服務(wù)質(zhì)量。本文通過(guò)分析相關(guān)高鐵快運(yùn)車(chē)站目前面臨的現(xiàn)狀，結(jié)合目前物流技術(shù)與模式，以提升高鐵快運(yùn)車(chē)站物流效率、提高貨運(yùn)效益為目標(biāo)，從設(shè)備選型、運(yùn)作模式等方面提出整體設(shè)計(jì)方案，并運(yùn)用Flexsim 軟件模擬運(yùn)行，為我國(guó)高鐵快運(yùn)車(chē)站物流體系構(gòu)建提供參考。

一、引言

在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，電子商務(wù)已經(jīng)成為人們生活中不可或缺的一環(huán)。2019年，高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)含有481個(gè)辦理站，覆蓋514個(gè)城市[1]。高鐵+電商的深度融合，使得消費(fèi)服務(wù)與供給升級(jí)相輔相成、相互促進(jìn)，速度已成為高鐵快運(yùn)服務(wù)百姓、搶占市場(chǎng)的關(guān)鍵要素。高鐵的快速便捷屬性十分契合物流對(duì)高時(shí)效和低成本的要求，但高鐵快運(yùn)車(chē)站作為高鐵快運(yùn)不可或缺的一環(huán)，已成為制約高鐵快運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的障礙。

二、高鐵快運(yùn)車(chē)站物流現(xiàn)狀分析

本文在研究國(guó)內(nèi)主要高鐵快運(yùn)車(chē)站運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀后，選擇北京西站、北京南站、邯鄲站、天津站進(jìn)行調(diào)研并發(fā)現(xiàn)：北京西站發(fā)送和到達(dá)作業(yè)采用人工分揀和裝卸作業(yè)模式造成人工成本高，效率低；北京南站和邯鄲站在作業(yè)高峰期，貨物二次安檢進(jìn)場(chǎng)出現(xiàn)排隊(duì)，有貨物無(wú)法及時(shí)上車(chē)的情況；天津站人員隨項(xiàng)目分配導(dǎo)致人員不集中，工作期間信息傳遞及物流資源共享不及時(shí)等問(wèn)題。通過(guò)以上快運(yùn)車(chē)站現(xiàn)狀可以看出目前我國(guó)高鐵快運(yùn)車(chē)站仍然存在物流設(shè)備需更新、各個(gè)物流環(huán)節(jié)無(wú)法有效銜接、信息化程度低等問(wèn)題，嚴(yán)重制約了高鐵快運(yùn)的發(fā)展。

1.物流設(shè)備需更新

目前，高鐵快運(yùn)車(chē)站物流環(huán)節(jié)中，機(jī)械化、自動(dòng)化、信息化程度相對(duì)較低。當(dāng)前高鐵快運(yùn)車(chē)站的裝卸、分揀等物流環(huán)節(jié)主要以人工作業(yè)為主，機(jī)械化、自動(dòng)化的設(shè)施設(shè)備應(yīng)用范圍較小。

2.環(huán)節(jié)間銜接程度弱

高鐵快運(yùn)模式包括載客動(dòng)車(chē)組捎貨模式和載客動(dòng)車(chē)組預(yù)留車(chē)廂兩種，由于載客動(dòng)車(chē)組發(fā)車(chē)時(shí)間相對(duì)固定，因此在一定程度上限制了貨物上車(chē)時(shí)間，這就要求貨物從受理訂單到上車(chē)之間的環(huán)節(jié)要流暢緊湊，保證時(shí)效性。而目前貨物上車(chē)之路困難重重，需要經(jīng)過(guò)多次掃碼、安檢，各環(huán)節(jié)之間銜接程度較弱。

3.信息化程度低

高鐵快運(yùn)車(chē)站整體沒(méi)有形成完整的信息平臺(tái)，導(dǎo)致信息無(wú)法及時(shí)傳遞。信息化程度低不僅影響貨物處理的效率，同時(shí)客戶無(wú)法及時(shí)獲得物流信息，降低了客戶滿意度。

三、高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)構(gòu)建要素分析

傳統(tǒng)物流企業(yè)均結(jié)合自身業(yè)務(wù)需要，從平臺(tái)構(gòu)建、系統(tǒng)研發(fā)、裝備選型等方面構(gòu)建符合自身需求的系統(tǒng)，在優(yōu)化物流服務(wù)、提升作業(yè)效率、增加經(jīng)營(yíng)效益等方面取得成效。高鐵快運(yùn)車(chē)站，也應(yīng)構(gòu)建與自身業(yè)務(wù)需求相契合的物流服務(wù)系統(tǒng)。

1.系統(tǒng)構(gòu)建原則分析

高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)以客戶的需求為前提，以時(shí)效性、安全性和資源優(yōu)化三大原則為基礎(chǔ)，通過(guò)優(yōu)化運(yùn)轉(zhuǎn)模式、采用新型設(shè)備、運(yùn)用信息化技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)物流高效率、高成效的目標(biāo)。

（1）時(shí)效性原則

高鐵快運(yùn)是鐵路貨運(yùn)中高端的物流服務(wù)，故高鐵快運(yùn)應(yīng)全程發(fā)揮其快的特點(diǎn)。在高鐵快運(yùn)車(chē)站的收發(fā)件及配送環(huán)節(jié)，也應(yīng)保證時(shí)效性，各個(gè)環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)整體速度“快”。

（2）安全性原則

高鐵快運(yùn)在保證貨物安全性的同時(shí)，還應(yīng)保證旅客的出行安全[2]。在高鐵快運(yùn)車(chē)站收發(fā)件及配送等物流環(huán)節(jié)，部分貨物有可能與旅客在同一列車(chē)中，為了避免貨物上車(chē)途中與工作員、旅客之間發(fā)生擠壓、碰撞，因此要基于安全性原則，做到客貨分流，建設(shè)專(zhuān)門(mén)的貨運(yùn)通道、采用立體化作業(yè)等。

（3）資源優(yōu)化原則

高鐵快運(yùn)車(chē)站同樣面臨著物流資源有限的情況，資源條件的限制將對(duì)其效益造成一定影。因此合理配置資源，有助于增加效益、發(fā)揮資源最大效用，高鐵快運(yùn)車(chē)站應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源，提高資源利用率。

2.系統(tǒng)構(gòu)建要素分析

（1）建設(shè)信息化平臺(tái)

高鐵快運(yùn)車(chē)站系統(tǒng)要構(gòu)建符合自身業(yè)務(wù)需要的高質(zhì)量、高效率信息化平臺(tái)。車(chē)站融合現(xiàn)有行包制票系統(tǒng)和高鐵E3系統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能，創(chuàng)建一個(gè)為客戶提供最優(yōu)運(yùn)輸方案和報(bào)價(jià)的智能發(fā)運(yùn)系統(tǒng)，同時(shí)增加平臺(tái)資源整合共享和大數(shù)據(jù)分析功能，實(shí)現(xiàn)發(fā)貨、分揀、裝運(yùn)、配送等多環(huán)節(jié)設(shè)備和系統(tǒng)數(shù)據(jù)無(wú)縫對(duì)接，形成完整的高鐵快運(yùn)資源信息數(shù)據(jù)庫(kù)。

（2）研發(fā)符合自身的物流作業(yè)模式

目前以北京南站、北京西站等為代表的高鐵快運(yùn)車(chē)站都面臨著作業(yè)場(chǎng)地空間緊張、站內(nèi)人貨混流等方面的問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)服務(wù)能力提升，應(yīng)充分發(fā)掘設(shè)施空間的潛在價(jià)值，構(gòu)建立體化的物流傳輸系統(tǒng)。結(jié)合目前物流技術(shù)發(fā)展情況，可以在做好單元化作業(yè)的基礎(chǔ)上，充分利用車(chē)站的空間，打造柔性化物流作業(yè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)分揀、裝卸、搬運(yùn)的高效作業(yè)。

（3）運(yùn)用高效協(xié)同的自動(dòng)化設(shè)備

建設(shè)集約型高鐵貨運(yùn)車(chē)站，車(chē)站內(nèi)部署自動(dòng)化設(shè)備，采用伸縮皮帶機(jī)裝卸系統(tǒng)提高裝卸車(chē)效率；構(gòu)建空中物流傳送網(wǎng)絡(luò)，自動(dòng)、高效、準(zhǔn)確地進(jìn)行物料配送，解決站內(nèi)人貨混亂、占用車(chē)站空間等問(wèn)題；以及運(yùn)用手持終端、智能監(jiān)控系統(tǒng)、電子面單、智能安檢系統(tǒng)等應(yīng)用實(shí)現(xiàn)物流信息化從而提高物流流通效率。

四、現(xiàn)代高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)構(gòu)建

我國(guó)高鐵站物流信息化、系統(tǒng)化還比較滯后，因此，要以高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)發(fā)展構(gòu)建思路為導(dǎo)向，對(duì)現(xiàn)代高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)展開(kāi)信息化建設(shè)，構(gòu)建包括物流信息化、新型物流運(yùn)轉(zhuǎn)模式等的物流服務(wù)系統(tǒng)，打造智慧高效、安全便捷、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的高鐵快運(yùn)車(chē)站[3]。

1.高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)

高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)主要由高鐵物流信息平臺(tái)、物流作業(yè)系統(tǒng)、智能物流設(shè)備體系與數(shù)據(jù)交互系統(tǒng)四大部分組成。高鐵物流信息平臺(tái)是整個(gè)高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)的控制中樞，該平臺(tái)將匯聚高鐵站內(nèi)外的物流信息，按照需求控制物流作業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行安全、高效、智能的物流作業(yè)。物流作業(yè)系統(tǒng)包括集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)和立體物流作業(yè)，直接控制高鐵快運(yùn)站內(nèi)諸如裝卸搬運(yùn)、暫存、承運(yùn)受理等作業(yè)。智能物流設(shè)備體系主要包括自動(dòng)化分揀設(shè)備、裝卸搬運(yùn)設(shè)備等與物流作業(yè)密切相關(guān)的設(shè)備。數(shù)據(jù)交互系統(tǒng)主要進(jìn)行信息雙向傳遞，在高鐵物流信息平臺(tái)與客戶企業(yè)信息系統(tǒng)之間搭建溝通的橋梁，使得客戶可以隨時(shí)隨地了解貨物信息。

2.高鐵快運(yùn)車(chē)站作業(yè)模式設(shè)計(jì)

在當(dāng)前高鐵快運(yùn)車(chē)站背景下，新型物流作業(yè)模式從客貨分離和貨物集裝化兩個(gè)方向進(jìn)行構(gòu)建，最終形成立體物流作業(yè)模式和集裝化轉(zhuǎn)運(yùn)模式。兩大作業(yè)模式流程如圖1所示。

圖1 智慧高鐵快運(yùn)物流系統(tǒng)作業(yè)流程

（1）立體物流作業(yè)模式

立體物流作業(yè)模式需要建設(shè)集散中心，部署自動(dòng)化設(shè)備，當(dāng)多家合作商貨物到達(dá)之后進(jìn)行安檢掃碼，進(jìn)行分揀集包，集包之后入庫(kù)或直接發(fā)送到站臺(tái)。對(duì)于集散庫(kù)內(nèi)的貨物，貨物分揀機(jī)器人從貨架中取出存放商品的料箱，放至傳送帶上，經(jīng)過(guò)物流傳輸通道將包裹運(yùn)送到站臺(tái)內(nèi)，再使用自動(dòng)化裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸，集散庫(kù)內(nèi)配備專(zhuān)業(yè)機(jī)器人，利用AI技術(shù)和高自動(dòng)化的設(shè)計(jì)讓貨物流通轉(zhuǎn)運(yùn)效率大大提升。集包分揀之后，包裹直接從倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域由地下物流系統(tǒng)運(yùn)用自動(dòng)導(dǎo)向車(chē)和兩用卡車(chē)等承載工具，通過(guò)地下管道、隧道等運(yùn)輸通路線將包裹運(yùn)送到站臺(tái)內(nèi)空中穿梭車(chē)揀選暫存點(diǎn)，再通過(guò)自動(dòng)化裝卸設(shè)備裝車(chē)或者立體物流作業(yè)將包裹傳送到指定裝卸點(diǎn)，完成貨物的交接。

對(duì)于站臺(tái)上人流量巨大這一問(wèn)題，將采用人貨分流規(guī)劃，針對(duì)站內(nèi)貨物的快速轉(zhuǎn)運(yùn)，應(yīng)充分發(fā)掘設(shè)施空間的潛在價(jià)值，構(gòu)建立體化的物流傳輸系統(tǒng)，即在車(chē)站內(nèi)部建設(shè)以智能機(jī)械和物聯(lián)網(wǎng)為核心的空中物流傳送系統(tǒng)。該系統(tǒng)以模塊化、主從搭配的空中軌道、智能穿梭車(chē)為載體，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)把立體物流作業(yè)與車(chē)次信息、貨物信息、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)等相關(guān)聯(lián)，通過(guò)高效率智能調(diào)度算法將智能穿梭車(chē)與物料高效存取相結(jié)合，形成智能感知、靈活高效、集約可靠的智能物流模式。

利用立體物流作業(yè)，大部分貨物不再需要傳統(tǒng)的人工輸送，而是直接通過(guò)布局后的空中軌道，自動(dòng)輸送到指定的裝卸位置，對(duì)于超重、超大等不能上空中物流傳送的貨物才由人工輸送到站內(nèi)指定位置。利用立體物流作業(yè)，貨物不需要在站內(nèi)地面穿梭，而是充分利用設(shè)施空間的價(jià)值，高效率完成裝卸，有效解決了貨物地表站內(nèi)作業(yè)面積的占用問(wèn)題。

（2）集裝化轉(zhuǎn)運(yùn)模式

隨著高鐵快運(yùn)的快速發(fā)展，可推行貨物集裝化，研發(fā)高鐵快運(yùn)專(zhuān)用集裝箱。貨物進(jìn)行分揀集裝化后，自動(dòng)化搬運(yùn)設(shè)備對(duì)其進(jìn)行集裝箱整體安檢，然后由搬運(yùn)車(chē)通過(guò)物流專(zhuān)用通道搬運(yùn)到指定的裝卸位置。

集裝化轉(zhuǎn)運(yùn)模式下貨物實(shí)行集裝化運(yùn)輸，減少了中間環(huán)節(jié)，提高裝卸效率，加速貨物的運(yùn)轉(zhuǎn)。隨著貨量的增加，相關(guān)合作企業(yè)可在其始發(fā)點(diǎn)對(duì)貨物進(jìn)行集裝，發(fā)至高鐵快運(yùn)車(chē)站后，由自動(dòng)化設(shè)備直接掃碼、安檢和裝車(chē)發(fā)貨，提高整體流程的作業(yè)效率。

在收貨點(diǎn)可使用自動(dòng)化裝卸設(shè)備，提升裝卸速度，也可直接對(duì)接自動(dòng)一體化傳送系統(tǒng)，通過(guò)掃碼、配載車(chē)次信息經(jīng)過(guò)智能搬運(yùn)設(shè)備直接將集裝后的貨物輸送到車(chē)廂內(nèi)，完成貨物上車(chē)。

3.規(guī)劃設(shè)計(jì)方案

考慮高鐵快運(yùn)車(chē)站的需求量、建造成本、運(yùn)營(yíng)方式等多種因素，現(xiàn)對(duì)快運(yùn)車(chē)站建造提出三種方案，分別為經(jīng)濟(jì)型高鐵快運(yùn)車(chē)站、集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站和高效型高鐵快運(yùn)車(chē)站。

（1）經(jīng)濟(jì)型高鐵快運(yùn)車(chē)站

經(jīng)濟(jì)型貨運(yùn)場(chǎng)站主要考慮建設(shè)成本、設(shè)備成本等經(jīng)濟(jì)因素，該快運(yùn)車(chē)站將采用部分半自動(dòng)設(shè)備，如收發(fā)到貨端裝卸環(huán)節(jié)采用助力機(jī)械配伸縮皮帶機(jī)裝卸系統(tǒng)，分揀端采用皮帶輸送機(jī)與人工相結(jié)合的模式來(lái)進(jìn)行揀選作業(yè)，在發(fā)貨時(shí)，主要通過(guò)叉車(chē)、地牛、籠車(chē)等設(shè)備進(jìn)行搬運(yùn)裝卸作業(yè)。

（2）集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站

集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站在場(chǎng)地、人力資源等方面存在制約，因此要有效利用資源。針對(duì)地面作業(yè)面積短缺、貨物量大的難點(diǎn)，集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站可充分利用地下與空中的可作業(yè)面積，將分揀區(qū)設(shè)置在地下。在設(shè)備選擇方面，集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站配備緊湊型滑盤(pán)托盤(pán)分揀機(jī)，大多數(shù)貨物采用自動(dòng)分揀機(jī)進(jìn)行分揀。分揀后的貨物將由地下穿梭車(chē)通過(guò)地下物流通道運(yùn)輸?shù)较鄳?yīng)的位置?？罩薪⒘Ⅲw物流作業(yè)，小型貨物將直接通過(guò)空中穿梭車(chē)運(yùn)送至相應(yīng)上車(chē)點(diǎn)。集裝化的貨物采用集裝化轉(zhuǎn)運(yùn)模式，直接通過(guò)安檢后由智能搬運(yùn)車(chē)直接到達(dá)指定地點(diǎn)。

統(tǒng)籌考慮集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站的運(yùn)營(yíng)方式、貨物種類(lèi)等多方面的需求，可以將集散中心主要?jiǎng)澐譃樨涍\(yùn)停車(chē)場(chǎng)、快遞分揀區(qū)、貨物暫存區(qū)、綜合辦公區(qū)、輔助功能區(qū)、立體式運(yùn)輸作業(yè)區(qū)等多個(gè)區(qū)域。主要功能區(qū)域布局圖如圖2所示。集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站的相關(guān)設(shè)備參數(shù)如表1所示。

表1 集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站設(shè)備參數(shù)

圖2 集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站布局圖

（3）高效型高鐵貨運(yùn)車(chē)站

高效型高鐵貨運(yùn)車(chē)站主要服務(wù)對(duì)象是貨運(yùn)為主的高鐵站。預(yù)計(jì)該車(chē)站的貨流量將遠(yuǎn)超于集約型集散中心和經(jīng)濟(jì)型集散中心，高效型的高鐵貨運(yùn)車(chē)站將采用空中、地上、地下三位一體化作業(yè)?？罩袑⒗^續(xù)采用立體物流作業(yè)，小型貨物將通過(guò)空中運(yùn)至相應(yīng)的上車(chē)點(diǎn)。地上設(shè)立分揀中心，主要進(jìn)行分揀作業(yè)，將散貨進(jìn)行分揀打包，運(yùn)用智能搬運(yùn)車(chē)對(duì)集裝化貨物進(jìn)行搬運(yùn)裝卸作業(yè)，通過(guò)專(zhuān)門(mén)的物流通道運(yùn)輸?shù)礁餍枨簏c(diǎn)。地下設(shè)立停車(chē)場(chǎng)與存儲(chǔ)中心，存儲(chǔ)中心可對(duì)相關(guān)合作企業(yè)的貨物進(jìn)行暫存，擬采用全自動(dòng)化立體庫(kù)進(jìn)行存儲(chǔ)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)智能化、高效化作業(yè)。

4.仿真驗(yàn)證

大多數(shù)高鐵站在建造之初，并未考慮大批量貨運(yùn)作業(yè)，現(xiàn)階段高鐵站主要以客運(yùn)為主。本文從實(shí)際出發(fā)，就集約型高鐵貨物集散中心這一方案，運(yùn)用Flexsim軟件進(jìn)行模擬仿真作業(yè)，通過(guò)該軟件驗(yàn)證方案的可行性并進(jìn)行效率評(píng)估。

首先，構(gòu)建集裝化帶箱轉(zhuǎn)運(yùn)模式的仿真模型。在該模式中，進(jìn)入高鐵站進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浳镄枰崆斑M(jìn)入卸貨點(diǎn)進(jìn)行暫存，卸貨車(chē)可以直接與傳送裝置連通，貨物通過(guò)安檢機(jī)進(jìn)行一體化安檢作業(yè)，安檢通過(guò)后由傳送帶進(jìn)入車(chē)站內(nèi)的暫存區(qū)，再通過(guò)相應(yīng)的智能搬運(yùn)設(shè)備進(jìn)行搬運(yùn)裝車(chē)作業(yè)。搬運(yùn)車(chē)按照指定的路線進(jìn)行物流作業(yè)，仿真示意圖如下圖3所示。

圖3 集裝化帶箱模式仿真示意圖

其次，構(gòu)建立體物流作業(yè)仿真模型。立體物流作業(yè)通過(guò)高空中架設(shè)的軌道進(jìn)行物流作業(yè)，避免與旅客在地面上互相干擾，提高了物流作業(yè)的空間利用率。具體流程為：一是貨物通過(guò)地下物流傳送軌道從地下集散中心運(yùn)到站內(nèi)揀選區(qū)，運(yùn)用地下穿梭車(chē)和升降機(jī)將貨物運(yùn)送至站內(nèi)暫存區(qū)；二是運(yùn)用立體物流作業(yè)將站內(nèi)暫存區(qū)處的貨物運(yùn)輸至上車(chē)地點(diǎn)。

設(shè)計(jì)出仿真方案之后，以北京南站為例，將真實(shí)的物流運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)代入進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，依此測(cè)算該方案是否可行，效率是否有明顯提高。仿真系統(tǒng)中各個(gè)設(shè)備參數(shù)如上表1所示。

根據(jù)北京南站提供的數(shù)據(jù)，將列車(chē)的到達(dá)的時(shí)間間隔內(nèi)所需貨物數(shù)量進(jìn)行設(shè)定，第一次到貨400箱，60分（3600秒）后到貨200箱，90分（5400秒）后到貨300箱，150分（9000秒）后到貨150箱，180分（10800秒）后到貨400箱，如下圖4所示。

圖4 到貨情況設(shè)定表

使用原有場(chǎng)站模式裝載300箱貨物（約2000件）需要時(shí)間約為50分鐘，本文將測(cè)試集裝化帶箱轉(zhuǎn)運(yùn)這一種模式的時(shí)效性。按到貨情況設(shè)定表進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)，智能搬運(yùn)車(chē)的運(yùn)行測(cè)試結(jié)果如表2所示。

表2 智能搬運(yùn)車(chē)效率表

通過(guò)表2可以看出，搬運(yùn)車(chē)在3個(gè)小時(shí)內(nèi)的空閑時(shí)間為48.5%，空載運(yùn)行為15.7%，滿載運(yùn)行為35.8%。根據(jù)模型運(yùn)行結(jié)果可知，10800秒最后到達(dá)的300箱貨物，在12417秒裝車(chē)完成，總耗時(shí)1617秒，約27分鐘，比原有場(chǎng)站模式所用時(shí)間縮短近一半。

通過(guò)仿真實(shí)驗(yàn)可以看出，集約型高鐵快運(yùn)車(chē)站物流系統(tǒng)的集裝化帶箱轉(zhuǎn)運(yùn)模式與原有場(chǎng)站模式所用時(shí)間相比有較大的縮減，更加高效便捷。該高鐵快運(yùn)車(chē)站物流服務(wù)系統(tǒng)不僅在當(dāng)下，乃至未來(lái)依舊可以滿足高鐵快運(yùn)車(chē)站的需要。

四、結(jié)語(yǔ)

高鐵快運(yùn)作為未來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，對(duì)于推動(dòng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)、延伸物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈等方面具有深遠(yuǎn)影響。為滿足現(xiàn)代日新月異的物流需求，高鐵快運(yùn)信息化勢(shì)在必行，信息技術(shù)將為高鐵快運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展保駕護(hù)航。高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)與現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)有效銜接，構(gòu)建高鐵快運(yùn)物流服務(wù)體系，根據(jù)自身需求設(shè)計(jì)自己的物流作業(yè)模式，立足現(xiàn)在著眼未來(lái)，根據(jù)高鐵站需求提出了三種不同方案設(shè)計(jì)。并通過(guò)仿真模擬驗(yàn)證了集約型物流集散中心的物流服務(wù)能力，為打造信息化、高效化的高鐵快運(yùn)車(chē)站，助力鐵路高質(zhì)量發(fā)展提供了支撐。C

引用出處

[1]徐中堅(jiān).高鐵快運(yùn)作業(yè)流程優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué),2020.

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[3]唐浩.鐵路物流基地智能化運(yùn)營(yíng)管理體系設(shè)計(jì)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2021,43(03):25-30.