張 猛

（中鐵二十四局集團有限公司，上海市 200433）

0 引言

隨著交通基礎設施建設的發(fā)展，橋梁逐漸向大跨徑、輕質化等方向發(fā)展，對經(jīng)濟美觀也提出了更高的要求，傳統(tǒng)的混凝土結構在很多時候已經(jīng)不能夠滿足設計的要求，混凝土梁的自重過大、主跨過度下?lián)弦约傲后w開裂等問題逐漸顯現(xiàn)出來。為了使結構更經(jīng)濟合理，更好的發(fā)揮鋼材和混凝土的優(yōu)勢，鋼-混凝土混合梁應運而生。鋼- 混凝土混合梁充分將鋼箱梁與混凝土箱梁的優(yōu)勢結合在一起，主要是利用了鋼箱梁自重相對較小且強度高的特點設置在跨中來增加橋梁的跨徑，利用了混凝土自重大的特點設置在邊跨來平衡主跨的恒活載作用[1-3]。成功解決了僅使用混凝土主梁導致的自重過大引起的跨徑瓶頸問題，也解決了僅使用鋼箱梁導致的鋼箱梁焊接處容易產(chǎn)生局部應力過大的問題。同時提高了橋梁結構的剛度和強度、節(jié)省材料、降低工程造價，具有較高的技術價值和經(jīng)濟效益[4-5]。

在混合梁的設計與運用當中，鋼混結合段是核心關鍵部位。陳開利、劉玉擎、徐國平等學者綜述了國內外混合梁鋼混結合段的構造形式。早先在混合斜拉橋以及自錨式懸索橋中，鋼混結合段已多次成功應用并且相對成熟。近些年，鋼混結合段在連續(xù)梁橋中的使用也大幅提升。在繼重慶石板坡長江大橋、甌江大橋、魚山大橋等連續(xù)梁橋中鋼混結合段的使用之后，本文就余杭區(qū)崇賢至老余杭連接線（高架）工程大跨度連續(xù)梁橋中鋼混結合段的具體布置位置、內部詳細構造以及內部構件的具體作用進行了詳細的分析。

1 鋼混結合段在連續(xù)梁橋中的應用

對于連續(xù)梁橋，德國是最先使用鋼箱梁與混凝土箱梁相結合的，主要運用于跨線橋中降低主梁高度，于1980年修建了主跨140 m 的Mosel 橋；緊接著鋼混結合段在連續(xù)梁橋中的應用在日本逐漸普及開來，例如在2000年建成的新川橋其主跨長118 m 以及在2007年主跨150 m 大牟田高架橋。

重慶石板坡長江大橋橫跨長江，北連南區(qū)干道，直通重慶火車站和朝天門港區(qū)，南接川黔公路，全長1120 m，于1980年7月1 日建成通車。主跨330 m的重慶石坂坡大橋復線橋就是在跨中108 m 使用了鋼主梁，提高了該橋的跨越能力、減輕了施工過程的風險、加快了施工進度等[6]。整個鋼混結合段設計在距離主跨橋墩111 m 處。

南京機場二通道橋跨秦淮新河，采用三跨變截面連續(xù)梁方案，橋梁總長200 m，受其他各方面因素的限制主跨必須達130 m，邊跨僅35 m，邊中跨比僅為0.27。因此選擇在橋梁主跨位置設置鋼混結合段以增大跨徑，橋跨總體布置為35 m+130 m+35 m，其中在主跨位置設置一段長為89 m 的鋼箱梁。設置在距離主跨橋墩20.5 m 處。

甌江大橋全長368 m，橋跨布置為84 m+200 m+84 m 采用三孔一聯(lián)的鋼混結合連續(xù)剛構橋。鋼混結合段在甌江大橋的使用滿足了通航凈空要求，降低主梁的高度，在80 m 長鋼箱梁設置在主跨跨中，其設置在距離主跨橋墩60 m 處。其余部分主梁采用混凝土結構。

2 鋼混結合段的設計要點

混合梁中鋼梁和混凝土梁，由于材料性質不同，導致剛度相差大，為保證剛度的平穩(wěn)過渡需在中間位置設置鋼混結合段。如果鋼梁的內力不能平穩(wěn)的過渡到混凝土梁中，就會使局部出現(xiàn)應力集中的現(xiàn)象。由于不同橋梁結合段的位置選擇不同、構造形式不同以及結合長度不同等，造成了結合段整體設計難度大的特點。無論是連續(xù)梁橋、自錨式懸索橋還是斜拉橋，其混合梁的設計主要考慮鋼混結合段位置的選擇以及鋼混結合段構造的設計[7-8]。

2.1 結合段位置選擇

鋼混結合段應平順的傳遞結構的內力及變形，且具有較好的抗疲勞性能及耐久性能，以保證橋梁結構整體的耐久性。從結構受力方面而言，鋼混結合段應處于結構彎矩及剪力較小位置；從施工技術角度，應當在便于施工段設置鋼混結合段；從整體上看，鋼混結合段應將施工安全、工程進度、造價經(jīng)濟合理等綜合起來考慮。在連續(xù)梁橋中，鋼混結合段的位置一般選擇設置在靠近主跨橋墩的一定范圍內，也就是說將鋼混結合段設置在彎矩圖中彎矩變號的區(qū)域。

2.2 結合段構造形式

鋼- 混凝土混合梁設計的難點和重點在于結合段的構造，也是當下研究的熱點。鋼箱梁與混凝土箱梁的的材料特性無法改變，但在設計時可以將箱梁的幾何構造設計的相對協(xié)調，從而避免在結合段出現(xiàn)剛度和強度的突變。連續(xù)梁橋的鋼混結合段會同時受到剪力和彎矩的作用，受力情況相對復雜，為了使結合段對荷載作用下產(chǎn)生的軸力、剪力、扭矩及彎矩的傳遞順暢。既科學又合理的結合段構造應當具備以下幾個特點：良好的受力性能；便捷的施工工藝；經(jīng)濟的工程造價等[9]。

鋼- 混凝土混合梁的結合部按照有無鋼格室可分為有格室與無格室兩種構造形式，見圖1。依據(jù)承壓板的設置的位置不同，有鋼格室的構造形式見圖2，又可分為前承壓板、后承壓板及前后承壓板三種形式。對于無鋼格室的構造形式見圖3，有頂?shù)装宄袎喊?、端承壓板與后承壓板的相組合的方式。在所有的鋼混結合段構造之中，有格室后承壓板構造形式在橋梁中的使用率最高。

圖1 鋼混結合部構造形式

圖2 有鋼格室結合部構造形式

圖3 無鋼格室結合部構造形式

3 余杭區(qū)崇賢至老余杭連接線（高架）工程的鋼混結合段設計

3.1 工程概況

杭州市余杭區(qū)崇賢至老余杭連接線（高架）工程，主橋采用40 m+80 m+180 m+80 m+40 m 鋼-混凝土混合連續(xù)梁，全長420 m，主跨180 m，其中跨中88 m范圍采用鋼箱梁，其余均采用預應力混凝土箱梁。

3.2 鋼混結合段設計

鋼混結合段采用帶鋼格室的后承壓板結構，鋼格室長度2.50 m，高度0.80 m，內部澆注混凝土，承壓板厚度6 cm。軸力通過鋼箱梁過渡段的頂板、腹板、底板、加勁肋板傳遞到結合段的開孔鋼板再通過與混凝土的接觸進行軸力傳遞；彎矩通過設置于頂、底板的預應力筋進行傳遞。鋼混結合段作為整體結構的特殊段，一般由混凝土梁過渡段、鋼混連接段和鋼梁過渡段等三個部分組成。如圖4 所示：其中混梁過渡段長3.00 m，鋼混連接段長3.00 m，鋼梁過渡段長2.20 m。

圖4 鋼混過渡段（單位：cm）

鋼混結合段采用“鋼格室+剪力釘+PBL 剪力鍵+預應力”的組合形式。其中，設置鋼格室是為了使剛度從鋼箱梁平穩(wěn)的過渡到混凝土箱梁上，設置剪力釘、PBL 剪力鍵與預應力都是為了確保鋼板與混凝土的連接更加緊密，從而能夠實現(xiàn)拉力、壓力與剪力都能有效傳遞。

鋼混結合段的作用是將鋼梁和混凝土梁兩種材料特性相差很大的梁連接為一個整體，使其內力能在整個橋梁中能夠平順傳遞，構成由材料不同、結構相似的箱梁在縱向連接的連續(xù)梁橋。如圖所示：混凝土梁過渡段是指在縱向上由混凝土梁段至鋼格室，梁截面逐漸增大的區(qū)域，目的在于保證剛度的平穩(wěn)過渡，同時便于剪力連接件以及預應力筋的布置。鋼梁過渡段與后承壓板相連，在頂板、腹板、底板等位置設置了一定數(shù)量的T 肋和U 肋以及橫隔板，目的是為了將鋼材的截面慢慢增大，同樣是為了使剛度平穩(wěn)過渡，避免出現(xiàn)應力集中的現(xiàn)象。

3.3 結合段位置選擇

通過Midas-civil 建立全橋有限元模型，分析各截面受力情況，全橋剪力、彎矩見圖5，在靠近主墩40～50 m 處，截面剪力、彎矩相對較小，通過結構受力、施工方法和整體體系上的綜合考慮，鋼混結合段設置在臨近主墩46 m 處。

圖5 內力云圖

4 結語

本文通過調研，簡要介紹了鋼混結合段在重慶石坂坡大橋復線橋、南京機場二通道橋、甌江大橋的應用。在余杭區(qū)崇賢至老余杭連接線（高架）工程中，鋼混結合段的運用節(jié)省了材料、降低工程造價、增大了橋梁的跨徑，同時根據(jù)結合段的具體構造介紹了結合段內各材料具體的作用以及如何保證剛度的平穩(wěn)過渡和作用力傳遞的順暢性。由于不同橋梁結合段構造不同，鋼混結合段的應用還應在具體橋梁中具體分析，以保證鋼混結合段在該橋梁中應用的合理性。