徐皓 戴靚

摘 要：以中國汽車制造業(yè)的發(fā)展為導(dǎo)向，分析逆全球化背景下中國汽車制造業(yè)的現(xiàn)狀和運(yùn)行機(jī)制，預(yù)測在逆全球化趨勢不斷加劇和新冠肺炎疫情危害波及全球的大環(huán)境之下所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并尋求改變國內(nèi)制造業(yè)在工業(yè)化過程中缺乏核心技術(shù)局面的突破口。研究建議指出：把握“一帶一路”倡議帶來的外部機(jī)遇，穩(wěn)定外貿(mào)，開拓更廣闊的市場;掌握汽車制造業(yè)的核心技術(shù)，擴(kuò)大人才儲備，提高技術(shù)創(chuàng)新與自主研發(fā)能力，擺脫對進(jìn)口機(jī)器的高度依賴，逐步實現(xiàn)技術(shù)的自立自強(qiáng);完善供應(yīng)鏈體系，建立雙贏合作關(guān)系，在競爭中合作，在合作中競爭，實現(xiàn)制造商和供應(yīng)商優(yōu)勢互補(bǔ)，共同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：逆全球化;全球價值鏈;汽車制造;自主研發(fā);變革路徑

中圖分類號：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1005-6432（2022）04-0006-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.04.006

1 引言

自改革開放以來，尤其是2001年加入WTO之后，中國融入國際生產(chǎn)體系的程度不斷深化，在全球價值鏈（Global Value Chain，GVC）中所處的位置和所起的作用發(fā)生了重要變化，截至2011年，中國在GVC中參與度已接近50%，國際分工地位得到大幅提升[1]。但近年來，美國屢次通過關(guān)稅向中國發(fā)難。2018年4月16日，美國商務(wù)部宣布七年之內(nèi)禁止美國公司將任何敏感產(chǎn)品直接或間接售賣給中國中興通訊公司，包括軟件、芯片和操作系統(tǒng)等，中興公司遭到美國政府打壓，試圖將中國掣肘于價值鏈下游。2018年以來，美國脫離多項國際協(xié)議、建立貿(mào)易壁壘等行為都彰顯著逆全球化的思潮，中美貿(mào)易摩擦在這場暗涌中顯得尤為突出。作為曾經(jīng)全球化“領(lǐng)頭羊”的美國在這場潮流里急流勇退，一度增加GVC斷裂的風(fēng)險，嚴(yán)重地阻礙了世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展。

在這股逆流之下，全球生產(chǎn)分工內(nèi)化趨勢明顯，GVC出現(xiàn)區(qū)域性和本土化特征，而汽車制造行業(yè)因其所特有的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性、科技集中性、對勞動力高需求和較強(qiáng)的收入彈性以及能用其較高的科技創(chuàng)新水平反饋給國民經(jīng)濟(jì)等原因在制造業(yè)中處于標(biāo)桿地位。中國汽車零部件行業(yè)的進(jìn)出口更是將面臨較大的下行壓力，這一定程度上沖擊著我國甚至全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。在此背景下，本研究選擇從中國汽車制造業(yè)入手，分析逆全球化背景下中國制造業(yè)如何有效應(yīng)對即將面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并提出相應(yīng)的政策建議。

2 文獻(xiàn)綜述

研究主要與以下兩個分支文獻(xiàn)密切相關(guān)，一分支文獻(xiàn)是全球價值鏈分工的研究。王振國等認(rèn)為中國出口呈現(xiàn)出較高的制造專業(yè)化水平，且處于世界領(lǐng)先水平，但總部經(jīng)濟(jì)活動（如市場、研發(fā)和管理）的功能專業(yè)化和水平偏低，幾乎被鎖定在GVC的最低端層次[2]。在這樣的局面下，鄭江淮提出利用低成本的比較優(yōu)勢獲取發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中低端中間產(chǎn)品外包，通過國內(nèi)生產(chǎn)體系的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)，引致國內(nèi)中間產(chǎn)品的創(chuàng)新，實現(xiàn)進(jìn)口替代，進(jìn)而引發(fā)技能偏向性技術(shù)進(jìn)步以及來自發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的知識溢出與研發(fā)合作，推動中國向GVC高端持續(xù)攀升[3]。洪俊杰和商輝提出了“共軛環(huán)流”理論，認(rèn)為在世界貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的價值環(huán)流相互影響，形成“共軛環(huán)流”，而中國處于樞紐地位，既嵌入發(fā)達(dá)國家的環(huán)流，也在發(fā)展中國家的環(huán)流中，從而得以推動中國國際分工地位的提升[4]。部分學(xué)者意識到不僅參與GVC具有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的影響，加入國內(nèi)價值鏈（National Value Chain，NVC）也有正向影響，盛斌等提出中國在提升GVC分工地位時，還需充分盤活國內(nèi)市場，塑造有利于培育NVC的經(jīng)濟(jì)地理格局[5]。

另一分支類型的文獻(xiàn)是關(guān)于我國汽車制造業(yè)如何突破困境的研究。楊燕認(rèn)為我國制造業(yè)再造優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)政策著力方向就應(yīng)該是在“新型舉國體制”的大框架下，在“四重協(xié)調(diào)”上有所突破[6]。陳微笑等認(rèn)為建立協(xié)作共贏的供應(yīng)鏈聯(lián)盟，增強(qiáng)供應(yīng)鏈協(xié)同化[7]。郭欣然認(rèn)為抓住科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，以良好的產(chǎn)品品質(zhì)和售后服務(wù)獲得國際市場更大的市場占有率[8]。李福貴等認(rèn)為高技能人員是制造業(yè)生產(chǎn)線的脊梁，對技能型人才梯隊的建設(shè)、搭建創(chuàng)新平臺、加大人才培養(yǎng)力度、積極開展技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)攻關(guān)、全面提升技能型人才的技術(shù)和技能水平迫在眉睫[9]。廖吉林等基于SCOR模型和熵值法提出汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型的建議[10]。程源等認(rèn)為我國汽車產(chǎn)業(yè)在國際化進(jìn)程中，必須要強(qiáng)化頂層設(shè)計，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，開拓新市場化解產(chǎn)能，擴(kuò)大海外并購來提升品牌影響力以及強(qiáng)化汽車價值鏈各個環(huán)節(jié)的協(xié)同性[11]。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)都是未考慮美國技術(shù)封鎖汽車制造業(yè)下主張科學(xué)技術(shù)、發(fā)展模式以及產(chǎn)業(yè)政策上的改革創(chuàng)新。這些研究多集中于探討科技創(chuàng)新和人才培養(yǎng)，這也正是文章的出發(fā)點和立足點。以集成電路遭遇封鎖為鑒，預(yù)測我國汽車制造業(yè)未來發(fā)展，力圖在以下三個方面做出拓展：其一，客觀分析目前我國汽車制造業(yè)所面臨的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀;其二，預(yù)測未來中國汽車制造業(yè)可能面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn);其三，根據(jù)所預(yù)測的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究我國政府及車企應(yīng)采取的應(yīng)對措施。

3 中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近30年來，世界各國特別是中國的企業(yè)參與GVC的程度越來越深，汽車制造業(yè)也不例外。圖1顯示2012年以來中國汽車產(chǎn)量的變化情況。2012—2017年汽車產(chǎn)量呈快速上升趨勢，全球分工越來越細(xì)化。但2018年中美貿(mào)易摩擦后，汽車產(chǎn)量大幅下跌，同比增長率始終為負(fù)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈嚴(yán)重受到逆全球化挑戰(zhàn)。2020年3月，新冠肺炎疫情在國內(nèi)得到有效的控制，生產(chǎn)經(jīng)營有序恢復(fù)，同比增長率緩慢回升。而國外疫情蔓延，局勢反轉(zhuǎn)，很有可能導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈中斷，影響產(chǎn)業(yè)鏈安全，重塑全球產(chǎn)業(yè)鏈。

此次新冠肺炎疫情既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，韓國、日本以及歐美等國都開始鼓勵供應(yīng)鏈遷出、制造業(yè)回流，更愿意將一些零部件生產(chǎn)商本土化，在給疫情過后的失業(yè)人民提供就業(yè)機(jī)會的同時，提出了供應(yīng)鏈“去中國化”。在逆全球化的嚴(yán)峻形勢下，各個國家將汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也是迫在眉睫。

目前，我國國有化汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨三個不可避免的問題。其一，國有化在量不在質(zhì)。雖然目前我國汽車行業(yè)能把外觀車型等含量低的技術(shù)做到國有化，但仍未掌握核心關(guān)鍵零部位如發(fā)動機(jī)等國產(chǎn);其二，做到國產(chǎn)但未從源頭上掌握技術(shù)。許多外資汽車制造商將技術(shù)引進(jìn)中國，但僅將生產(chǎn)放在中國，他們在技術(shù)上仍持保守態(tài)度;其三，自主研發(fā)水平仍有待提高。目前我國自主研發(fā)出來的汽車和同價位的合資汽車相比雖然配置高、功能更豐富，但其各方面成本都被壓縮，導(dǎo)致質(zhì)量低下。

4 中國汽車產(chǎn)業(yè)在逆全球化背景下的發(fā)展機(jī)遇

據(jù)市場數(shù)據(jù)調(diào)查，自2018年中美貿(mào)易摩擦以來，2018年年底美國前25大半導(dǎo)體公司的收入同比增幅較7月實施首輪關(guān)稅前的4個季度的10%驟降至約1%。2019年5月限制向華為銷售某些技術(shù)產(chǎn)品后的三個季度中，美國頂級半導(dǎo)體公司的營收均下降了4%～9%。由此可見，美國如果對汽車制造業(yè)進(jìn)行封鎖打壓將會給美國本土汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。不僅如此，其他國家的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)同樣不能夠幸免，全世界產(chǎn)業(yè)生態(tài)都將受到破壞。在生產(chǎn)全球化分工的背景下，美國政府無節(jié)制地擾亂市場秩序，消耗自身信用，其他發(fā)達(dá)國家的汽車企業(yè)趁機(jī)搶奪市場份額，中國車企有機(jī)會順勢重新構(gòu)建供應(yīng)鏈，尋找替代方案來恢復(fù)整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)秩序，維系經(jīng)濟(jì)全球化的信任現(xiàn)狀，給予產(chǎn)業(yè)鏈上眾多制造商和供應(yīng)商生存空間，進(jìn)一步擺脫中國對美國零部件的進(jìn)口依賴。

中國在融入全球分工體系的同時，NVC也逐步孕育和迅速發(fā)展。NVC是一個與GVC相對應(yīng)的概念，是一個主權(quán)國家內(nèi)部開展的基于各地區(qū)比較優(yōu)勢進(jìn)行地域分工的生產(chǎn)體系，其強(qiáng)調(diào)國內(nèi)資源的配置整合[12]。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的雙重背景下，國際分工和區(qū)域分工并行不悖地發(fā)展，GVC也在國內(nèi)地區(qū)和產(chǎn)業(yè)間延伸。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，參與NVC對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用與爆發(fā)前并未有明顯差異，而參與GVC對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用在全球金融危機(jī)爆發(fā)后明顯減弱[13]。尤其在中國這樣南北跨度大，地區(qū)要素稟賦差異明顯的國家，在國際環(huán)境不確定的背景下，盤活為汽車制造業(yè)面對逆全球化趨勢提供新的出路。

另外，消費(fèi)者市場方面中國目前人口數(shù)量約為14億，世界總?cè)丝诩s65億，占世界人口21.5%，從數(shù)據(jù)來看，我國本身就具有一個龐大的汽車銷售市場，隨著國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，汽車已經(jīng)成為大眾消費(fèi)品，使得汽車需求市場充滿了活力，國外的封鎖勢必導(dǎo)致國民情緒高漲，抵制進(jìn)口汽車產(chǎn)品，在一定程度上有利于保障國內(nèi)企業(yè)資金鏈的平穩(wěn)運(yùn)行。尤其是近幾年來中國新能源汽車發(fā)展勢態(tài)良好，產(chǎn)銷量連續(xù)五年高居世界首位，這也說明了消費(fèi)者對新型汽車接受度以及未來新能源汽車發(fā)展前景廣闊。

5 中國汽車產(chǎn)業(yè)在逆全球化環(huán)境下面臨的挑戰(zhàn)

中國汽車制造業(yè)大而不強(qiáng)、對國外核心部件的依賴程度高的問題在疫情這把放大鏡下被凸顯無遺。在工業(yè)專業(yè)材料方面，我國主要依賴俄羅斯、中東以及南美等地區(qū)原材料進(jìn)口。由于房地產(chǎn)行業(yè)的巨大需求導(dǎo)向，類似螺紋鋼等建筑行業(yè)材料勢態(tài)良好，而汽車供應(yīng)鏈里需求較大的有色金屬、特色金屬材料以及部分關(guān)鍵特種功能材料則幾乎100%依賴進(jìn)口，嚴(yán)重影響了該特種功能材料生產(chǎn)設(shè)備及基礎(chǔ)制造工藝的廣泛應(yīng)用。車身模具、結(jié)構(gòu)件、零部件模具所需的注塑表層材料，國內(nèi)采用的2Cr13和3Cr13材料，遠(yuǎn)不如國外采用專用的模材料通過熱處理工藝環(huán)節(jié)后的性能與使用壽命，也影響了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)精鍛科技以及零部件模具技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步。自主電控是中國需要著力加強(qiáng)的領(lǐng)域。電控系統(tǒng)中最為重要的核心零部件——車載芯片，我國的市場需求很大，占全球市場份額的35%，涉及芯片鏈條的各個環(huán)節(jié)，我國也基本依賴國外進(jìn)口。目前，中企只在芯片測試上達(dá)到國際水平，在設(shè)計、材料和晶圓制造上落后5～10年，而設(shè)備和封裝技術(shù)則落后10年以上[14]。中國可以穩(wěn)定生產(chǎn)28nm以上制程的芯片，14nm處于試制階段，良品率則不能保證。

逆全球化的浪潮可能會加劇部分產(chǎn)業(yè)或者生產(chǎn)環(huán)節(jié)從中國轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的東南亞、非洲和拉丁美洲等國家。閆冰倩等依據(jù)亞洲發(fā)展銀行（ADB）發(fā)布的世界投入產(chǎn)出表，分析預(yù)測美國、日本和韓國將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出對中國GDP影響超過全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出中國影響的1/5[15]。屆時，GVC上國內(nèi)汽車供應(yīng)商將會面臨市場需求萎縮危機(jī)，進(jìn)而導(dǎo)致下游造車工廠倒閉，大量工人失業(yè)，民生問題加劇，中國會持續(xù)被各種民生問題困擾。此時中國處于被動狀態(tài)，美國會提出更為嚴(yán)苛的條件限制中國汽車制造業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致我國車企完全陷入萎靡狀態(tài)。

從另一視角看，這樣的打擊除了激勵大家一同研發(fā)新科技以外，還可能會造成科研人才大量流失，使得科技發(fā)展處于停滯狀態(tài)。然而汽車是大眾消費(fèi)品，廠商不得不根據(jù)市場需求來調(diào)整產(chǎn)業(yè)改進(jìn)方向。近階段國務(wù)院印發(fā)規(guī)劃提出，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化，而長期的技術(shù)空白會使得汽車制造業(yè)失去市場先機(jī)，在傳統(tǒng)燃油和新能源汽車的洗牌中失去主動權(quán)。

6 中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變革路徑

隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃推進(jìn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)的能源動力、生產(chǎn)運(yùn)營和消費(fèi)使用方式全面重塑，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正發(fā)生重大變革[16]，為中國汽車制造業(yè)的崛起和發(fā)展迎來了契機(jī)。主要可以從市場開發(fā)、技術(shù)突破與供應(yīng)鏈整合這三大方面來進(jìn)行變革。

6.1 市場開發(fā)

中國汽車產(chǎn)業(yè)充分利用自身優(yōu)勢，抓住發(fā)展機(jī)遇，力爭從汽車大國轉(zhuǎn)型為汽車強(qiáng)國。隨著新能源汽車技術(shù)壁壘不斷降低，國內(nèi)新興電動汽車企業(yè)應(yīng)主動掌握電驅(qū)動、電池和電控的核心技術(shù)，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以適應(yīng)外部商業(yè)環(huán)境的需求，擺脫對政府補(bǔ)貼的過度依賴 [17]。同時，我國汽車制造企業(yè)應(yīng)該立足于自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及技術(shù)優(yōu)勢，著力布局智能化汽車、新能源汽車等領(lǐng)域，打造具有前瞻性的制度支撐體系，為我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展確立方向。

我國汽車企業(yè)應(yīng)充分抓住“一帶一路”倡議帶來的外部機(jī)遇，擴(kuò)大對沿線國家的整車及零部件出口，實現(xiàn)中低端汽車產(chǎn)能的釋放或轉(zhuǎn)移。國內(nèi)復(fù)雜多變的消費(fèi)市場是培育汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑。

6.2 技術(shù)突破

掌握核心技術(shù)是促進(jìn)我國汽車行業(yè)走向國際的重要影響因素。中國要加大科研經(jīng)費(fèi)投入，擴(kuò)大人才儲備，推動汽車模塊化制造，擺脫對進(jìn)口原材料的高度依賴。著重搭建技能型人才培養(yǎng)體系，鼓勵一線人員進(jìn)行零部件創(chuàng)新，補(bǔ)齊自主研發(fā)短板。隨著3D打印技術(shù)的興起，全球汽車制造業(yè)又回到同一起跑線，恰逢我國在這方面處于世界領(lǐng)先地位，可以抓住這一機(jī)遇，助力轉(zhuǎn)型升級。

6.3 供應(yīng)鏈整合

首先，推動汽車各零部件制造商與供應(yīng)商之間的信息交流與信息共享。供應(yīng)商與制造商需要經(jīng)常交流成本、生產(chǎn)計劃、產(chǎn)品質(zhì)量等方面的信息，借助現(xiàn)有先進(jìn)數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，高效交流，達(dá)到信息的準(zhǔn)確一致性。其次，政府應(yīng)依托“長江經(jīng)濟(jì)帶”和“一帶一路”等貫穿南北、承東啟西的軸帶式發(fā)展模式，充分盤活國內(nèi)市場，塑造有利于培育國內(nèi)價值鏈的經(jīng)濟(jì)地理格局，加強(qiáng)國內(nèi)各地理單元和產(chǎn)業(yè)主體之間的價值鏈關(guān)聯(lián)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)聯(lián)系。最后，在智能化和共享化新發(fā)展趨勢下，推動企業(yè)上云，建設(shè)供應(yīng)鏈聯(lián)盟，形成數(shù)字驅(qū)動、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、共享發(fā)展的新生態(tài)[18]，打破歐美對我國汽車制造業(yè)的技術(shù)封鎖，增強(qiáng)我國汽車制造業(yè)在國際上的競爭力和話語權(quán)。

7 結(jié)論

逆全球化背景下，中國提出“一帶一路”這一解決方案，是為全面深入國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易構(gòu)建的一個開放平臺，是參與全球合作體系變革的中國行動。而尋求變革路徑，提高自主研發(fā)水平，把配套的供應(yīng)商帶到國外在某種意義上是真正的“一帶一路”，也是汽車制造業(yè)打破供應(yīng)鏈存在缺口的必然趨勢。中國車企應(yīng)該在新一輪科技革命的風(fēng)口時期把握機(jī)遇，迅速擴(kuò)大新能源汽車的市場占有率，增強(qiáng)我國國際貿(mào)易的話語權(quán)。通過創(chuàng)新驅(qū)動，主動迎接挑戰(zhàn)，逐步擺脫進(jìn)口依賴，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，避免我國汽車產(chǎn)業(yè)陷入美國對集成電路行業(yè)進(jìn)行技術(shù)封鎖的困難處境。

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[基金項目]江蘇省高校自然科學(xué)基金面上項目（項目編號：19KJB170016）和南京留學(xué)人員科技創(chuàng)新項目“高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)視角下南京的世界城市地位提升策略研究”。

[作者簡介]通訊作者：戴靚（1989—），江蘇鎮(zhèn)江人，南京財經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，研究方向：城市網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域創(chuàng)新、國際化。

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