李隆云

關(guān)鍵詞 山區(qū)鐵路;特大型客運站;客運站布局

中圖分類號 U291.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0066-03

0 引言

高速鐵路是居民便捷出行的保障，是城市經(jīng)濟發(fā)展的引擎。尤其對山區(qū)地形城市而言，土地資源極度受限，居民出行條件亟待改善，高速鐵路的輻射帶動作用更為重大。鐵路大型客運站是高速鐵路的核心，也是城市發(fā)展及綜合交通的核心，其布局對城市建設(shè)、發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。一方面，鐵路車站站點應(yīng)盡量靠近居民密集區(qū)域，便于旅客出行;另一方面，居民密集區(qū)域征地拆遷困難，且線路對城市的切割對城市發(fā)展不利。如何確定鐵路車站，尤其是特大型城市中的特大型客運站的布局對社會、經(jīng)濟的發(fā)展尤為重要。所以，有必要對山區(qū)鐵路樞紐的特大型客運站布局進(jìn)行深入研究，最大限度發(fā)揮高速鐵路對提升城市品質(zhì)具有的優(yōu)勢。

1 工程背景

1.1 地理位置及經(jīng)濟特征

重慶市是我國重要的中心城市之一，是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟、金融、科創(chuàng)、航運和商貿(mào)物流中心，國家物流樞紐，西部大開發(fā)重要的戰(zhàn)略支點、“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶重要聯(lián)結(jié)點以及西南地區(qū)綜合交通樞紐中心。

總面積8.24萬km2，轄26個區(qū)、8個縣、4個自治縣。截至2020年11月1日0時，重慶市常住人口為3 205.42萬人，地區(qū)生產(chǎn)總值2.5萬億元。

1.2 重慶鐵路樞紐的定位

重慶鐵路是樞紐典型的山區(qū)鐵路樞紐，其地勢由南北向長江河谷逐級降低，西北部和中部以丘陵、低山為主，東南部靠大巴山和武陵山兩座大山脈，山體多呈南北走向。在鐵路路網(wǎng)上，它是我國鐵路網(wǎng)“八縱八橫”中京昆、包海、沿江、滬漢渝蓉通道的重要交匯點，是國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃“四極六軸多通道”之“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈”的核心節(jié)點，是我國四大國際性綜合交通樞紐集群之一。

1.3 城市總體規(guī)劃

根據(jù)《重慶市國土空間總體規(guī)劃（2019—2035）》，重慶主城區(qū)將以順應(yīng)縉云山、中梁山、銅鑼山、明月山縱貫?zāi)媳保L江、嘉陵江為橫貫東西的自然山水，按照獨立成市、互聯(lián)互通、均衡發(fā)展的原則，將主城區(qū)劃分為3大槽谷（即西部槽谷、中部槽谷、東部槽谷）、9大城市組團（即中心組團、北部組團、南部組團、北碚組團、西永組團、西彭組團、龍盛組團、茶園組團、南彭組團）。主城區(qū)人口將達(dá)到1 245萬人。其中，西部槽谷319 km2、275萬人，中部槽谷699 km2、790萬人，東部槽谷304 km2、180萬人。

1.4 重慶鐵路樞紐“米”字形高鐵規(guī)劃

對于高鐵路網(wǎng)，樞紐擬形成“八個方向，十條高鐵”的“米”字形高鐵路網(wǎng)格局[1]，即西向：成渝客專、成渝中線高鐵;北向：渝西高鐵;東向：渝宜（武漢）高鐵;南向：渝貴高鐵;西北向：蘭渝高鐵（渝潼城際）;西南向：渝昆高鐵;東北向：渝萬客專、渝萬高鐵;東南向：渝湘高鐵。詳見圖1。

2 重慶西客運站技術(shù)難點分析

2.1 站址選擇難

重慶市山高谷深，溝壑縱橫，山地面積占76%[2]，屬于復(fù)雜艱險山區(qū)，而該站規(guī)模大，銜接線路多，還需配套建設(shè)動車所、客機、車輛檢修運用設(shè)施，如何選擇一處既能符合城市規(guī)劃、方便旅客乘車，又能與既有鐵路網(wǎng)、規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)順暢地銜接，還能適應(yīng)地形地質(zhì)條件，節(jié)約工程投資，并降低社會風(fēng)險，是項目決策初期面臨的第一大難點。

2.2 規(guī)劃線路的引入取舍難

重慶西客運站主要依托于重慶至貴陽鐵路擴能改造工程建設(shè)，該鐵路為客貨共線鐵路，但重慶西客運站作為重慶市新建的最大客運站，須滿足后期西渝高鐵、渝貴高鐵、渝昆高鐵的引入，在上述高鐵規(guī)劃線路尚未穩(wěn)定前提下，近遠(yuǎn)期如何結(jié)合，工程如何預(yù)留是客運站設(shè)計的又一大難點。

2.3 有限空間條件下的互聯(lián)互通難

重慶西客運站南端銜接渝貴高鐵（雙線）、渝黔鐵路（雙線）、渝昆高鐵（雙線）3條正線，1條中梁山支線（普速單線），4條動車走行線（單線），共8個方向11條線路;北端銜接渝西高鐵（雙線）、蘭渝鐵路（雙線）、遂渝鐵路（雙線）、成渝客專聯(lián)絡(luò)線（雙單線），梨樹灣機車走行線，共5個方向10條線路;受地形、地質(zhì)條件影響[3]，互聯(lián)互通條件困難，如何在有限的空間條件下完成各條線路的疏解設(shè)計，并最大限度地避免拆遷，減少對周圍環(huán)境的影響是該項目的第三個難點。

2.4 各項目建設(shè)時序及施工過渡難

該項目選址于既有貨運鐵路廊道范圍內(nèi)，站址需占用既有重慶西編組站、重慶東貨場及多條專用線，施工工程中如何減少對既有鐵路的運營影響，降低施工風(fēng)險是該項目實施的最后一個難點。

3 解決思路

（1）設(shè)計始終以滿足居民便利化出行需求為根本著手點[4]，遵循鐵路路網(wǎng)的近遠(yuǎn)期結(jié)合，城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的充分融合，合理選擇站址。

（2）設(shè)計以重慶樞紐總圖規(guī)劃為引領(lǐng)，統(tǒng)籌考慮中長期發(fā)展規(guī)劃和重慶市交通規(guī)劃，確定經(jīng)濟合理的引入方案。

（3）設(shè)計充分考慮各線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理確定工程方案，兼顧環(huán)境敏感點、工程投資、運營風(fēng)險、對既有建構(gòu)筑的影響等多個因素，多方案比選分析，最終形成主要方向進(jìn)路順暢，次要方向通達(dá)性較好的互聯(lián)互通設(shè)置方案。詳見圖2。

（4）設(shè)計綜合考慮蘭渝線引入樞紐新建興隆場編組站和團結(jié)村集裝箱中心站建成時機，適當(dāng)加快本線中梁山物流中心站建設(shè)時間，盡量減少對既有線運營的影響，逐步調(diào)整運輸組織方案，確定既滿足運輸需求，又確保施工安全的建設(shè)時序和過渡方案。

4 解決方案

4.1 規(guī)劃選址方案

采用航拍攝影、站場平縱橫一體化設(shè)計程序?qū)瓦\站站址進(jìn)行多方案比選，并從城市規(guī)劃、環(huán)境敏感點[5]、鐵路路網(wǎng)通達(dá)性、與周圍交通的銜接、工程投資、運輸組織、土地資源利用等多個角度進(jìn)行綜合性技術(shù)經(jīng)濟比選分析，最終選址于中梁山東側(cè)沙坪壩及九龍坡交界處，利用既有重慶東貨運站址。該站址屬于重慶核心城區(qū)，交通便利，并與軌道交通5號線和軌道環(huán)線銜接，能有效吸引客流。車站呈南北向布局，與銜接線路方向匹配，緊鄰中梁山布置，避免了各引入線對城市形成切割。運營表明重慶西客運站與城市規(guī)劃發(fā)展相符[6]，極大地帶動了城市的建設(shè)發(fā)展。

4.2 規(guī)劃線路引入方案

（1）宏觀上準(zhǔn)確定位樞紐西部“第三客運站”及功能，充分利用既有鐵路通道及站址建設(shè)，促成了樞紐“客內(nèi)貨外”“客貨分線、高效獨立運營”總體新格局的構(gòu)建。

重慶西客運站建成之前，既有重慶（菜園壩）客運站、重慶北客運站均位于樞紐東側(cè)，以東西向的客運通道為主。宏觀上前瞻審視，需在城市建成區(qū)西部邊緣的中梁山東側(cè)、選址重慶第三客運站，疏通、理順南北客流通道，給樞紐客運系統(tǒng)“填補空白”。經(jīng)對樞紐南北向既有鐵路通道上的多個站位深入研究后，確定第三客運站利用既有襄渝線通道資源“置換改建”模式建設(shè)：綜合運用規(guī)劃選線、環(huán)保選線、地形選線和地質(zhì)選線等選線技術(shù)進(jìn)行客運通道、外繞貨運通道選線，客運車場利用原重慶東貨運站外遷后的場址改建，動車運用所及機輛等設(shè)施利用原重慶西解編功能轉(zhuǎn)移興隆場編組站后留下的場址改建?？瓦\站規(guī)劃站位前瞻，系統(tǒng)論證充分，利用既有鐵路通道及站址（原貨運功能移往白市驛貨運中心，編組功能移往興隆場編組站）實現(xiàn)了樞紐“客內(nèi)貨外”“客貨分線、高效獨立運營”總體新運輸格局，也極大促進(jìn)了重慶城市西拓格局的形成。

（2）中觀設(shè)計上，充分、合理利用既有鐵路通道及站址資源，既契合了城市規(guī)劃發(fā)展，又改善了鐵路老舊設(shè)備，還實現(xiàn)了“客內(nèi)貨外”樞紐新格局。

車站中觀設(shè)計上，充分利用既有襄渝鐵路通道資源，改造為南北向客運專線;由于城市快速發(fā)展，重慶東貨場以及重慶西編組站通廊已經(jīng)逐步發(fā)展形成主城區(qū)，且編組站及貨場能力也無法滿足貨物運輸發(fā)展的需要。拆除既有重慶東貨場及多條鐵路專用線，利用既有用地480 024 m2新建重慶西客運站的客運車場;拆除重慶西編組站外遷至興隆場，利用其站址既有鐵路用地767 012 m2，新建重慶西動車所;利用既有梨樹灣車站關(guān)閉場地新建梨樹灣機務(wù)折返段，利用鐵路用地100 020 m2;合計利用既有鐵路用地1 334 025 m2，減小了對城市發(fā)展空間的擠占。

4.3 互聯(lián)互通方案

重慶西站作為重慶第三特大型客運站，不能拘泥于該區(qū)域南北向客流，必須實現(xiàn)“多站發(fā)車”的跨線發(fā)車功能。

設(shè)計中，通過同步規(guī)劃建設(shè)樞紐北部的磨心坡“十字形”客貨分線疏解區(qū)、井口“三角形”客車疏解區(qū)及成渝“三角形”客車疏解區(qū)，實現(xiàn)了重慶西站與南北走向的襄渝～渝黔鐵路、西南～東北走向的渝昆～鄭渝鐵路及東西走向的成渝～渝長鐵路等10個主要行車方向的有機銜接，樞紐實現(xiàn)了“多點發(fā)車”功能。

針對襄渝走廊狹窄的自然條件及城市建成區(qū)的制約因素，車站設(shè)計因地制宜采用了客運站前方區(qū)間疏解、前方車站進(jìn)行列車性質(zhì)別、方向別集中疏解的組合疏解方式，突破本站疏解的“窠臼”，避免了工程投資巨大的跨線工程、減少了對城市不必要的切割，客運站總體布置簡潔合理，功能居全路前列。

4.4 施工過渡方案

重慶西客運站及配套工程利用既有運營貨運設(shè)施新建[7]，既有線關(guān)停對運營影響大，須統(tǒng)籌考慮樞紐客貨運輸組織過渡方案，設(shè)計過渡方案涉及節(jié)點多，方案復(fù)雜。設(shè)計中按“分段關(guān)停、功能調(diào)整、見縫插針、先易后難、逐步推進(jìn)、永臨結(jié)合”總體系統(tǒng)過渡原則，對重慶西編組站、重慶東站、中梁山站、襄渝東線、襄渝西線、小梨線，梨樹灣車站等線路和車站的建設(shè)改造、關(guān)停時間和關(guān)停方案進(jìn)行詳細(xì)論證分析，結(jié)合建設(shè)時序制定過渡方案，為項目建設(shè)爭取時間，并結(jié)合施工建設(shè)情況進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，確?？偣て诳煽?。通過確定科學(xué)合理、環(huán)環(huán)相扣的過渡方案，確保了施工安全，滿足了運輸需求。

5 車站整體布局

車站利用既有襄渝線重慶東貨運站、重慶西編組站站址，將貨運系統(tǒng)“置換”出去后，新建客運站，該站位于沙坪壩區(qū)與九龍坡區(qū)交界處，呈南北向布置于中梁山東側(cè)。是西南艱險山區(qū)特大型客運站的典型代表，也是高鐵、普客、市郊、城際及軌道交通等“多網(wǎng)融合”的綜合性交通樞紐[8]，也是國家“一帶一路”規(guī)劃中輻射渝新歐的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

車站銜接21條線路，到發(fā)場總規(guī)模為15臺31線，按三個車場橫列式布置;車站南北端分別配套設(shè)置縱列式動車運用所、客車技術(shù)整備所、機務(wù)段等，其中動車所規(guī)模為8條檢查庫線和46條存車線;旅客站房采用高架候車廳布置，總建筑面積為201 052 m2，其中站房綜合樓建筑面積為119 944 m2，高峰小時旅客最高聚集人數(shù)為15 000人;重慶西客運站總占地約面積1 033 850 m2。

6 總結(jié)

重慶鐵路樞紐地形地貌復(fù)雜，山區(qū)特征突出，工程條件困難。作為我國西南經(jīng)濟文化核心城市，其鐵路交通在全國路網(wǎng)中尤為重要。重慶西客運站布設(shè)空間狹窄，銜接線路多，交通疏解復(fù)雜，過渡方案復(fù)雜，該次研究通過清晰的破題思路，合理的技術(shù)方案，有效地解決了山區(qū)鐵路樞紐面臨的各種問題，打造出高品質(zhì)的大型鐵路客運站，為我國其他地區(qū)鐵路樞紐的布局及改擴建有著廣泛的借鑒意義。

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